Apabila Honda CB650R E-Clutch (2025) dilancarkan, terdapat ramai netizen di luar negara dan Malaysia yang membuat bising. “Rungutan” tersebut bukanlah tentang motosikal itu sendiri, tetapi tentang sistem Honda E-Clutch yang baharu.

Untuk mengimbas kembali, sistem E-Clutch menyediakan ciri-ciri automatik pada transmisi manual. Apabila mendengar perkataan “automatik,” kebanyakan netizen mungkin terus membuat andaian bahawa CB650R dan CBR650RR kini dilengkapi dengan CVT ataupun sistem seakan CVT (transmisi berubah-ubah berterusan) seperti skuter, kerana tiada sebutan tentang DCT (Transmisi Dwi-Klac).

Di sisi lain, golongan “otai” mempersoalkan mengapa perlu ada transmisi automatik pada motosikal berkapasiti besar.

Perdebatan ini benar-benar menunjukkan bagaimana kita sebagai manusia kadang-kadang boleh berkonflik. Di satu sisi, kita menyukai teknologi baru. Di sisi lain, kita takut untuk berubah daripada konvensional, walaupun dalam perkara yang paling biasa. Ia juga menunjukkan kelemahan media sosial kerana semua komen tentang sesuatu subjek—dalam kes ini, Honda E-Clutch—walaupun belum dilancarkan di Malaysia, jadi tiada siapa yang pernah menunggang motosikal ini untuk merasainya sendiri. Ish.

Baiklah, mari kita kembali kepada ulasan motosikal ini.

Apakah 2025 Honda CB650R E-Clutch ini?

Motosikal naked Honda CB650R dan sportbike CBR650R dilancarkan pada 2020, sebagai pengganti kepada CB650F dan CBR650R (yang dihasilkan dari 2014 hingga 2019). CB650F pula adalah pengganti kepada CB600F Hornet yang sangat popular dan lama dihasilkan. Jadi, sepanjang sejarahnya, model ini dikuasakan oleh enjin empat silinder sebaris (‘inline-four‘).

Kemudian, pada 2024, Honda melancarkan CB650R E-Clutch dan CBR650R E-Clutch terkini sebelum sampai ke negara kita tahun ini.

Selain klac, motosikal ini mempunyai beberapa kemas kini:

• Lampu LED Daytime Running Light (DRL) berbentuk ladam di hadapan.
• Saluran pengambilan udara yang dibentuk semula di kedua-dua belah tangki minyak (walaupun ini hanyalah hiasan).

• Port pengecasan USB Type-C.
• Skrin TFT baharu dengan multimedia dan navigasi, disambungkan melalui aplikasi telefon Honda RoadSync.

Ciri-ciri lain:

• Enjin 649cc, DOHC, inline-four, menghasilkan 93.8 HP (70 kW) pada 12,000 RPM dan 63 Nm pada 9,500 RPM.
• Kuasa enjin dihantar melalui klac manual pelbagai plat basah dengan ciri E-Clutch.

• Suspensi hadapan terdiri daripada garpu Showa Separate Function Fork – Big Piston (SFF-BP) USD 41mm.
• Suspensi belakang terdiri daripada monoshock dengan laras prapengetatan 10 peringkat.

• Brek hadapan menggunakan dua rotor 310mm dengan kaliper empat piston Nissin dipasang secara radial, manakala brek belakang menggunakan cakera tunggal 240mm.
• ABS dwi-saluran adalah standard.

Bagaimana E-Clutch Berfungsi?

Kami tidak akan membincangkan butiran teknikal yang mendalam di sini, sebaliknya kami akan bercakap tentang bagaimana Honda E-Clutch berfungsi untuk kita sebagai para penunggang. Mari kita mulakan dengan beberapa perbandingan.

Pada kapcai tanpa klac manual:

• Kita hanya perlu menekan tuas gear untuk masuk gear dan membuka pendikit untuk bergerak.
• Kita menekan tuas gear lagi apabila ingin menukar gear, naik atau turun.
• Kita tidak perlu menukar ke neutral (‘N’) apabila berhenti.
• Enjin tidak terhenti apabila kita berhenti dalam mana-mana gear.

