Sebuah bank pelaburan menaikkan unjuran jumlah jualan automotif untuk tahun ini kepada 800,000 unit daripada 760,000 unit sebelumnya.
Unjuran daripada Hong Leong Investment Bank (HLIB Research) itu sekali gus berpotensi memecah rekod jumlah keseluruhan industri (total industry volume/TIV) tertinggi dalam sejarah, 799,731 unit yang dicatatkan pada tahun lalu.
Semakan semula oleh bank pelaburan itu mencerminkan pesanan tertunggak yang ketara untuk PERODUA dan usaha jualan yang mantap oleh pelbagai pengeluar peralatan asal (OEM) pada suku keempat 2024.
Pada Oktober, TIV telah melantun semula bulan ke bulan sebanyak 20.3 peratus kepada 69,900 unit, didorong oleh jadual pengeluaran penuh PERODUA dan dorongan jualan akhir tahun oleh OEM lain.
Bagaimanapun, TIV pada Oktober sebenarnya merupakan penurunan 9.1 peratus berbanding dengan bulan yang sama pada tahun lepas, disebabkan oleh pesanan tertunggak yang lebih rendah.
Jumlah jualan kenderaan di Malaysia pada Oktober 2024 meningkat 20 peratus berbanding September kepada 69,859 unit.
TIV bagi tempoh Januari hingga Oktober 2024 adalah 2.4 peratus lebih tinggi kepada 664,002 unit berbanding 648,130 unit dalam tempoh sama 2023.
Dalam tempoh 10 bulan itu, kenderaan penumpang mencatatkan jualan sebanyak 608,225 unit, meningkat lima peratus berbanding 581,672 unit dalam tempoh sama tahun sebelumnya.
Bagi kenderaan komersial pula, jualan merosot sebanyak 16 peratus kepada 55,777 unit berbanding 66,458 unit.
“Kami menjangkakan volum jualan akan kekal pada bulan-bulan akan datang berikutan pesanan tertunggak yang masih tinggi untuk PERODUA dan kempen jualan yang lebih agresif dilancarkan oleh pelbagai OEM.
“Kami juga mendapati pelancaran yang lebih agresif oleh OEM dari China dengan harga dan ciri yang menarik, yang akan memberikan saingan sengit kepada OEM sedia ada,” katanya dalam satu nota penyelidikan.
Persatuan Automotif Malaysia (MAA) turut menaikkan unjuran TIV untuk jualan kenderaan baharu di Malaysia kepada 800,000 unit bagi tahun 2024.
Unjuran baharu itu bersamaan peningkatan sebanyak 35,000 unit berbanding jangkaan yang dibuat pada Julai lalu sebanyak 765,000 unit.
Ahli Parlimen Permatang Pauh Muhammad Fawwaz Mohamad Jan membangkitkan isu amalan memperagakan model wanita berpakaian seksi dalam MotoGP kerana ia bertentangan dengan ajaran Islam dan Rukun Negara.
Beliau memohon Kementerian Belia dan Sukan (KBS) memberhentikan perbuatan itu ketika Sesi Perbahasan Rang Undang-Undang (RUU) Perbekalan 2025 Peringkat Jawatankuasa bagi KBS di Dewan Rakyat semalam (27 November).
“Baru-baru ini kita menonton pertandingan MotoGP Sepang 2024 pada awal November lalu.
“Jadi saya ingin membangkitkan selain daripada acara baik dilaksanakan ada beberapa perkara yang mungkin boleh dibuat penambahbaikan.
“Saya nak kongsikan berkaitan isu tradisi memperagakan model wanita seksi yang mencolok mata yang ada di sepanjang acara itu.
“Ia kalau kita lihat bercanggah dengan ajaran Islam dan Rukun Negara kita yang kelima Kesopanan dan Kesusilaan sangat tidak patut sukan permotoran yang sininom dengan lelaki dan diminati pelbagai lapisan masyarakat disajikan dengan perkara sebegitu, malah ramai pengunjung merungut,” katanya.
