As far as we know, there are numerous Benelli fans in Malaysia, although we have not seen many new Benellis on the road these days apart from the odd Leoncino. So, will this 2025 Benelli Tornado 550 sportbike be a hit?
The 2025 Tornado 550 is the uprated model after the Tornado 500 prototype was teased at EICMA last year.
As such, it sports a new 554cc parallel-twin, claimed to produce 56hp at 8,250 RPM and 54Nm at 5,400 RPM, and is Euro5+ compliant. So, it is not shared with the Leoncino 500 nor the 502 range. There is of course a six-speed gearbox, but there is no mention of a slipper clutch.
The frame is no other than tubular steel, with yes, none other than Marzocchi forks. These are 41mm and fully adjustable. The monoshock at the back is bolted directly to the swingarm and is adjustable for preload and rebound.
Brakes consist of dual 320mm discs up front, both clamped by four-piston Brembo monobloc calipers (not the usual Benelli-branded ones). Dual channel ABS is standard. Wheels on both ends are 17-inch, made from aluminium alloy. Seat height is a low 790mm. The bike’s weight was not announced, too, but we hope it will be light unlike how hefty other Benellis are.
The bike is equipped with several electronic features including a 5-inch TFT colour screen with smartphone connectivity for navigation, music streaming, and phone call management.
The Benelli Tornado 550 will be available in 2025 in three colour options called Midnight Black, Tech Silver, and Gres White.
Yamaha mencipta gelombang besar pada tahun 2009 apabila mereka memperkenalkan YZF-R1 dengan enjin ‘crossplane‘ atau dalam Bahasa Melayu “enjin paksi silang.” Ia juga dikenali sebagai ‘CP4’ secara ringkas untuk maksud ‘crossplane 4 cylinder‘ (paksi bersilang empat silinder). Ya, sudah 15 tahun berlalu, namun masih terdapat kekeliruan tentang maksud sebenarnya.
Turut mengeruhkan keadaan ialah kehadiran enjin Yamaha yang dipanngil ‘CP2’ iaitu yang kembar selari (MT-07, Ténéré 700, dan YZF-R7) dan juga enjin ‘CP3’ tiga silinder (MT-09, Tracer/Tracer GT, YZF-R9).
Jadi, mari kita lihat dengan lebih dekat tentang maksud ‘crossplane’ sebenarnya.
Kita mulakan dengan enjin ‘flat plane’ (paksi mendatar)`
“Paksi” (‘plane‘) merujuk kepada lontaran aci engkol iaitu bagaimana pin engkol disusun. Pin aci engkol ialah suatu bahagain di mana hujung besar rod penyambung (‘conrod‘ atau lebih dikenali sebagai ‘jackrod‘ di Malaysia) dipasang. Di bahagian atas rod penyambung ini adalah hujung yang lebih kecil di mana omboh dipasang melalui pin pergelangan. Oleh itu, tekanan pembakaran menolak ke bawah pada atas omboh, memaksa omboh ke bawah. Pergerakan ini dibawa oleh rod penyambung untuk menolak aci engkol, dan membuatnya. Putaran aci engkol inilah yang memberikan tork dan kuasa enjin.
Secara tradisinya, enjin empat silinder sebaris mempunyai pin engkolnya disusun dalam selang 180° antaranya. Dalam erti kata lain, kita piston satu berada di atas, piston kedua dan piston ketiga berada di bawah, dan akhirnya piston keempat berada di atas juga. Dilihat dari satu hujung aci engkol, semua pin engkol kelihatan berada dalam satu paksi, oleh itu enjin dikenali sebagai “paksi rata” (‘flat plane‘).
Selaras dengan ini, susunan nyalaan enjin (susunan api daripada palam pencucuh untuk menyalakan campuran bahan api/udara) adalah pada setiap 180° putaran engkol iaitu 720°/4 silinder = 180°. Mengapa 720°? Ini kerana enjin empat lejang memerlukan dua putaran aci engkol (720°) untuk melengkapkan empat lejang iaitu kemasukan, mampatan, pembakaran, ekzos.
Untuk menggambarkan ini: Bahan api dalam silinder satu dinyalakan, engkol berputar 180°, bahan api dalam silinder tiga pula dinyalakan, engkol berputar 180° lagi, silinder keempat dinyalakan, dan akhirnya, silinder kedua menyala selepas 180°. Ini dipanggil tetapan pembakaran sekata kerana ia adalah berlaku pada setiap 180°-180°-180°-180°.
Struktur aci engkol ini menyebabkan semua 4 piston menjana daya sekunder dalam arah yang sama pada masa yang sama. 2 piston akan bergerak dari posisi paling atas (‘top dead centre‘/TDC) ke arah 90° pusingan aci engkol dan 2 piston yang lain pula bergerak dari posisi paling bawah (‘bottom dead centre‘/BDC) ke 270° pusingan engkol. Ia mengakibatkan semua daya terkumpul, kerana semua daya diarahkan dalam satu paksi yang sama (2 naik, 2 turun). Ini ialah jumlah daya sekunder (gegaran) bagi struktur aci engkol 180° ini.
Dalam erti kata lain, enjin empat piston sebaris mempunyai banyak gegaran tetapi ia hanya terasa lancar kerana gegaran itu dipadamkan oleh sebuah aci pengimbang (‘balancer shaft‘).
Bagaimana pula dengan enjin ‘crossplane‘?
Enjin paksi silang sebenarnya pertama kali dicadangkan pada tahun 1915, sebelum Cadillac memperkenalkan enjin V8 dengan paksi silang yang pertama pada tahun 1923. Enjin V8 menggunakan engkol paksi rata sebelum itu.
Sekarang, oleh kerana kita telah menggambarkan engkol paksi rata, engkol paksi silang mempunyai pin engkolnya diimbangi sebanyak 90°. Ini bermakna, semasa pin engkol silinder satu ke atas sepenuhnya, pin engkol kedua berada pada sudut 90° daripada pin engkol pertama tadi. Pin engkol terakhir adalah 180° dari pin engkol satu, oleh itu pin engkol ketiga adalah 90° dari pin engkol keempat.
Susunan ini akan memberikan susunan pembakaran 90°-90°-90°-90° tetapi(!) ia menghasilkan penghantaran kuasa yang sangat liar seperti motosikal GP dua lejang 500cc tradisional (walaupun V4). Mick Doohan memanggil ini enjin “Screamer”.
Jadi, untuk mengurangkan watak seperti itu, susunan pembakaran ‘Big Bang’ telah diperkenalkan pada tahun 1990 untuk jentera Honda NSR500, yang meletakkan semua sususan pembakaran keempat-empat silinder dengan lebih rapat, sambil meninggalkan aci engkol untuk memusing sepanjang jalan tanpa denyutan kuasa hasil pembakaran bahan api.
Ini amat berguna untuk motosikal berkuasa tinggi, kerana denyutan kuasa akan mengganggu cengkaman tayar. Setiap nadi kuasa “menendang” tayar dan jika tayar belakang mula kehilangan cengkaman dan mula menggelongsor, denyutan kuasa akan membuatnya terus bergelongsor, justeru kehilangan cengkaman. Apabila ini berlaku, penunggang mempunyai dua pilihan: Tutup pengikit sedikit yang mengurangkan pecutan keluar daripada selekoh, atau membiarkannya dan terhempas. Motosikal zaman kini mempunyai kawalan cengkaman akan mengurangkan tork enjin kepada roda belakang menyebabkan penunggang kehilangan pecutan dari selekoh.