On a motorcycle with a clutch lever:

Pada motosikal dengan tuas klac:

• Kita perlu menarik klac, menekan tuas gear untuk memilih gear, kemudian melepaskan klac untuk bergerak.
• Semasa bergerak, setiap pertukaran gear perlu dilakukan dengan menarik tuas klac dan melepaskannya.
• Jika dipasang quickshifter, kita boleh menukar gear tanpa menggunakan klac semasa motosikal bergerak.

• Apabila berhenti, kita perlu sama ada memasukkan transmisi ke ‘N’ atau memegang klac jika masih dalam gear. Melepaskan klac semasa motosikal berhenti dalam gear akan menyebabkan enjin terhenti.

Pada CB650R E-Clutch:

Kini, jurutera Honda berfikir untuk menggabungkan dua ciri ini ke dalam satu motosikal berkapasiti besar, dan hasilnya adalah E-Clutch. Ia pada dasarnya menjadikan motosikal ini seperti kapcai berenjin besar.

• Hidupkan enjin.
• JANGAN TARIK TUAS KLAC.
• Tekan ke gear 1 (atau 2).
• Tukar gear seperti biasa, seperti quickshifter dua hala.
• JANGAN tarik tuas klac apabila berhenti, tidak kira dalam gear apa—N, 1, 2, 3, atau mana-mana gear.
• Anda akan perasan bahawa tuas klac menjadi lembap seperti kabel longgar semasa idle dalam ‘N’.

Menunggang Honda CB650R E-Clutch 2025

Jika ada SATU ciri yang kami benar-benar sukai tentang motosikal ini, ia ialah tork enjinnya. Pada hampir semua motosikal empat silinder bawah 700cc yang pernah kami tunggang sebelum ini, enjin mereka kurang bertenaga di bawah 6,000 RPM. Mereka menjerit, tetapi hanya benar-benar laju pada rpm yang lebih tinggi.

Namun, tidak bagi enjin CB/CBR650: Motosikal ini melonjak dari garisan dan terus memecut seperti enjin tiga silinder, disertai dengan bunyi garau. Perlukan kuasa untuk memotong di lebuh raya? Hanya buka pendikit dalam gear 6 dan motosikal ini akan meluru.

Kami pernah mengulas CB650R sebelumnya dan gembira melaporkan bahawa kelincahan dan kawalannya mesra penunggang masih dikekalkan. Motosikal ini mudah dibelokkan tanpa menjadi tidak stabil di jalan lurus.

Selekoh diatasi dengan mudah kerana motosikal ini boleh condong sebanyak yang kami mahukan, walaupun pada kelajuan sangat tinggi, dan tidak pernah kehabisan kelegaan membelok.

Posisi menunggang sangat selesa untuk kami. Jarak ke handel sedikit lebih jauh berbanding kebanyakan motosikal naked yang lain kerana platformnya dikongsi dengan sportbike CBR650R, tetapi ia meletakkan kami dalam posisi lebih sporty. Posisi ‘lebih sporty‘ ini membolehkan kami meletakkan lebih banyak berat pada tayar hadapan, justeru menghasilkan kawalan yang lebih baik dan mengatasi tiupan angin.

Bercakap tentang tiupan angin, kelajuan paling selesa untuk motosikal naked biasanya sekitar 130-140 km/j, tetapi kami boleh menunggang dengan selesa pada 150-160 km/j dalam posisi tegak. Semuanya berkat posisi menunggang itu—syabas, Honda!

Fork Showa SFF-BP memainkan peranan besar di sini kerana ia menyerap ketidaksempurnaan jalan dengan baik, sehingga anda tidak merasa seperti melintasi Jurang Mariana atau Gunung Everest setiap kali melalui lubang atau melanggar bonggol.

Monoshock belakang juga nampaknya diperbaikki. Ia kini lebih keras dan mempunyai 10 peringkat larasan pra-beban, dan kami hanya perlu menambahnya 3 tingkat untuk menampung berat kami. Sebagai perbandingan, kami pernah mengadu bahawa monoshock model sebelumnya terlalu lembut, menyebabkan belakang turun dan mengalihkan keseimbangan motosikal ke belakang, akhirnya menyebabkan ketidakstabilan di depan. Kami mengatasinya dengan melaras prapengetatan ke maksimum untuk meletakkan lebih banyak berat pada tayar hadapan, tetapi ia mengakibatkan bahagian belakang motosikal terasa kasar.

