The renowned Italian brand Fantic, recognized for its off-road machines and retro scramblers such as the Caballero 700, has taken a distinctive turn towards a track-focused venture with its latest unveiling at EICMA.
Named after Italy’s iconic racing venue, the Imola introduces a lightweight and advanced sports bike, featuring a Yamaha heart and high-end chassis components. Powering the Imola is a 125cc, four-stroke, four-valve engine akin to the one found in Yamaha’s MT-125 and YZF-R125. With 15bhp, making it learner license-friendly, the engine is only one facet of this exciting new bike.
Fantic’s foray into Moto2 racing in 2023 has significantly influenced the Imola’s design, especially in the construction of its frame. The Imola 125 boasts a hybrid frame incorporating both steel and aluminum, with a full aluminum swingarm. The bike’s suspension is fully adjustable at both ends, complemented by high-performance Brembo brakes. Enhancing safety features, the advanced IMU control system provides cornering ABS and lean-sensitive traction control, notable additions in the 125cc category.
However, the Imola’s status as a ‘track concept’ raises uncertainty about its potential production version. The final specifications and features of the road-ready model may differ significantly from the showcased concept.
In addition to the Imola, Fantic presented a more practical option at the exhibition, known as the Stealth (Above). Sharing the same frame and engine platform as the Imola, the Stealth presents a more production-ready appearance. As depicted in the images released by Fantic, the Stealth offers a glimpse of a mature and refined machine, potentially setting a new standard in its category.
Menurut laporan dari Malay Mail, proses permohonan untuk Skim Galakan Penggunaan Motosikal Elektrik, yang bertujuan untuk menggalakkan penggunaan motosikal elektrik, dijangka akan dibuka kepada rakyat Malaysia pada bulan Disember tahun ini.
The application process for the Electric Motorcycle Use Promotion Scheme, aimed at encouraging the adoption of electric motorcycles, is set to open for Malaysians in December this year.
Pada tahun 2019, Kawasaki mengambil alih kawalan Bimota, menandakan satu saat penting bagi jenama berpusat di Rimini, Itali ini, yang telah bergelut dengan ketidakstabilan kewangan selama bertahun-tahun. Di bawah pemilikan Kawasaki, Bimota mendapat asas kukuh untuk pertumbuhan dan kestabilan masa depan.
Bimota mempersembahkan penawarannya di dalam pameran Kawasaki di EICMA tahun ini, secara rasmi memperkenalkan konsep Tera (TEsi con Regolazione di Altezza, yang secara asasnya bermaksud Tesi dengan ketinggian boleh diubah) dalam bentuk produksi akhirnya.
Pendedahan ini menandakan penamat pembangunan selama lebih kurang tiga tahun, dengan bahagian hadapan yang unik dan berpaten pertama kali diperkenalkan secara bebas setahun sebelumnya. Tera mewakili evolusi terkini rangka Tesi yang terkenal milik CEO Bimota, Pierluigi Marconi, termasuk sistem hadapan bermata hub yang terkenal.
Sistem stereng Tera direka untuk menangani had pergerakan yang tidak dapat dielakkan dalam reka bentuk Tesi asal, terutamanya semasa pusingan ketat. Berbeza dengan pendahulunya, di mana stereng terhad dalam gubahan roda depan, reka bentuk Tera secara signifikan meningkatkan julat pusingan sisi ke 35 darjah—16 darjah lebih banyak daripada Tesi H2.
Sistem suspensi-stereng hadapan berpaten Bimota tetap mempertahankan kelebihan Tesi asal, termasuk kesan anti-terjun dan pengurangan jisim yang tidak digantung. Mekanisme stereng melibatkan pautan jenis lutut yang mengaktifkan penyerap hentakan dalam kepala stereng. Lengan aluminium dengan batang tindak balas memastikan pergerakan menegak yang tepat, menyambung ke roda depan melalui plat penggilap mesin yang juga menempatkan caliper sistem brek depan.
Ciri menarik konsep Tera adalah keupayaan untuk menyesuaikan ketinggian pusat graviti sebanyak 30mm. Bahagian hadapan rangka terdiri daripada dua plat aluminium gilap dan struktur trellis paip keluli pendek yang menempatkan kepala stereng, dengan enjin berfungsi sebagai anggota tegang. Sebatian lengan menghubungkan rangka hadapan ke titik putar ayun belakang/pemutar syok dan enjin, membentuk struktur yang ringan tetapi kukuh yang mampu menampung enjin Kawasaki H2 empat segaris yang ditiup, dengan kuasa 200 hp pada 11,000 rpm dan tork maksimum 137Nm pada 8,500 rpm.