Justeru, beliau memohon KBS memandang serius perkara terbabit seperti tindakan penambah baikan dalam isu penyerahan arak semasa perlumbaan Formula One (F1), sebelum ini. (Formula One sudah memberhentikan khidmat gadis pemegang payung sejak beberapa tahun lalu. – Pengarang)
“Jadi saya mohon kalau boleh KBS dapat mengambil kira pandangan ini seperti mana kita buat pada sebelum ini.
“Kalau kita tengok dalam kategori sukan F1 sebelum ini ada upacara arak diberikan atas podium tetapi sejak beberapa tahun kebelakangan ini, sebelum SIC tidak dihidupkan, kita lihat penyerahan arak itu tidak diberikan.
“Ini satu perkara baik dan mungkin boleh diamalkan dalam negara kita khususnya dalam isu wanita mencolok mata ini,” katanya.
Terdahulu, Muhammad Fawwaz turut bersetuju dengan perjanjian kerjasama dimeterai antara Litar Antarabangsa Sepang (SIC) dan Petronas.
“Saya bersetuju dengan perjanjian antara SIC dengan Petronas bekerjasama selama tiga tahun ini mengurangkan kebergantungan SIC kepada kerajaan.
“Malah, rentetan perjanjian ini kalau kita lihat banyak program rancak dilaksanakan di SIC,” kataya.
Pasaran motosikal Indonesia mengekalkan momentum kenaikannya, selepas menyaksikan sedikit penurunan pada separuh pertama tahun ini. Separuh masa pertama telah ditutup dengan pengurangan 0.9% dalam jualan motosikal, tetapi melantun semula sebanyak 4.1% setakat Oktober.
Peningkatan itu adalah hasil komitmen kerajaan Indonesia untuk menukarkan kenderaan bahan api fosil kepada kenderaan elektrik di negara itu. Pada April 2024, kerajaan membelanjakan U$455 juta untuk mensubsidi pembelian motosikal elektrik yang bertujuan untuk menampung pembelian 800,000 motosikal elektrik baharu dan penukaran 200,000 motosikal enjin pembakaran kepada motosikal elektrik. Program subsidi menyediakan diskaun IDR 7 juta untuk pembelian motosikal elektrik. Oleh yang demikian segmen itu telah meningkat sebanyak 96.6% tahun ini.
Pemimpin EV daripada China, Yadea, cepat memanfaatkan peluang itu dan melabur banyak untuk menghasilkan skuter dan motosikal elektrik di Indonesia.
Majlis penyerahan kenderaan sulung, yang diadakan pada 14 Mac 2024, di Cikarang, Bekasi, Indonesia, menandakan peristiwa penting bagi usaha pengembangan Yadea di rantau Asia Tenggara.
Terletak di Bekasi, Provinsi Jawa Barat, pangkalan pengeluaran Yadea Indonesia merangkumi 28,000 meter persegi, dan menawarkan kemudahan terkini dan teknologi termaju, serta mempunyai kapasiti pengeluaran tahunan sebanyak 300,000 unit.
Syarikat induk KTM, Pierer Mobility AG telah gagal mendapatkan imbuhan tunai sekurang-kurangnya €100 juta, dan akibatnya, KTM AG kini diisytihar sebagai muflis (‘insolvent‘). Syarikat itu telah memasuki fasa ‘pentadbiran sendiri’ untuk mengelakkan kebankrapan. Dalam erti kata lain, mereka sedang mengusahakan pelan penyusunan semula dengan pemiutang mereka dalam tempoh masa 90 hari.
Sebagai sebahagian daripada usaha penstrukturan semula, Pierer Mobility menggariskan rancangan untuk KTM yang melibatkan pengurangan pengeluaran dan secara beransur-ansur mengurangkan lebihan inventori. Langkah-langkah ini bertujuan untuk mengurangkan pengeluaran kemudahan Austria syarikat sebanyak lebih €1 bilion dalam dua tahun akan datang.