Brek juga sangat kuat! Daya cengkaman begitu hebat sehingga kami yakin pengguna jalan lain mungkin panik melihat kami brek begitu lewat.

Menguji Ciri Honda E-Clutch:

Kami akui bahawa menguji E-Clutch buat pertama kali agak… stres. Tetapi itu hanya kerana kami sedar terdapat ciri ini. Kami terpaksa ingatkan diri setiap kali: “JANGAN SENTUH KLAC!” sebelum memasukkan gear 1. Ia agak pelik kerana kami selalu ingat untuk menekan ke gear 1 pada kapcai tanpa klac tanpa takut enjin terhenti, tetapi di sini, kami berasa gementar pada motosikal besar.

Namun, ia menjadi sangat mudah selepas kami membiasakan diri, dengan mengabaikan terus tuas klac dan berlakon seperti ia tidak wujud, seperti motosikal berteknologi DCT.

Semasa bergerak, menukar gear menjadi pengalaman yang menyeronokkan, seperti menggunakan quickshifter.

Sudah tentu, kami sekali-sekala menarik klac, terutamanya ketika merentasi bonggol yang menyebabkan E-Clutch beralih ke mod manual. Tetapi sistem akan kembali automatik selepas beberapa ketika dan menukar gear tanpa klac.

Sistem ini juga membolehkan penunggang menyesuaikan tekanan kaki yang diperlukan untuk menukar gear, sama ada naik atau turun. Terdapat tiga tahap: SOFT (LEMBUT), MEDIUM (SEDERHANA), HARD (KERAS). Ia bermula pada MEDIUM, tetapi saya lebih suka menetapkan kedua-duanya kepada SOFT.

Ciri ini menjadikan menunggang dalam kesesakan sangat mudah. Anda hanya perlu mengawal pendikit, dan sistem akan melakukan selebihnya. Kami juga mencuba menunggang dalam gear lebih tinggi dalam kesesakan (iaitu gear 5 dan 6) tetapi sistem ini ditambah dengan tork enjin, menghalang enjin daripada terhenti.

Sebagai perbanding, transmisi automatik mempunyai kelewatan untuk untuk memecut apabila anda menekan pendikit, bukan? Tidak begitu dengan E-Clutch. Motosikal ini meluru seolah-olah mempunyai Launch Control, dengan cengkaman klac pada tahap optimum untuk pecutan tanpa membiarkan roda hadapan terangkat.

Mengagumkan. Sangat mengagumkan.

Kami mendengar apa yang dikatakan netizen, “Tapi, tapi, tapi bagaimana jika E-Clutch rosak? Adakah itu bermakna saya tidak boleh menukar gear atau motosikal tidak boleh bergerak?”

Jawapannya ialah Honda E-Clutch akan kembali ke mod manual sepenuhnya jika itu berlaku, jadi anda masih boleh ke bengkel terdekat atau pulang ke rumah.

Kesimpulan

Honda CB650R E-Clutch 2025 sangat menyeronokkan untuk ditunggang, lebih-lebih lagi dengan ciri baharu ini. Kami sendiri pernah mempersoalkan sama ada sistem ini diperlukan sebelum menunggangnya, tetapi akhirnya kagum.

Secara jujur, motosikal ini tidak benar-benar memerlukan E-Clutch kerana ia sudah merupakan sebuah motosikal yang hebat, tetapi kehadirannya membuka dimensi baharu dalam menunggang, menjadikan perjalanan harian—malah sebarang perjalanan—lebih mudah.

Dari segi produk, ciri E-Clutch membezakan siri CB/CBR650 daripada pesaing. Honda adalah yang pertama membangunkan dan memperkenalkan sistem ini dengan jayanya sebelum pesaing mereka berbuat demikian.

Motosikal ini dijual pada harga RM47,999 (belum termasuk insurans dan cukai jalan). Lihatlah di showroom Honda Big Wing terdekat.

Galeri foto