Sebaliknya, tayar dapat “berehat” apabila tiada nadi kuasa daripada enjin dan ini membenarkannya masa untuk mencengkam. Satu lagi kelebihan ini ialah hayat tayar yang lebih baik.
Melangkah ke hadapan kepada Yamaha R1, enjin paksi silang empat silinder sebarisnya dinyalakan pada susunan 270°-180°-90°-180°. Tetapan pembakaran juga telah ditukar kepada silinder 1-3-2-4, bukannya 1-3-4-2 seperti pada enjin paksi rata.
Jadi, kami mempunyai 4 piston yang semuanya berada dalam kedudukan yang berbeza antara satu sama lain. Dua omboh berada pada permulaan bergerak ke bawah, dan dua omboh berada pada permulaan bergerak ke atas.
Piston pertama berada di TDC dan bergerak ke 90°, manakala piston 4 berada di BDC dan bergerak ke 270°. Kedua-dua piston ini menjana daya yang diarahkan ke atas, tetapi piston 2 berada pada 270° dan bergerak ke TDC, manakala piston 3 berada pada 90° dan bergerak ke BDC. Kedua-dua omboh ini menghasilkan daya yang diarahkan ke bawah.
Ini bermakna piston 1 dan 4 adalah sepasang yang mempunyai daya ke atas manakala piston 2 dan 3 mempunyai daya yang diarahkan ke bawah. Oleh itu, daya ke atas dibatalkan oleh daya ke bawah. Akhirnya, aci engkol paksi silang tidak mempunyai daya sekunder.
Kelebihan enjin ‘crossplane‘
Dengan reka bentuk aci engkol paksi silang, daya inersia (= tork inersia) dikurangkan kepada hampir sifar, selain daripada sedikit disebabkan oleh kelenturan dan kilasan dari aci engkol. Jadi yang tinggal hanyalah tork pembakaran yang ‘tulen’. Perasaan tork pembakaran adalah apa yang dimaksudkan dengan perasaan pada pendikit/tindakbalas enjin. Tork pembakaran tidak lagi diatasi oleh daya kilas inersia dengan aci engkol paksi silang. Ini memberikan penunggang perasaan dia mengawal terus roda belakang tanpa sebarang gangguan, sekali gus meningkatkan keupayaan tunggangan.
Inilah sebabnya mengapa Valentino Rossi memilih enjin jenis ‘crossplane’ untuk YZR-M1-nya apabila dia menyertai pasukan MotoGP Yamaha pada 2004. Baginya, ia mempunyai tindak balas pendikit yang lebih lancar dan menggalakkan cengkaman tayar belakang yang lebih baik. Ingati bahawa ini merupakan zaman sebelum teknologi kawalan cengkaman serta aerodinamik seperti sekarang.
Yamaha kemudiannya menjadi pengeluar pertama yang mengguna pakai susunan aci engkol tersebut untuk motosikal jalan raya, iaitu YZF-R1 pada tahun 2009. Ia terus menjadi satu-satunya motosikal jalanan dengan enjin empat silinder sebaris dengan aci engkol paksi silang.
Bagaimana pula dengan CP2 and CP3?
Terdapat dua jenis susun atur aci engkol untuk enjin dua silinder selari, pada mulanya. Secara tradisinya, enjin dua silinder British menggunakan susun atur 360° yang mana kedua-dua piston naik dan turun serentak. Kemudian, ia disemak semula kepada jenis 180°, yang mana satu piston berada di TDC manakala satu lagi berada di BDC. Tetapi yang pertama mempunyai getaran sekunder dan utama yang kuat, manakala yang kedua mempunyai getaran utama yang kuat.
Jadi, Yamaha mula-mula memperkenalkan TRX850 pada tahun 1995 dengan enjin dua piston selari dengan aci engkol 270°, untuk meniru susunan pembakaran enjin V-Twin 90°.
Malangnya TRX850 tidak begitu popular dan diberhentikan produksinya. Namun susunan enjinnya kekal kerana Yamaha menghidupkan semula format itu dalam MT-07 pada 2014, dan memanggilnya CP2 (paksi silang 2-silinder).
Bagi CP3 pula, ia adalah enjin tiga silinder dengan aci engkol paksi silang. Walaubagaimanapun, perlu dikatakan bahawa enjin tiga silinder sebaris sudah pun merupakan enjin paksi silang yang semulajadi, kerana pin engkol dijarakkan pada 120° antara satu sama lain dan bukannya berada di atas paksi yang rata. Ia hanyalah untuk mengekalkan ‘kekeluargaan’ (dan untuk tujuan pemasaran) mengapa Yamaha memanggilnya CP3.
Jadi walaupun nama CP2 dan CP3 adalah tanda dagangan untuk Yamaha, teknologinya bukan berasal daripada pengeluar ini.
Dunia permotoran telah beralih ke motosikal dwiguna/kembara (‘adventure‘) dan ‘sport-touring‘ untuk beberapa tahun sekarang. Katakan ‘ motor dwiguna’ dan orang biasanya berfikir tentang raksasa 1000cc dan ke atas seperti GS, Africa Twin, Super Adventure, V-Strom 1050… Tetapi, terdapat permintaan untuk motosikal pengembaraan ringan, juga, oleh itu pasaran dwiguna/pengembaraan 250cc direbut dengan sengit di kalangan pengeluar. Dan di sinilah Suzuki V-Strom 250SX 2024 ditempatkan.
Anggota keluarga V-Strom yang paling kecil ini bukanlah sesuatu yang baharu, malah ia sebenarnya adalah salah satu motosikal pengembaraan 250cc yang pertama, dikenali sebagai DL250 sejak 2017. Bagaimanapun, motosikal yang dikemaskini dan menggunakan nama ‘V-Strom’ telah tiba di Malaysia.
Ciri-ciri
Seperti saingnya dalam segmen ini, Suzuki V-Strom 250SX adalah motosikal yang ringkas.
Enjinnya ialah unit 248cc, silinder tunggal, SOHC, disejukan minyak, dan menghasilkan 26hp pada 9,300 RPM dan 22.2Nm pada 7,300 RPM. Sebelum kita terlupa, enjin ini diperakui sebagai EEV – Kenderaan Cekap Tenaga.
Kuasa itu dihantar melalui transmisi enam kelajuan. Tiada klac bantuan dan ‘slipper‘.
Enjin ini ditempatkan dalam kerangka tiub keluli, yang mana fork teleskopik depan dan monoshock belakang turut dipasang kepadanya.
Sistem brek terdiri daripada cakera di depan dan belakang, dengan ABS sebagai standard.
Sudut stereng ialah 27º yang santai, ketinggian tempat duduk ialah 835mm, dan berat basah ialah 167kg.
Pencahayaan adalah LED di sekeliling, panel instrumen terdiri daripada skrin LCD, dan terdapat port pengecasan USB di sisi “menara” instrumen.
Bercakap tentang menara, cermin depan menduduki kedudukan yang tinggi dan tidak boleh laras.