Walaupun butiran geometri bahagian depan belum lagi diumumkan, Tera menampilkan jarak sumbu roda yang padat sebanyak 56.9 inci, berbanding dengan Aprilia Tuono V4 Factory dan terutamanya lebih pendek daripada motosikal pengembaraan berorientasikan jalan lain seperti Ducati Multistrada V4 RS (62.7 inci).
Roda terdiri daripada roda magnesium corak 10 palang (17 x 3.5 dan 17 x 5.5) dipasang dengan tayar 120/70-17 dan 190/55-17. Sistem brek pula terdiri daripada caliper Stylema empat piston Brembo dan cakera 330mm di bahagian depan dan caliper dua piston dengan rotor 220mm di bahagian belakang, disokong oleh sistem ABS KIBS Kawasaki.
Dari segi elektronik, Kawasaki menyediakan rangkaian yang komprehensif, termasuk sistem ABS sudut, kawalan traksi, empat mod pemanduan, dan kawalan pelayaran. Paparan TFT warna penuh berfungsi sebagai pusat utama untuk melihat dan mengubah tetapan, serta menyediakan maklumat penting motosikal.
Diposisikan sebagai “crossover,” Tera menggabungkan prestasi seperti superbike dari enjinnya dengan posisi duduk yang tegak dan selesa. Pembinaan rangka inovatif Bimota, bersamaan dengan penggunaan bahan ringan, menyumbang kepada berat teras yang mengagumkan hanya 200kg.
In 2019, Kawasaki took full control of Bimota, marking a pivotal moment for the Rimini-based brand, which had struggled with financial instability for years. Under Kawasaki’s ownership, Bimota gained a solid foundation for future growth and stability.
Bimota showcased its offerings within Kawasaki’s exhibit at EICMA this year, officially introducing the Tera concept (TEsi con Regolazione di Altezza, which basically means Tesi with adjustable height) in its final, production-ready form.
This unveiling marked the culmination of approximately three years of development, with the unique and patented front end first presented independently a year prior. The Tera represents the latest evolution of Bimota CEO Pierluigi Marconi’s renowned Tesi chassis, including the renowned hub-steer front end which Bimota is so well known for.
The Tera steering system was designed to address the range-of-motion limitations inherent in the original Tesi design, particularly during tight turns. Unlike its predecessor, where the steering is confined within the front wheel hub, the Tera design significantly enhances side-to-side steering range to 35 degrees—16 degrees more than the Tesi H2.
Bimota’s patented front suspension-steering system retains the advantages of the original Tesi, including an anti-dive effect and a reduction in unsprung masses. The steering mechanism involves a knee-type link activating the shock absorber within the steering head. Aluminum arms with reaction rods ensure precise vertical movement, connecting to the front wheel through machined billet plates that also house the front braking system’s calipers.
A notable feature of the Tera concept is the ability to adjust the center of gravity height by 30mm. The chassis’s front section comprises two machined billet-aluminum plates and a short steel-tubing trellis structure housing the steering head, with the engine serving as a stressed member. A connecting arm links the front frame to the rear swingarm/shock’s pivot point and the engine, forming a lightweight yet rigid structure capable of accommodating the supercharged inline-four Kawasaki H2 engine, boasting 200 hp at 11,000 rpm and 137Nm of peak torque at 8,500 rpm.
While specific front-end geometry details are yet to be released, the Tera features a compact 56.9-inch wheelbase, comparable to Aprilia’s Tuono V4 Factory and notably shorter than other street-oriented adventure bikes like Ducati’s Multistrada V4 RS which measures in at 62.7 inches.
Wheels are made up of 10-spoke forged magnesium wheels (17 x 3.5 and 17 x 5.5) fitted with 120/70-17 and 190/55-17 tires. The braking system comprises Brembo four-piston Stylema calipers and 330mm discs at the front and a twin-piston caliper with a 220mm rotor at the rear, supported by Kawasaki’s KIBS ABS system.