Kesan ke atas saham Pierer Mobility adalah mendadak, dengan penurunan 45% lagi kepada 6.9 Franc Swiss. Ini menandakan penurunan satu hari yang paling teruk dalam sejarah syarikat. Secara keseluruhannya, saham mereka telah menjunam sebanyak 88.1% daripada paras tertinggi sebelumnya iaitu 95.00 Franc Swiss pada 14 Januari 2022.
Masalah KTM bermula apabila mereka meningkatkan pengeluaran untuk memenuhi permintaan pasaran selepas pandemik Covid-19. Walaubagaimanapun, ia kemudiannya menjadi jelas bahawa pengeluaran mereka telah melampaui permintaan, menyebabkan peniaga mempunyai lebihan stok. Untuk memburukkan lagi masalah mereka, terdapat krisis perindustrian di seluruh Eropah, ditambah dengan penurunan dalam permintaan untuk motosikal akibat kenaikan kos sara hidup pada masa ini.
Beberapa pemerhati juga telah membangkitkan isu kualiti yang dihadapi oleh platform enjin LC8c, yang menguasai rangkaian model 790 dan 890.
Pierer Industrie AG, syarikat induk Pierer Mobility, yang dimiliki bersama oleh Stefan Pierer dan Bajaj Auto Ltd. India, telah berusaha untuk menstruktur semula hutangnya.
Pada hari Isnin, syarikat itu mendekati pemiutangnya dengan permintaan untuk memanjangkan tempoh matang hampir €250 juta ($262 juta) liabilitinya.
Ketua Pegawai Eksekutif KTM Stefan Pierer berkata bersama-sama Ketua Pegawai Eksekutif Gottfried Neumeister yang baharu dilantik: “Sejak tiga dekad yang lalu, kami telah berkembang menjadi pengeluar motosikal terbesar di Eropah.
“Kami memberi inspirasi kepada berjuta-juta penunggang motosikal di seluruh dunia dengan produk kami. Sekarang kita sedang mengambil hentian pit untuk masa hadapan. Jenama KTM adalah kerja hidup saya, dan saya akan berjuang untuk itu.”
“Keghairahan pekerja kami adalah kelebihan daya saing kami yang paling penting,” tambah Gottfried Neumeister. “Keghairahan mereka adalah sebab mengapa KTM secara global sinonim dengan prestasi puncak.
“Kami membina motosikal kami dengan pasti dan teguh untuk setiap perlumbaan, untuk setiap rupa bumi. Kini ia mengenai menjadikan syarikat itu teguh. Teguh untuk masa hadapan. Supaya kami boleh fokus semula dengan cepat pada perkara yang kami lakukan yang terbaik: membina motosikal paling hebat di dunia.”
Walaupun nada positif Neumeister, kenyataan berasingan yang dikeluarkan oleh Pierer Mobility pada hari yang sama menyatakan bahawa syarikat itu menjangkakan KTM akan menamatkan tahun kewangan 2024 dengan tinjauan kewangan bersih yang negatif dikatakan berada dalam ratusan juta yang ‘sangat tinggi’.
Sejak 1992, KTM telah berkembang daripada 160 pekerja dan jumlah pengeluaran 6000 motosikal, kepada lebih 5000 pekerja dan keupayaan untuk mengeluarkan 1000 motosikal setiap hari. Oleh itu, pemberhentian kerja lebih lanjut dijangka.
Jualan motosikal untuk Suzuki pada Suku Pertama (Q1) dan Suku Kedua (Q2) di seluruh dunia telah meningkat, sehingga pengeluar telah melaraskan ramalan mereka lebih tinggi untuk sepanjang tahun.