Terdapat beberapa ciri motosikal pengembaraan seperti pelindung tangan dan pelindung bawah enjin yang kecil.
Dan itu sahaja, kawan-kawan.
Menunggang uji Suzuki V-Strom 250SX (2024)
Ketinggian pelana ialah 835mm dan tidak rendah tetapi juga bukan yang tertinggi di kalangan pesaingnya. Suzuki melakukan kerja yang baik untuk melangsingkan kawasan tempat duduk bertemu tangki, dan membolehkan penunggang meletakkan kaki di atas tanah dengan mudah.
Bagaimanapun, ada sedikit nasihat daripada kami yang pelajari daripada Chris Birch, “Kesilapan terbesar dalam kalangan penunggang motor pengembaraan baharu ialah cuba meletakkan kedua-dua kaki di atas tanah pada masa yang sama. Meletakkan satu kaki ke bawah adalah lebih selamat.”
Setelah menunggang motosikal pengembaraan 250cc yang lain sebelum ini, kami menjangkakan tork enjin itu lebih jauh ke atas julat RPM. Sebaliknya, Suzuki ini memecut dengan pantas apabila klac dilepaskan.
Ia ternyata satu perkara yang baik kerana ia menjadikan tunggangan melalui lalu lintas yang sesak suatu kerja mudah. Kami telah menunggang motosikal ini di jalan off-road dan tork yang rendah itu menjadikan motor ini mudah diurus. Apa yang kami perlu lakukan ialah hanya dengan membuka pendikit sedikit dan melepaskan klac sedikit. Mudah.
Walaupun ia menghasilkan “hanya” 26hp, kami mendapati bahawa ia adalah lebih daripada mencukupi semasa bergerak pada 120-130km/j di lebuh raya. Jika anda mencari kelajuan tinggi yang tinggi dari motosikal ini, ia bukan motosikal untuk anda.
Pengendalian jalan raya adalah baik, sama seperti Suzuki lain, tetapi motosikal itu membelok sedikit perlahan pada mulanya, sebelum memereng cepat ke sisinya. Kami mengaitkannya dengan tayar MRF. Tayar ini menawarkan cengkaman yang baik pada jalan kering dan di atas laluan yang ridak diturap, tetapi ia sangat licin apabila jalan basah. Tayar depan akan cuba meluncur ke bawah terlebih dahulu. Oleh itu, untuk mengatasinya, kami menolak motor ke bawah di atas jalan yang basah dan bersandar ke bahagian dalam apabila ia kering ketika mengambil selekoh.
Tetapi ciri yang terbaik Suzuki V-Strom 250SX (2024) adalah suspensinya. Ia selesa namun dapat bertahan apabila terlanggar bonggol dan lubang. Malah, kami terpaksa mengesahkannya dengan sengaja menaiki jalan beralun dan melalui jalan berlubang. Kami juga sengaja melompat apabila berjumpa bonggol (‘speed bump‘). Maafkan kami ya, Suzuki Malaysia.
Suspensi yang seleasa itu pula dipadankan dengan pelana yang empuk, justeru anda mendapat sebuah motosikal yang menjadikan perjalanan di KL mudah dan selesa. Menunggangnya terasa seperti motosikal yang lebih besar tetapi dengan berat yang lebih rendah dan pengendalian yang lebih mudah.
Tambah lagi, enjinnya amat jimat bahan api. Kami mendapat purata 31km/liter secara konsisten walaupun menunggang antara 110-130km/j.
Kualiti motosikal
Kualiti binaan basikal itu hebat: Panel dipasang rapat, cat sekata, dan tiada kabel dan wayar yang berselirat apabila anda melihat di bawah pengapit fork. Malah bahagian bawah rak bagasi juga licin apabila disentuh.
Harga
Sebenarnya sukar untuk mempercayai bahawa Suzuki V-Strom 250SX (2024) hanya berharga RM17,800, manakala semua pesaingnya melebihi RM20,000. Anda mendapat banyak nilai berdasarkan kualiti, enjin, penggantungan, keselesaan dan rupanya.
Penutup
Sebenarnya, jika anda mahukan motosikal pengembaraan permulaan yang mesra pengguna, atau motosikal pengembaraan yang ringan untuk perjalanan saban hari, motor ini amat sesuai sahaja. Penunggang permulaan boleh menggunakan V-Strom 250SX untuk mempelajari selok-belok cara menunggang off-road, manakala penunggang veteran boleh menikmati sebuah motosikal yang mudah dikendali dan tiada macam-macam kerenah.
Sebagai penutup, ia adalah pembelian dengan nilai yang hebat. Kami pilih yang berwarna Champion Yellow No. 2.
So, the motorcycling world has been shifting towards dual-purpose/adventure and sport-touring motorcycles for many seasons now. Say ‘dual-purpose’ and people usually think about those 1000cc and above behemoths such as the GS, Africa Twin, Super Adventure, V-Strom 1050… But, there is a demand for lightweight adventure bikes, as well, hence the 250cc dual-purpose/adventure market is fought over teeth and nails by manufacturers. And this is where the 2024 Suzuki V-Strom 250SX fits in.
The smallest of the V-Strom family is not new, by the way, and it was in fact one of the very first 250cc adventure bikes, known as the DL250 since 2017. However, the updated bike, now wearing the ‘V-Strom’ family name has just arrived in Malaysia.
Features
As with its peers in this segment, it is a simple bike.
The engine is a 248cc, single-cylinder, SOHC, oil-cooled unit which produces 26hp at 9,300 RPM and 22.2Nm at 7,300 RPM. Before we forget, the bike is a certified EEV – Energy Efficient Vehicle.
That power is sent through a six-speed transmission. There is no assist and slipper clutch.
The engine is housed in a tubular steel frame, to which the front telescopic forks and rear monoshock are also mounted.
Brakes are discs front and rear, with ABS as standard.
Steering angle is a relaxed 27º, seat height is 835mm, and kerb weight is 167kg.
Lighting is LED all-around, the instrument panel consists of an LCD screen, and there is a USB charging port at the side of the instrument “tower.”
Speaking of the tower, the windscreen occupies a high position and is unadjustable.
There are several adventure bike features such as hand protectors and a small sump guard.
And that is all, folks.
Riding the 2024 Suzuki V-Strom 250SX
The seat heigh of 835mm is not low but it is not the highest among its rivals, either. Suzuki did a great job of slimming the area where the seat meets the tank, allowing the rider to place a foot on the ground easily. Anyway, just an advice from us, which we learned from Chris Birch, “The biggest mistake among new adventure bike riders is trying to place both feet on the ground at the same time. Putting one foot down is more secure.”
Having ridden other 250cc adventure bikes before, we kind of expected the engine’s torque to be further up the rev range. Instead, the Suzuki pulled away briskly when the clutch was released.
It turned out to be a good thing because it made short work of riding through heavy traffic. We took the bike off-road and that low-down torque made the bike easy to manage, too. All we needed to do was open the throttle slightly and modulate the clutch. Easy.
While it makes a “mere” 26hp, we found that it was more than sufficient while cruising at 120-130km/h on highways. If you are looking for high top speeds from this bike, you are missing the point.