In terms of electronics, Kawasaki provides a comprehensive suite, featuring cornering ABS, traction control, four ride modes, and cruise control. A full-color TFT display serves as the central hub for viewing and adjusting settings, as well as providing essential bike information.
Positioned as a “crossover,” the Tera combines superbike-like performance from its engine with an upright and comfortable riding position. Bimota’s innovative chassis construction, coupled with the use of lightweight materials, contributes to an impressive curb weight of just 200kg.
Syarikat China, CFMoto, telah memperkenalkan model konsep kruiser pertamanya, 450 CL-C Low Rider, pada tahun ini, mempamerkan potensi evolusinya di pameran EICMA 2023. Bobber yang memukau ini secara bijak menyatukan pelbagai komponen baru dan klasik, memberi petanda kemungkinan wujudnya model pengeluaran pada masa depan. Yang perlu diperhatikan, ia menampilkan iterasi yang diperbaharui dari garpu depan girder klasik.
Girder fork, bentuk lama suspensi hadapan motosikal yang mendahului fork teleskopik, biasanya dikaitkan dengan motosikal dari tahun 1930-an dan sebelumnya, selaras dengan gaya bobber Low Rider. CFMoto dengan bijak menyusun semula susunan spring dan shock untuk mencapai pakej yang lebih lancar.
Dalam girder fork tradisional, roda depan digantung di antara cetakan kukuh yang dikenali sebagai ‘girders,’ sangat kuat dalam arah ke hadapan-belakang untuk menahan daya pengereman yang mungkin melengkungkan fork teleskopik. Reka bentuk Low Rider ini mengekalkan kekuatan ciri ini tetapi memperkenalkan perubahan dari tradisi dengan meletakkan single front shock secara mendatar dan melintang, berjalan di sepanjang depan motosikal di bawah lampu hadapan.
Berbeza dengan fork gaya Hossack yang terdapat dalam beberapa model lain, susunan CFMoto melibatkan pautan berbentuk wishbone yang berputar pada girders di bahagian depan dan pada dudukan yang melekat pada handlebar konvensional. Apabila gagang berpusing, seluruh wishbone dan shock bergerak, mengingatkan pada girder fork pra-peperangan.
Aspek yang menarik dari reka bentuk CFMoto adalah kedudukan single front shock. Berbeza dengan penempatan vertikal konvensional, ia dipasang secara mendatar dan melintang di bawah lampu hadapan, memerlukan penggunaan sistem pautan suspensi yang canggih. Konfigurasi ini menggunakan rocker atau bell cranks dan sistem pull-rod dengan front shock Öhlins, memberikan kelebihan dari segi susunan yang lebih padat dan keupayaan untuk mencipta kesan kadar naik untuk suspensi yang semakin kaku.
Walaupun mempunyai kelebihan ini, girder fork memperkenalkan lebih banyak jisim tidak tergantung berbanding dengan fork teleskopik. Konsep Low Rider berintegrasi dengan lancar dengan komponen mekanikal CL-C 450 yang sedia ada, termasuk rangka, swingarm, dan enjin parallel-twin 449cc yang menghasilkan kuasa 40hp. Ini menunjukkan bahawa versi pengeluaran motosikal tersebut mungkin dapat direalisasikan tanpa cabaran, menjadikannya satu prospek yang menarik untuk masa depan.
Chinese company CFMoto has introduced its inaugural cruiser model, the 450CL-C, this year, showcasing its potential evolution at the 2023 EICMA show through the CL-C Low Ride Concept. This captivating bobber ingeniously incorporates numerous standard components, hinting at the likelihood of a future production model. Notably, it features a revamped iteration of the classic girder front fork.
Girder forks, a vintage form of motorcycle front suspension predating telescopic forks, are commonly associated with motorcycles from the 1930s and earlier, perfectly aligning with the bobber style of the Low Ride. CFMoto has innovatively reconfigured the spring and shock arrangement to achieve a more streamlined package.
In traditional girder forks, the front wheel is suspended between sturdy castings known as ‘girders,’ exceptionally robust in the fore-aft direction to withstand braking forces that might flex a telescopic fork. CFMoto’s design retains this characteristic strength but introduces a departure from tradition by positioning the single front shock horizontally and transversely, running across the front of the bike below the headlight.