Suzuki menjual 523,000 motosikal pada Q1 dan 499,000 motosikal pada Q2 tahun ini, berbanding 479,000 pada Q1 dan 494,000 pada Q2, 2023. Sekiranya keputusan itu berterusan, Suzuki akan menyaksikan peningkatan sebanyak 4.5 peratus dalam hasil, 10.4 peratus peningkatan dalam keuntungan dan 4.9 peratus peningkatan dalam jualan motosikal global.
Jualan tahunan pengeluar telah meningkat secara berterusan sejak 2020 apabila wabak Covid-19 melanda. Mereka telah menjual 1,535,000 motosikal pada tahun itu, 1,634,000 pada 2021, 1,859,000 pada 2022 dan 1,912,000 pada 2023. Jadi, unjuran yang lebih tinggi untuk TK 2024, memandangkan prestasi semasa mereka sepatutnya menyaksikan jualan melebihi 2,000.
Dengan memecahkan prestasi mengikut rantau, Asia terus menjadi prestasi terbaik dengan mencatatkan 1,225,000 jualan dari 2020-2023. Negara Asia yang mencatatkan jualan terbesar dalam tempoh yang sama ialah India dengan 557,000 unit, China (374,000), dan Filipina (136,000). Negara-negara Asia lain menyumbang 158,000 jualan, kesemuanya.
Suzuki berharap Suzuki V-Strom 250SX 2024 baharu yang kami rebiu baru-baru ini akan mengukuhkan jualan mereka di rantau Asia.
BMW F 900 R (2025) dan BMW F 900 XR (2025) yang dikemaskini telah diumumkan. Kedua-duanya menampilkan pengurangan berat, ergonomik yang dipertingkatkan, suspensi yang dipertingkatkan dan aerodinamik yang disemak semula. Tetapi varian XR menerima paling banyak kemaskini.
Dengan kedua-dua varian berdasarkan platform F 900 yang sama, mereka berkongsi beberapa ciri dan komponen. Perbezaannya ialah F 900 R adalah ‘roadster‘ dalam istilah BMW atau lebih dikenali sebagai motosikal ‘naked’, manakala F 900 XR adalah ‘sport-tourer’.
Ciri-ciri utama
Enjin 895cc, dua silinder selari, dengan engkol 270° kini mematuhi Euro 5+ tetapi kekal tidak berubah, termasuk penghasilan kuasa puncaknya sebanyak 105hp pada 8,500 RPM dan tork puncak 93.0Nm pada 6,500 RPM.
Kuasa enjin disalurkan melalui klac ‘slipper‘ anti-lompat, tetapi kini dengan bantuan bantuan elektronik MSR Engine Drag Torque Control untuk mengurangkan brek enjin semasa menurunkan gear pada RPM yang lebih tinggi.
Kedua-dua varian menerima fork 43mm terbalik dan boleh laras sepenuhnya. Walaubagaimanapun, varian R mempunyai jarak gerakan 135mm, dan XR mempunyai 170mm.
Monoshock di belakang setiap varian boleh laras untuk prabeban dan redaman lantunan sahaja. Pemilik boleh memilih suspensi Dynamic ESA.
Rodanya adalah aluminium tuang dan yang sama pada S 1000 R, mengurangkan 1.8kg pada kedua-dua hujungnya. Roda yang lebih ringan membolehkan pengendalian yang lebih tangkas, serta pecutan dan membrek yang lebih pantas.
Mengenai pengurangan berat, terdapat bateri baharu yang 800g lebih ringan. Secara keseluruhannya, terdapat pengurangan berat sebanyak 3kg untuk BMW F 900 R (2025) dan BMW F 900 XR (2025).
Semakan lain termasuk lampu belakang yang kini menampilkan isyarat belok yang juga berfungsi sebagai lampu brek.
Lampu depan kini menampilkan fungsi Headlight Pro sebagai standard, dengan LED tambahan yang menyala bahagain dalam selekoh semasa membelok.