Road handling is good, just like other Suzukis, but the bike turned in a little slower, before plopping on its side. We attributed that to the MRF tyres. These tyres offer some good grip on dry roads and light off-road trails, but they are super slippery in the wet. The first to go was the front as it tries to slide underneath. So, to overcome this, we pushed the bike down on wet roads and leaned to the inside when it was dry.
But the true revelation of the Suzuki V-Strom 250SX is the suspension. It was supple yet held its own when hitting bumps and potholes. In fact, we had to confirm it by purposely riding over bumpy roads and through potholes. We even jumped over speed bumps. Sorry, Suzuki Malaysia.
Mated to superbly padded seats and you have a bike that made riding around in KL an easy and comfortable affair. Riding it felt like a bigger bike but with lower weight and easier handling.
The icing on the cake was the fuel frugal engine. We averaged 31km/litre consistently despite riding the bike between 110-130km/h.
Build quality
The bike’s build quality was superb: Flush fitting panels, even paint, and there was no wayward cables and wires when you took down past the top triple clamp. Even the undersides of luggage rack was smooth to the touch.
Pricing
It is actually hard to believe that the 2024 Suzuki V-Strom 250SX is priced at only RM17,800, while all its rivals are above RM20,000. You get a lot of value given its quality, engine, suspension, comfort, and looks.
Conclusion
Truth is, if you want an user-friendly beginning adventure bike, or a lightweight adventure bike for the daily commute, this is it. Beginners can use the V-Strom 250SX to learn the intricacies of off-road riding, while veteran riders can look forward to a jump they can jump on and ride away.
In closing, it is a great buy. Just make ours in Champion Yellow No. 2.
Penapis udara motosikal adalah satu lagi komponen yang sering diabaikan. Seseorang boleh memilih mana-mana motosikal yang berumur, buka peti udaranya, dan menemui penapis yang berkerak dengan habuk dan serangga! Dan apa yang melucukan ialah mendengar rintihan pemilik bahawa motosikal mereka telah “kehilangan kuasa” dan penggunaan petrol yang makin tinggi.
Tetapi, adakah anda membersihkan penapis atau anda perlu mendapatkan yang baharu? Secara peribadi, kami memilih untuk menaik taraf kepada penapis udara selepas pasaran yang boleh dibersihkan berkali-kali dan menawarkan aliran udara yang lebih baik.
Terdapat beberapa jenama penapis udara selepas pasaran. Kami telah pernah mencuba beberapanya dan mendapati bahawa ada yang bagus, sementara ada yang kurang bagus. Tetapi ada satu jenama yang kami suka dan percayai, dipanggil DNA High Performance Air Filter (Penapis Prestasi Tinggi DNA).
DNA berpangkalan di Greece dan penapisnya adalah berkualiti tinggi. Setiap bahagian diperiksa sebelum dibungkus dan terdapat model yang tersedia untuk hampir setiap motosikal di pasaran.
Apakah tugas penapis udara?
Tugasnya adalah mudah tetapi amat penting: Untuk menapis udara sebelum ia dialirkan ke dalam enjin, bagi memastikan udara itu bebas daripada habuk, air, dan objek lain yang akan merosakkan badan pendikit (‘throttle body‘/karburator dan enjin. Oleh yang demikian, JANGAN kendalikan motosikal anda tanpa penapis udara – motosikal lumba pun menggunakan penapis udara!
“JANGAN kendalikan motosikal anda tanpa penapis udara!”
Penapis udara yang bersih membolehkan aliran udara lancar yang seterusnya menghasilkan pembakaran bahan api yang cekap. Penderia aliran jisim udara (‘mass air flow‘/MAF) motosikal yang dilengkapi dengan suntikan bahan api elektronik (‘electronic fuel injection‘/EFI) terletak di antara penapis dan badan pendikit dan mengukur jumlah udara yang masuk. Unit kawalan enjin (‘engine control unit‘/ECU) menggunakan data ini untuk menyuntik jumlah bahan api yang sepadan. Oleh itu, aliran udara yang rendah akan menyebabkan jumlah bahan api yang tidak betul disuntik, seterusnya menyebabkan pengurangan prestasi enjin.
Namun, ECU hanya boleh fleksibel pada tahap tertentu. Jadi, aliran udara yang tidak mencukupi akan menyebabkan pembakaran bahan api tidak lengkap, oleh itu meningkatkan penggunaan bahan api pada masa yang sama.
Selain itu, penapis yang tersekat akan menyebabkan tindak balas pendikit secara mendadak. Udara mempunyai ketumpatan, oleh itu ia juga mempunyai momentum; contohnya jasad dalam keadaan rehat cenderung kekal dalam keadaan rehat, manakala jasad yang bergerak cenderung untuk terus bergerak. Oleh itu, anda mungkin mendapati enjin lambat bertindak balas apabila anda mula-mula membuka pendikit, kemudian tiba-tiba berputar dengan cepat. Itu tidak sesuai terutamanya untuk mengimbangi input pendikit anda di tengah selekoh!
Kelebihan menggunakan penapis udara selepas pasaran
Penapis udara stok biasanya diperbuat daripada busa atau kertas untuk penapisan.
Sudah tentu, terdapat penapis selepas pasaran menggunakan bahan yang sama. Walaubagaimanapun, penapis selepas pasaran yang baik seperti DNA menggunakan kapas berminyak sebagai bahan penapis.
Aliran udara yang lebih baik
Ini adalah kelebihan utama berbanding penapis OEM. Ciri ini turut membawa banyak faedah prestasi lain. Kasa kapas bagi banyak penapis selepas pasaran lebih berongga, bermakna ia masih boleh menyekat kotoran dan bahan cemar sambil membenarkan aliran udara maksimum.
DNA air filter untuk Yamaha Y15ZR
Penapisan yang lebih baik
Dengan menggunakan minyak pada kain kasa, penapis mampu menangkap semua unsur kotor yang boleh membahayakan enjin anda. Malah, ia secara amnya lebih berkesan daripada penapis kertas.
Perlindungan enjin yang lebih baik
Disebabkan oleh penapisan yang lebih baik, penapis udara selepas pasaran menawarkan perlindungan enjin yang lebih baik daripada penapis OEM. Memandangkan kain kasa yang disapu minyak mampu memerangkap dan menjauhkan lebih banyak kotoran dan habuk daripada penapis kertas, enjin anda akan lebih terlindung daripada kesan kerosakan zarah ini.
Selain itu, dalam persekitaran yang mempunyai banyak habuk, penapis kertas dan buih OEM biasanya perlu diganti dengan cepat. Ia boleh tersumbat dengan habuk dan kotoran dengan cepat, dan seterusnya menyekat udara yang diperlukan untuk menggerakkan enjin anda.
Terdapat penapis selepas pasaran busa untuk kegunaan off-road tetapi ini perlu dibersihkan dengan lebih kerap.
Jangka hayat penapis yang lebih panjang
Penapis udara selepas pasaran biasanya dibuat untuk bertahan lebih lama daripada yang OEM. Kita tahu bagaimana kertas bertindak balas terhadap air. Begitu juga, dalam pengalaman kami, penapis OEM busa cenderung menjadi rapuh dalam persekitaran lembap kami, dan habuk busa yang telah pecah itu disedut ke dalam badan pendikit.