Unlike the Hossack-style forks found in some other models, CFMoto’s setup involves wishbone-shaped links that pivot on the girders both at the front and on brackets attached to a conventional steering stem. When the bars turn, the entire wishbones and shock move, reminiscent of the pre-war girder forks.
An intriguing aspect of CFMoto’s design is the position of the single front shock. Instead of the conventional vertical placement, it is mounted horizontally and transversely below the headlight, necessitating the use of a sophisticated suspension linkage. This configuration employs rockers or bell cranks and a pull-rod system with Öhlins front shock, offering advantages in terms of a more compact layout and the ability to create a rising-rate effect for a progressively stiffer suspension.
Despite these advantages, the girder fork does introduce more un-sprung mass compared to telescopic forks. The Low Ride concept integrates seamlessly with the mechanical components of the existing CL-C 450, including the frame, swingarm, and a 40hp, 449cc parallel-twin engine. This suggests that a production version of the bike could be realized without significant challenges, making it an exciting prospect for the future.
Pada tahun 2024, Benelli akan meluaskan rangkaian pengembaraannya dengan memperkenalkan model baru yang disesuaikan untuk penunggang yang kurang berpengalaman – Benelli BKX 300. Yang lebih menarik, peminat juga boleh menantikan versi ‘S’ BKX 300, yang menampilkan reka bentuk bergaya motard.
Kedua-dua Benelli BKX 300 dan BKX 300 S berkongsi asas teknikal yang sama, berpusat pada enjin silinder tunggal Benelli yang diperbaharui dari 250cc. Pengeluaran enjin telah ditingkatkan kepada 292.4cc, dicapai melalui peningkatan bore kepada 78mm. Peningkatan ini disertai dengan pengemaskinian transmisi, peningkatan diameter injap masuk dan keluar, revisi reka bentuk bilik pembakaran, dan pengenalan poros imbangan kontra baru yang bertujuan meningkatkan kelincahan pemanduan dan mengurangkan getaran.
Penambahbaikan tambahan termasuk enjin ekzos yang direka semula dengan manifold yang lebih panjang untuk meningkatkan sebaran tork, dan clutch slipper yang dimasukkan dalam spesifikasi, menyumbang kepada pengurangan rintangan tuas dan peralihan gear yang lebih lancar. Hasil daripada peningkatan pada sistem penggerak kuasa ini adalah pengeluaran enjin yang boleh diterima sebanyak 29bhp dan tork 24Nm, yang berkekalan sepanjang kapasiti tangki bahan api 13 liter.
Platform teknikal yang sama juga diteruskan ke bahagian kerangka, menampilkan rangka berkembar keluli yang kukuh. Fork hadapan terbalik 41mm, menyediakan 180mm perjalanan roda, dipadankan dengan monoshock boleh atur pra-beban pada bahagian belakang dengan jarak perjalanan yang sama. BKX 300 mempunyai roda hadapan 19 inci dilengkapi dengan cakera brek terapung tunggal 280mm dan caliper empat piston. Sementara itu, roda belakang 17 inci memasukkan cakera 240mm dengan caliper terapung satu piston.
Walaupun BKX 300 dan BKX 300 S berkongsi kemiripan teknikal yang mencolok, perbezaan visual mereka juga ketara. Manakala BKX 300 menampilkan penampilan klasik motosikal pengembaraan, varian S menonjol dengan reka bentuk bergaya motard, ditandai dengan garisan agresif dan reka bentuk badan yang dipelintir untuk meningkatkan manueverabiliti. Model S juga menampilkan ketinggian pemanduan yang lebih rendah iaitu 170mm (berbanding 220mm untuk versi standard) dan stroke suspensi yang dikurangkan pada kedua-dua hujung kepada 150mm. Berat bagi versi S juga dikurangkan dari 165kg kepada 160kg, dan menggunakan roda 17 inci di kedua-dua hujung yang dililit (seperti versi standard) dengan tayar Pirelli.
Walaupun maklumat harga belum dinyatakan, Benelli menjangkakan BKX 300 akan berada di pasaran pada separuh kedua tahun 2024, sementara BKX 300 S dijangka akan tiba pada pertengahan tahun 2024. Peminat pengembaraan dan motard dapat menantikan kedatangan tambahan menarik ini dalam pelbagai pilihan model Benelli.