Ergonomik F 900 R telah disemak untuk memberikan kedudukan tunggangan yang lebih sporty. Terdapat tempat duduk sukan pilihan untuk menaikkan ketinggian tunggangan daripada 835mm kepada 860mm. Terdapat juga tempat duduk rendah pilihan 780mm, yang ditambah kepada suspensi rendah pilihan menghasilkan ketinggian tempat duduk 760mm.
Untuk F 900 XR, cermin depan dibentuk semula dan pelindung tangan dipasang sebagai standard. Terdapat pilihan cermin depan 30mm lebih tinggi melalui Pakej Premium.
Ciri elektronik termasuk dua mod tunggangan Road dan Rain yang standard. Terdapat Ride Modes Pro pilihan yang menambah mod Dinamic sebagai sebahagian daripada Pakej Premium. Dynamic Traction Control dan BMW Motorrad ABS Pro disertakan sebagai standard, begitu juga dengan Dynamic Brake Control yang meningkatkan keberkesanan membrek dengan menyekat sebarang input pendikit ketika membrek.
Pilihan warna dan harga
Harga asas BMW F 900 R (2025) bermula dari USD8,995 (RM40,187.04), dan didatangkan dalam tiga pilihan warna dipanggil Snapper Rocks Blue Metallic; Style Sport: Racing Blue/Light White (+USD695/RM3,105.06); Triple Black: Black Storm Metallic (+USD235/RM1,049.84).
Harga asas F 900 XR (2025) bermula daripada USD12,370 (RM55,261.97) dan terdapat di dalam warna-warna Racing Red; Style Sport: Racing Blue/Light White (+USD375/RM1,675.37); or Triple Black: Black Storm Metallic (+USD275/RM1,228.65).
Setakat yang kami tahu, terdapat ramai peminat Benelli di Malaysia, walaupun kami tidak melihat banyak Benelli baharu di jalan melainkan terjumpa Leoncino sekali-sekala. Jadi, adakah motosikal Benelli Tornado 550 (2025) ini akan mendapat sambutan hangat?
Benelli Tornado 550 (2025) merupakan model yang dinaiktaraf selepas prototaip Tornado 500 dipertunjukkan di EICMA tahun lepas.
Oleh itu, ia memaparkan enjin dua silinder selari 554cc baharu, yang didakwa menghasilkan 56hp pada 8,250 RPM dan 54Nm pada 5,400 RPM, dan mematuhi Euro5+. Jadi, ia tidak dikongsi dengan Leoncino 500 mahupun rangkaian Benelli 502. Sudah tentu terdapat kotak gear enam kelajuan, tetapi tidak disebutkan samada terdapat klac ‘slipper‘.
Kerangkanya tidak lain daripada jenis tiub keluli, dengan tidak lain daripada fork Marzocchi. Fork depan pada motosikal ini bersaiz 41mm dan boleh laras sepenuhnya. Monoshok di belakang dipasang terus ke lengan ayun dan boleh laras untuk prabeban dan lantunan.
Brek terdiri daripada cakera berkembar 320mm di depan, kedua-duanya diapit oleh kaliper monoblok Brembo empat piston (bukan yang berjenama Benelli). ABS dwi-saluran adalah standard. Roda pada kedua-dua hujungnya adalah 17 inci, diperbuat daripada aloi aluminium. Ketinggian tempat duduk ialah 790mm yang rendah. Berat motosikal itu tidak diumumkan tetapi kami berharap ia akan ringan, tidak seperti Benelli yang lain.
Motosikal ini dilengkapi dengan beberapa ciri elektronik termasuk skrin TFT 5-inci berwarna dengan sambungan telefon pintar untuk navigasi, penstriman muzik dan pengurusan panggilan telefon.
Benelli Tornado 550(2025) akan tersedia pada tahun 2025 dalam tiga pilihan warna yang dipanggil Midnight Black, Tech Silver, dan Gres White.