Cuma pastikan anda atau garaj yang anda lawati membersihkan dan meminyakkan penapis selepas pasaran secara berkala.
Faedah prestasi penapis udara selepas pasaran
Kami tidak akan mengelirukan anda dengan memberitahu anda bahawa memasang penapis udara selepas pasaran akan menghasilkan peningkatan prestasi tahap tinggi dengan serta-merta. Sebaliknya, anda perlu menentukur semula ECU untuk mengeksploitasi faedah sepenuhnya. Walaubagaimanapun, terdapat beberapa faedah kecil dari awal, daripada pengalaman kami.
Kuasa enjin
Salah satu sebab penunggang memilih untuk menaik taraf penapis udara mereka adalah untuk mendapatkan lebih kuasa enjin. Walaubagaimanapun, faedah ini hanya ketara apabila penentukuran semula dan pengubahsuaian lain dibuat.
Mengapa penapis udara memerlukan pengubahsuaian lain? Penapis udara hanya membenarkan aliran udara maksimum ke dalam enjin, tetapi ECU yang memutuskan untuk menyuntik berapa banyak bahan api. Lebih banyak udara ditambah bahan api sama dengan lebih banyak kuasa.
Namun, ECU moden mempunyai pelbagai pemetaan yang diprogramkan dan dapat mengambil kira aliran udara tambahan pada tahap tertentu.
Oleh yang demikian, DNA menawarkan penapis udara beberapa “peringkat” untuk pemilik motosikal. Sebagai contoh, terdapat Peringkat 1 yang “biasa”, Peringkat 2 dan Peringkat 3 bergantung pada tahap pengubahsuaian dan pemetaan semula ECU.
DNA air filter utuk BMW R 1300 GS
Tork
Enjin tidak akan menghasilkan kuasa kuda tanpa tork. Seiring dengan potensi peningkatan kuasa, penapis udara canggih akan membolehkan oksigen tambahan yang seterusnya menghasilkan proses pembakaran yang lebih baik secara keseluruhan yang meningkatkan tork. Tork yang lebih kuat memberikan pecutan serta-merta.
Tindakbalas enjin
Seperti yang kami nyatakan sebelum ini, aliran udara yang lancar akan membolehkan enjin bernafas dengan lebih mudah. Anda pasti dapat merasakan bahawa enjin mempunyai tindak balas yang lebih lembut apabila anda memasang penapis udara selepas pasaran, dan enjin akan berputar lebih cepat apabila anda membuka pendikit. Anda juga akan melihat tork dan julat kuasa kuda yang lebih lancar sekiranya anda meletakkan motosikal anda di atas dyno selepas menukar penapis udara.
Kecekapan pengunaan bahan api
Satu lagi faedah ialah peningkatan dalam kecekapan penggunaan bahan api. Apabila penapis tidak membenarkan udara bersih yang mencukupi, enjin perlu bekerja lebih kuat untuk mengimbangi kehilangan ini. Ini membawa kepada penggunaan bahan api yang berlebihan.
Pengalaman kami dengan DNA mendapati penjimatan antara 10% hingga 20% berbanding semasa menggunakan penapis udara OEM.
DNA air filter untuk siri Triumph 400
AKHIR SEKALI, ARTIKEL INI BUKAN IKLAN ATAU PROMOSI BERBAYAR, MAHUPUN SEBUAH REBIU BARANGAN. KAMI TIDAK MENERIMA SEBARANG BAYARAN MAHUPUN ‘PEMANIS’ UNTUK ARTIKEL INI. ARTIKEL INI DITULIS BAGI MENGONGSI PENGETAHUAN DAN PENGALAMAN.
Pencapaian terbesar dalam keselamatan motosikal adalah yang melindungi kepala anda. Ia adalah pada tahun 1963 apabila topi keledar motosikal ‘full-face‘ (muka penuh) yang pertama telah direka dan dibangunkan oleh syarikat Bell Helmets. Ia digelar Bell Star.
Sebelum itu, penunggang motosikal (serta pelumba ‘drag,’ kereta dan bot) berdepan dengan pilihan yang terhad mengenai alat keselamatan untuk kepala. Mereka hanya dapat memilih di antara topi keledar muka jenis terbuka ‘tiga suku’ atau ‘separuh.’ Sesetengah pelumba kereta dan motosikal memakai pelindung kepala (topi keledar antik) yang diperbuat daripada kulit atau gabus. Kematian akibat kecederaan kepala yang teruk adalah perkara biasa, bukan sahaja di kalangan pelumba, malah di kalangan penunggang motosikal yang am.
Menurut Bell, para penunggang motosikalah yang mendorong syarikat itu untuk merekabentuk topi keledar yang lebih baik. Jurutera Bell akhirnya menghasilkan topi keledar motosikal muka penuh pertama yang dipanggil Bell Star.
Cengekerang (‘shell‘) luaran yang tegar dibina daripada kain gentian kaca tenunan noda, yang digunakan dalam industri pesawat. Arah tenunan adalah penting untuk memastikan kekuatan maksimum merentasi permukaan topi keledar dan ia diikat dengan resin poliester berimpak tinggi yang kemudian disalut dengan salutan epoksi tahan calar.
Di dalamnya terdapat pelapik busa EPS biasa, tidak begitu berbeza dengan jenis yang anda temui pada topi keledar hari ini. Pada tahun 1960-an Bell membuat strategi pemasaran bahawa pelapik yang digunakan dalam semua topi keledarnya dibuat daripada bahan yang sama yang digunakan oleh tentera A.S. dalam topi keledar penerbangan HGU 2/P dan topi keledar angkasawan NASA.
Syarikat yang berpangkalan di Santa Cruz itu mula menjual Bell Star pada Februari 1963 dan menyifatkannya sebagai topi keledar yang revolusioner, mencirikan perlindungan muka maksimum, penglihatan dan pernafasan yang lebih baik untuk pemakainya berbanding topi keledar biasa.
Tetapi sudah tentu, sebagai topi keledar muka penuh yang pertama, ia tidak mempunyai ciri-ciri topi keledar moden. Pertama, tiada visor (pelindung muka) ‘flip up‘ (yang boleh dibukakan ke atas). Sebaliknya, ia adalah kanta plastik kalis pecah yang perlu dikeluarkan daripada acuan getahnya. Pembukaan depan juga agak kecil secara menegak, lebih seperti bagaimana topi keledar lumba kereta. Dan tiada bukaan untuk aliran udara.
Namun, ia adalah permulaan yang baik. Bell Star memenuhi kriteria kemalangan yang ditetapkan oleh organisasi keselamatan bebas Yayasan Snell (‘Snell Safety Foundation‘). Keperluan simulasi ujian kemalangan telah dijalani untuk melihat sama ada topi keledar boleh menahan kerosakan serius pada topi keledar atau kepala pemakai, dan topi keledar Bell Star telah lulus. Ujian hentaman melibatkan menahan sehingga hentaman 162.7 Nm, atau bersamaan dengan berat 7.3 kg (16 lb.) yang bergerak pada kelajuan 25.7 km/j (16 mph) dan memukul topi keledar.