In 2024, Benelli is set to broaden its adventure range with the introduction of a new model tailored for less experienced riders – the Benelli BKX 300. What’s more, enthusiasts can also look forward to an ‘S’ variant of the BKX 300, featuring a motard-style design.
Both the Benelli BKX 300 and BKX 300 S share the same technical foundation, centered around an upgraded version of Benelli’s single-cylinder 250cc engine. Notably, the engine’s displacement has been increased to 292.4cc, achieved through a larger bore of 78mm. This enhancement is complemented by updates to the transmission, an enlargement of both the intake and exhaust valves, modifications to the combustion chamber design, and the integration of a new counterbalance shaft aimed at improving rideability and reducing vibration.
Walaupun lampu laser dah wujud dalam dunia automotif selama lebih kurang sepuluh tahun, tapi hanta BMW pada 2016 dengan K1600GT yang bawakan lampu laser untuk motosikal, dan tu pun untuk kelas mewah je.
Kelebihan teknologi ni memang terletak pada kedalaman cahaya yang dia hasilkan.
Tapi masalahnya selama ni, kos pengeluarannya yang tinggi gila (yang juga kesan peluang nak ganti kalau motosikal mengalami kemalangan) dan berat yang agak mencanak, terutamanya kat bahagian ‘pinggir’ motosikal.
Jadi, sampai sekarang, semua pengeluar motosikal utama lebih cenderung guna teknologi lampu LED je, sebab lagi murah, ringan, dan dah memadai.
Tapi tiba-tiba Yamaha baru-baru ni daftar beberapa paten yang boleh mengubah teknologi lampu laser ni jadi lebih menarik.
Bayangkan la lampu laser boleh tambah kedalaman cahaya sampai kira-kira 600 meter, jauh lebih jauh berbanding teknologi lain. Konsep dia simple tapi kreatif.
Kalau masalahnya ialah berat dan kos setiap bulan laser, Yamaha ni dah paten satu sistem di mana satu laser je dipasang kat tengah-tengah motosikal, dekat dengan pusat graviti motosikal tu. Lepas tu, sambungan optik bawa cahaya ke setiap bahagian motosikal, macam lampu depan, lampu belakang, penunjuk arah, dan meter dashboard.
Semua benda yang perlu diterangi, samada untuk kegunaan atau untuk terangi jalan, boleh bergantung pada penjana cahaya yang sangat berkesan dan efisyen ni.
Walaupun kemungkinan besar sistem pencahayaan masa depan akan guna campuran LED dan laser untuk gabungkan keberkesanan jarak dekat LED dengan kedalaman tindakan laser yang hebat, manfaatnya tak hanya pada peningkatan kecekapan sistem sebenarnya.
Sebenarnya, ada peluang betul untuk menghadkan berat keseluruhan motosikal, terutamanya di kawasan jauh dari pusat graviti, dengan faedah dalam pengendalian dan prestasi keseluruhan motosikal.
Laser headlights are nothing new and have been in the automotive market for a while already. However, they have been largely absent from the motorcycle world until 2016 when BMW introduced it for the K1600GT. But for the regular rider, laser headlights have been out of reach.
One of the benefits of laser headlights is the remarkable distance they are able to illuminate, with the potential to reach up to 600 meters.
However, their adoption has been hindered by significant production costs and the added weight, particularly in less central areas of the motorcycle. Consequently, leading manufacturers have predominantly favored the more cost-effective, lighter, and sufficiently efficient LED light technology.
Recently however, Yamaha has taken a bold step by registering patents that could revolutionize laser headlamp technology.
Recognizing the challenges associated with the weight and cost of individual laser bulbs, Yamaha has proposed an innovative solution. The patented system involves installing a single laser in the central area of the motorcycle, close to its center of gravity.
Optical connections then distribute the illumination to various components such as front lights, rear lights, indicators, and the dashboard. This central light “generator” proves to be highly effective and efficient for all lighting needs, both for service and road visibility.
Looking ahead, it is anticipated that future lighting systems may adopt a hybrid approach, combining LEDs and lasers. This would leverage the short-range effectiveness of LEDs and the unparalleled depth of action provided by lasers.
Beyond enhancing system efficiency, this innovation holds the potential to reduce the overall weight of the motorcycle, particularly in areas away from the center of gravity. Such weight reductions can translate into improved handling and overall performance, marking a significant advancement in motorcycle lighting technology.
However, we are still years away from practical application for the masses.