Bell Star dijual pada harga USD59.50 ketika itu, dan merupakan yang paling mahal dalam rangkaian topi keledar Bell. Namun ia mendapat pengikut yang ramai dalam kalangan peminat motosikal, termasuk pelumba, serta ramai pemandu kereta lumba terkemuka dunia.
Teknologi topi keledar hari ini adalah jauh berbeza daripada Bell Star daripada segi rekabentuk, pembinaan, bahan dan ciri. Apapun setiap topi keledar muka penuh sekarang boleh menjejaki warisannya kembali ke Bell Star yang ikonik.
Yamaha mengumumkan beberapa bulan lalu bahawa mereka akan mencuba enjin V4 baharu dalam MotoGP tahun depan. Ia adalah kali pertama pengeluar itu akan menggunakan enjin konfigurasi tersebut sejak MotoGP bermula dengan enjin empat lejang pada tahun 2002. Bagaimanapun, ia bukanlah enjin Yamaha V4 untuk perlumbaan yang pertama.
Sama seperti apa yang berlaku sekarang sejak Fabio Quartararo memengangi kejuaraan penunggang pada 2021, usaha GP Yamaha telah hilang arah pada awal 1980-an. Pembuat itu telah memenangi tiga kejuaraan dunia 500cc secara berturut-turut pada tahun 1978, 1979 dan 1980 dengan ‘King’ Kenny Roberts yang menunggang jentera Yamaha YZR500 OW48 dengan enjin dua lejang empat silinder sebaris, tetapi Suzuki telah merapati jurang terutamanya pada tahun 1980 dengan jentera RG500 yang menggunakan enjin ‘square four’ dengan injap rotari.
Yamaha YZR500 OW48
Jadi, Yamaha membina enjin enjin ‘square four’ dengan injap rotari mereka sendiri untuk musim 1981, yang digelar OW60. Tetapi Suzuki meningkatkan lagi motosikal mereka dan menyebabkan Roberts menduduki tempat ketiga keseluruhan di belakang pelumba Suzuki Marco Lucchinelli dan Randy Mamola.
Yamaha YZR500 OW60
Yamaha memutuskan untuk mengambil laluan tersendiri untuk tahun 1982, kali ini dengan jentera OW61 V4. Bagaimanapun, Roberts mendapati ia sukar untuk ditunggang dan dia jatuh ke tempat kelima dalam kejuaraan. Terdapat legenda yang mengatakan bahawa OW61 adalah sangat teruk sehingga ketua pasukan perlumbaan Yamaha Mike Maekawa secara peribadi mencampakkan motosikal itu ke dalam penghancur pada akhir musim.
Yamaha YZR500 OW61
Kilang itu memperkenalkan OW70 V4 yang dipertingkatkan untuk tahun 1983 dan Roberts hampir memenangi gelaran keempatnya pada tahun itu, namun tewas dengan perbezaan hanya 2 mata kepada Freddie Spencer yang menunggang Honda NS500 V3 yang mempunyai ciri pengendalian yang lebih baik.
“Yamaha YZR500 OW70 merupakan motosikal GP yang julung kalinya menggunakan suspensi Öhlins.”
Yamaha YZR500 OW70
Roberts berasa kecewa dan memutuskan untuk bersara tetapi ia terlalu awal kerana pada tahun 1984, Eddie Lawson telah dinobatkan sebagai juara dengan menunggang YZR500 OW76 baharu, sekaligus menjadi juara jentera V4 yang pertama. Lawson akan mengulangi pencapaian itu pada tahun 1986 dan 1988.
Yamaha YZR500 OW76
Ia sekarang menjadi jelas kepada pembuat lain bahawa konfigurasi enjin V4 adalah solusi terbaik untuk kuasa dan prestasi casis. Honda, Suzuki, Cagiva akan mengikuti jejak Yamaha dalam pembinaan enjin V4 mereka sendiri. Ini berterusan sehingga enjin 500cc dua lejang digantikan oleh enjin 990cc empat lejang pada tahun 2002.
Oleh itu, jika era Roberts adalah peperangan antara Yamaha dan Suzuki, era Lawson memulakan peperangan epik di antara Honda dan Yamaha dalam GP 500cc. Freddie Spencer (Honda – 1985), Lawson (Yamaha – 1984, 1986, 1988, Honda – 1989), Wayne Gardner (Honda – 1987) mengambil giliran untuk memenangi kejuaraan 500cc.
Freddie Spencer on the Honda NSR500
Eddie Lawson on the Yamaha YZR500 OW76
Wayne Gardner on the Honda NSR500
Pada tahun 1990, seorang lagi pelumba Amerika yang bakal menjadi legenda GP dengan motosikal Yamaha V4: Wayne Rainey. Dia telah memenangi gelaran itu pada tahun 1990, 1991, dan 1992 semasa bertarung dengan pesaing utama Kevin Schwantz daripada Suzuki.
Wayne Rainey in 1990…
1991…
1992…
Rainey sedang dalam perjalanan untuk merangkul kejuaraan keempat berturut-turut pada 1993 tetapi kemalangan di Misano menyebabkan dia lumpuh daripada paras dada.
and 1993
Schwantz memenangi satu-satunya gelaran GP 500cc bagi dirinya pada tahun itu.
“1993 juga merupakan penamat kepada rentak kemenangan Yamaha V4 dan mereka tidak akan memenangi kejuaraan dua lejang 500cc lagi.”
Tahun-tahun berikutnya dari 1994 hingga 2001 menyaksikan penguasaan Honda dalam kejuaraan itu dengan Mick Doohan (1994-1998), Alex Criville (1999), Valentino Rossi (yang memenangi 11 perlumbaan pada 2001). Satu-satunya tahun apabila penunggang Honda tidak memenangi kejuaraan adalah pada 2000 apabila Kenny Roberts, Jr. menang dengan Suzuki.
Mick Doohan in 1994
“Gelaran kejuaraan seterusnya untuk Yamaha hanya akan menjadi kenyataan pada tahun 2004 apabila Valentino Rossi beralih daripada Honda.”
Walaubagaimanapun, Yamaha telah mengikut laluan enjin empat lejang empat silinder sebaris dalam MotoGP sejak tahun 2002, mungkin kerana mereka menggunakan enjin YZF-R1 sebagai asas. R1 telah menguasai jualan superbike 1000cc pada masa itu, jadi Yamaha mungkin mahu merapatkan talian R1 dengan motosikal perlumbaan YZR-M1.
Yamaha adalah pengeluar terakhir yang bertukar kepada enjin V4 dalam MotoGP di kalangan pesaing mereka Ducati, Aprilia, KTM, dan Honda yang menggunakan motosikal V4 selepas Suzuki meninggalkan kejuaraan. Walauapapun, Yamaha telah berkata bahawa prestasi enjin V4 baharu akan dibandingkan dengan enjin inline-four yang tersedia, dan hanya akan melengkapkan penukaran sekiranya enjin baharu tiu berprestasi lebih baik.
Mari kita lihat sama ada enjin baharu itu akan muncul dalam Ujian Musim Sejuk.
Yamaha announced several months ago that they will be trying out a new V4 engine in MotoGP next year. It is the first time that the manufacturer will be fielding the configuration since MotoGP first signalled the start of four-stroke engines in 2002. However, it is not the first Yamaha V4 Grand Prix engine.
Just like what is happening now since Fabio Quartararo’s rider’s title in 2021, Yamaha’s GP efforts had lost their way in the early 1980s. The maker had won three world 500cc titles on the trot in 1978, 1979, and 1980 with ‘King’ Kenny Roberts onboard the Yamaha YZR500 OW48 inline-four two-stroke machine, but Suzuki had been close especially in 1980 with their rotary valved square four RG500.
1980 Yamaha YZR500 OW48
So, Yamaha built their own rotary valved square four engine for the 1981 season, dubbed the OW60. But Suzuki improved their bike further and caused Roberts to finish third overall behind Suzuki riders Marco Lucchinelli and Randy Mamola.
Yamaha YZR500 OW60
Yamaha decided to take another route for 1982, this time with the OW61 V4. However, Roberts found it difficult to ride and he dropped to fifth in the championship. Legend has it that the OW61 was so bad that Yamaha’s race chief Mike Maekawa personally dumped the bikes into the crusher at the end of the season.
Yamaha YZR500 OW61
The factory introduced an improved OW70 V4 for 1983 and Roberts so nearly won his fourth title that year, only to lose by a mere 2 points to Freddie Spencer on the sweeter handling Honda NS500 V3.
“The Yamaha OW70 was the first GP bike to utilise Öhlins suspension.”
1983 Yamaha YZR500 OW70
Frustrated, Roberts decided to retire but it was too soon because in 1984, Eddie Lawson was crowned champion on the new OW76, becoming the first V4 champion. Lawson would repeat the feat in 1986 and 1988.
1984 Yamaha YZR500 OW76
Thus it became apparent to other makers that the V4 configuration is the best bet for power and chassis performance. Honda, Suzuki, Cagiva soon built their own V4 machines. This continued until the 500cc two-strokes were replaced by 990cc four-strokes in 2002.
Hence, if Roberts’ era was the war between Yamaha and Suzuki, Lawson’s era started the epic Honda vs. Yamaha war in 500cc GP. Freddie Spencer (Honda – 1985), Lawson (Yamaha – 1986, 1988, Honda – 1989), Wayne Gardner (Honda – 1987).
Freddie Spencer on the Honda NSR500
Eddie Lawson on the Yamaha YZR500 OW76
Wayne Gardner on the Honda NSR500
Come 1990, it was another American rider who would go on to be a GP legend on the Yamaha V4 GP bike: Wayne Rainey. He would win the title in 1990, 1991, and 1992 while battling his Suzuki arch rival, Kevin Schwantz on the Suzuki.
Wayne Rainey in 1990…
1991…
1992…
Rainey was on his way to his fourth consecutive title in 1993 but a crash at Misano caused him to be paralysed from the chest down.
and 1993
Schwantz would take his only 500cc GP title that year.
“1993 was also the end of the Yamaha V4’s winning streak and they would not win another 500cc two-stroke title.”
The subsequent years from 1994 to 2001 saw Honda’s dominance of the championship with Mick Doohan (1994-1998), Alex Criville (1999), Valentino Rossi (who won 11 races in 2001). The only year when a Honda rider did not win the championship was in 2000 when Kenny Roberts, Jr. won on a Suzuki ).
Mick Doohan in 1994
“Yamaha’s next championship title would only materialise in 2004 when Valentino Rossi switched over from Honda.”
However, Yamaha had gone the inline-four route in MotoGP since the beginning in 2002, perhaps because they worked off the YZF-R1’s engine as the base. The R1 ruled the 1000cc superbike sales during the time, anyway, so Yamaha may have wanted to tie in the R1 to the YZR-M1 racebike.
They are the last manufacturer to switch to a V4 in MotoGP after Suzuki left the championship, amongst their rivals Ducati, Aprilia, KTM, and Honda who run V4 bikes. In any case, Yamaha has said that the performance of new V4 engine will be compared against the inline-four, and will only complete the changeover should the new engine perform better.
Let us see if the new engine will debut in the Winter Tests.
Jorge Martin ialah Juara MotoGP 2024, selepas menduduki tempat ketiga dalam perlumbaan terakhir musim ini, Grand Prix Solidariti Barcelona. Saingan gelaran terdekatnya Francesco Bagnaia memenangi perlumbaan itu.
Pelumba Sepanyol itu menjadi juara dunia pasukan bebas pertama dalam era MotoGP bersama Pramac Ducati. Dia telah menunujukkan corak tunggangan yang lebih matang dan konsisten tahun ini dan memenangi 7 perlumbaan Sprint dan 3 perlumbaan utama, manakala tersingkir 2 kali daripada perlumbaan Sprint dan dua kali di dalam perlumbaan utama. Sebagai perbandingan, Bagnaia telah memenangi 5 perlumbaan Sprint dan 11 perlumbaan utama, tetapi tersingkir 4 kali ketika perlumbaan Sprint dan 3 kali ketika perlumbaan utama.
Martin hadir pada perlumbaan utama yang terakhir dengan kelebihan 19 mata selepas Bagnaia memenangi perlumbaan Sprint pada hari Sabtu, manakala Martin menduduki tempat ketiga.Kelebihan itu bermakna Martin memerlukan hanaya sekurang-kurangnya 7 mata daripada tempat ke-9 untuk memastikan kejuaraan miliknya.
Ia adalah kejuaraan dunia pertama Martin di peringkat kelas perdana dan berlumba untuk kali terakhirnya untuk kedua-dua Ducati dan Pramac. Martin akan menyertai pasukan pengilang Aprilia, manakala Pramac akan menjadi pasukan satelit Yamaha menjelang 2025.
Bagnaia telah mendahului Martin ke selekoh pertama pada permulaan perlumbaan, tetapi Martin dipintas oleh pelumba Gresini Ducati Marc Marquez setibanya di selekoh pertama pada Lap ke-2. Marquez kemudiannya menunggang dekat kepada Bagnaia tetapi tidak pernah mengasak untuk mendahului perlumbaan. Marquez dan Bagnaia akan menjadi rakan sepasukan dalam pasukan pengilang Ducati pada tahun depan.
Di belakang Martin, rakan sepasukan Bagnaia, Enea Bastianini kelihatan mengancam tetapi dipintas oleh pelumba pasukan pengilang Aprilia, Aleix Espargaro (pada perlumbaan MotoGP terakhir baginya). Namun Bastianini melakukan kesilapan kemudian dan menjatuhkannya ke tangga yang lebih bawah, dan ini memberikan ruang kepada Martin untuk berlumba tanpa diganggu, serta untuk Espargaro melindungi Martin ketika berasak dengan pelumba lain yang cuba memintasnya.
Jadi, kelompok tiga teratas mengekalkan kedudukan dan Martin menyesuaikan diri dengan rentaknya sehingga ke akhir perlumbaan justeru memenangi kejuaraan pelumba dengan kelebihan 10 mata ke atas Bagnaia.
Marquez yang menghabiskan perlumbaan di tempat kedua mengunci tempat ketiga keseluruhan dalam kejuaraan pada musim pertamanya dengan Ducati. Espargaro pula diasak dengan agresif oleh pelumba Gresini yang lain, Alex Marquez pada peringkat penutup dan terpaksa akur dan menamatkan perlumbaan di tempat kelima.
Dengan Bastianini mendapat tempat keempat keseluruhannya dalam kejuaraan, pertarungan untuk tempat kelima keseluruhan beralih kepada rookie Pedro Acosta daripada pasukan GasGas dan pelumba pengilang KTM, Brad Binder. Binder menduduki tempat keenam selepas bermula dari tempat ke-18, manakala Acosta merosot dari tempat ke-5 kepada tempat ke-10 dalam perlumbaan akibat tayar belakang yang haus. Acosta akan menjadi rakan sepasukan KTM dengan Binder pada musim depan.
Jorge Martin is the MotoGP 2024 Champion, after finishing third in the final race of the season – the Solidarity Grand Prix of Barcelona. Title rival Francesco Bagnaia won the race.
The Spaniard becomes the first independent team world champion in the MotoGP era with Pramac, having won seven sprints and three grands prix in a consistent 2024 campaign. It is Martin’s first world championship at the premier class level and comes in his final race for both Ducati and Pramac, ahead of a factory Aprilia switch in 2025. Pramac is also switching to Yamaha next season.
Martin came into the race with a 19-point lead after Bagnaia won the Sprint on Saturday, with Martin finishing third. The advantage meant that Martin had needed a minimum of 7 points from a 9th place finish to secure the championship.
Bagnaia had led Martin into the first turn at the start, but the latter was overtaken by Gresini Ducati rider Marc Marquez into the first turn on Lap 2. Marquez went ahead to ride close to Bagnaia but never challenged for the lead.
Behind Martin, Bagnaia’s factory Ducati teammate Enea Bastianini was looking threatening but was passed by the factory Aprilia rider Aleix Espargaro who was on his last MotoGP race. A mistake later by Bastianini dropped him down the order, and it looked like Espargaro was protecting Martin’s third placing.
So, the top three held station as Martin settled into his rhythm and rode unchallenged to the chequered flag to win the championship by 10 points over Bagnaia. Second place finisher Marquez locked out third place in the championship in his first season on a Ducati. Espargaro was pushed hard by the other Gresini rider, Alex Marquez in the closing stages and ceded his position in the very last lap.
With Bastianini already securing fourth in the championship, the battle was for fifth overall between rookie Pedro Acosta on the GasGas and KTM factory rider Brad Binder. Binder finished sixth after clawing through the field from 18th, while Acosta slumped from 5th to 10th in the race. Acosta will join Binder as his teammate next season.
Moto Guzzi V100 Mandello ‘Wind Tunnel’ (2025) yang baharu meraikan penggunaan terowong angin yang inovatif untuk membantu rekabentuk motosikal mereka. Selain itu, Moto Guzzi V100 Mandello S (2025) akan menerima sistem radar.
Edisi Moto Guzzi V100 Mandello ‘Wind Tunnel’ meraikan ulang tahun ke-70 terowong angin yang punyai oleh pengeluar ini. Moto Guzzi telah melancarkan terowong angin mereka sendiri pada 12 April 1954 di Mandello Del Lario.
Malah, V100 Mandello pertama yang dilancarkan pada 2022 didakwa sebagai motosikal pertama yang menggunakan aerodinamik aktif. Sistem ini akan dikekalkan untuk edisi 2025. Ia mengubah kedudukan pemesong angin di sisi tangki bahan api mengikut kelajuan dan mod tunggangan terpilih, seterusnya mengurangkan tekanan angin sehingga 22% kepada penunggang.
Moto Guzzi berkata: “Ia membolehkan dimensi keseluruhan kekal terkawal, menawarkan perlindungan dan keselesaan hanya apabila perlu sahaja dan diperlukan oleh penunggang. Bentuk V100 Mandello juga dibangunkan melalui lebih daripada 200 jam pengiraan dan ujian CFD dalam terowong angin.”
Versi Mandello S (2024) telah pun dipenuhi dengan ciri-ciri berteknologi tinggi seperti suspensi separa aktif Öhlins, quickshifter, sistem pemantauan tekanan tayar, sambungan telefon dan genggaman yang dipanaskan. Untuk tahun 2025, versi ini akan dilengkapi dengan Penyelesaian Bantuan Penunggang PFF Moto Guzzi yang terdiri daripada pengimejan radar 4D untuk amaran perlanggaran di hadapan, amaran titik buta, bantuan pertukaran lorong. Sistem ini mula diperkenalkan pada Moto Guzzi Stelvio.
Kemaskini lain yang dibawa dari Stelvio ialah perubahan pada kotak gear untuk meningkatkan rasa penukaran gear dan pelindung radiator.
Enjin 1024cc, V-Twin 90° itu kini mematuhi Euro5+, tetapi kuasa dan torknya puncaknya kekal tidak berubah pada 113hp dan 104.4Nm, masing-masing. 82% daripada tork puncak itu sudah tersedia daripada 3,500 RPM.
Model standard boleh didapati dalam dua warna, ‘Blu Oceano‘ dan ‘Grigio Titanio‘. Mandello S datang dalam ‘Verde Ghiaccio‘ dan ‘Rossi Lava‘ untuk 2025, manakala versi ‘Wind Tunnel’ datang hanaya dalam warna merah dan hitam.
The new 2025 Moto Guzzi V100 Mandello ‘Wind Tunnel’ celebrates the brand’s innovative use of the wind tunnel to aid the design of their motorcycles. Additionally, the 2025 Moto Guzzi V100 Mandello S will receive a radar system.
The Moto Guzzi V100 Mandello ‘Wind Tunnel’ edition celebrates the 70th anniversary of the manufacturer’s wind tunnel. Moto Guzzi had launched their own wind tunnel on 12 April 1954 in Mandello Del Lario.
Indeed, the first V100 Mandello launched in 2022 is claimed to be the first motorcycle to employ adaptive aerodynamics. The system will be retained for the 2025 edition. It alters the position of the deflectors on the sides of the fuel tank according to the speed and selected riding mode, in turn reduces wind pressure by up to 22% to the rider.
Moto Guzzi say: “It enables the overall dimensions to remain contained, offering protection and comfort only when necessary and required by the rider. The shape of the Mandello V100 were also developed through more than 200 hours of CFD calculations and tests in the wind tunnel.”
The 2024 version of the Mandello S has already been imbued with high-tech goodies such as Öhlins semi-active suspension, quickshifter, tyre pressure monitoring system, phone connectivity, and heated grips. For 2025, the version will be equipped with Moto Guzzi’s PFF Rider Assistance Solution consisting of a 4D radar imaging for forward collision warning, blind spot warning, lane change assistance. This system made its debut on the Moto Guzzi Stelvio.
Other updates carried over from the Stelvio are changes to the gearbox to improve gear change feel and a central radiator guard.
The 1024cc, 90° V-Twin engine is now Euro5+ compliant, but its peak power and torque remain unchanged at 113hp and 104.4Nm, respectively. 82% of that peak torque is already available from 3,500 RPM.
The standard model will be available in two colours, ‘Blu Oceano’ and ‘Grigio Titanio’. The Mandello S comes in ‘Verde Ghiaccio’ and ‘Rossi Lava’ for 2025, whereas the Wind Tunnel comes solely in a red and black livery.