Yamaha mencipta gelombang besar pada tahun 2009 apabila mereka memperkenalkan YZF-R1 dengan enjin ‘crossplane‘ atau dalam Bahasa Melayu “enjin paksi silang.” Ia juga dikenali sebagai ‘CP4’ secara ringkas untuk maksud ‘crossplane 4 cylinder‘ (paksi bersilang empat silinder). Ya, sudah 15 tahun berlalu, namun masih terdapat kekeliruan tentang maksud sebenarnya.
Turut mengeruhkan keadaan ialah kehadiran enjin Yamaha yang dipanngil ‘CP2’ iaitu yang kembar selari (MT-07, Ténéré 700, dan YZF-R7) dan juga enjin ‘CP3’ tiga silinder (MT-09, Tracer/Tracer GT, YZF-R9).
Jadi, mari kita lihat dengan lebih dekat tentang maksud ‘crossplane’ sebenarnya.
Kita mulakan dengan enjin ‘flat plane’ (paksi mendatar)`
“Paksi” (‘plane‘) merujuk kepada lontaran aci engkol iaitu bagaimana pin engkol disusun. Pin aci engkol ialah suatu bahagain di mana hujung besar rod penyambung (‘conrod‘ atau lebih dikenali sebagai ‘jackrod‘ di Malaysia) dipasang. Di bahagian atas rod penyambung ini adalah hujung yang lebih kecil di mana omboh dipasang melalui pin pergelangan. Oleh itu, tekanan pembakaran menolak ke bawah pada atas omboh, memaksa omboh ke bawah. Pergerakan ini dibawa oleh rod penyambung untuk menolak aci engkol, dan membuatnya. Putaran aci engkol inilah yang memberikan tork dan kuasa enjin.
Secara tradisinya, enjin empat silinder sebaris mempunyai pin engkolnya disusun dalam selang 180° antaranya. Dalam erti kata lain, kita piston satu berada di atas, piston kedua dan piston ketiga berada di bawah, dan akhirnya piston keempat berada di atas juga. Dilihat dari satu hujung aci engkol, semua pin engkol kelihatan berada dalam satu paksi, oleh itu enjin dikenali sebagai “paksi rata” (‘flat plane‘).
Selaras dengan ini, susunan nyalaan enjin (susunan api daripada palam pencucuh untuk menyalakan campuran bahan api/udara) adalah pada setiap 180° putaran engkol iaitu 720°/4 silinder = 180°. Mengapa 720°? Ini kerana enjin empat lejang memerlukan dua putaran aci engkol (720°) untuk melengkapkan empat lejang iaitu kemasukan, mampatan, pembakaran, ekzos.
Untuk menggambarkan ini: Bahan api dalam silinder satu dinyalakan, engkol berputar 180°, bahan api dalam silinder tiga pula dinyalakan, engkol berputar 180° lagi, silinder keempat dinyalakan, dan akhirnya, silinder kedua menyala selepas 180°. Ini dipanggil tetapan pembakaran sekata kerana ia adalah berlaku pada setiap 180°-180°-180°-180°.
Struktur aci engkol ini menyebabkan semua 4 piston menjana daya sekunder dalam arah yang sama pada masa yang sama. 2 piston akan bergerak dari posisi paling atas (‘top dead centre‘/TDC) ke arah 90° pusingan aci engkol dan 2 piston yang lain pula bergerak dari posisi paling bawah (‘bottom dead centre‘/BDC) ke 270° pusingan engkol. Ia mengakibatkan semua daya terkumpul, kerana semua daya diarahkan dalam satu paksi yang sama (2 naik, 2 turun). Ini ialah jumlah daya sekunder (gegaran) bagi struktur aci engkol 180° ini.
Dalam erti kata lain, enjin empat piston sebaris mempunyai banyak gegaran tetapi ia hanya terasa lancar kerana gegaran itu dipadamkan oleh sebuah aci pengimbang (‘balancer shaft‘).
Bagaimana pula dengan enjin ‘crossplane‘?
Enjin paksi silang sebenarnya pertama kali dicadangkan pada tahun 1915, sebelum Cadillac memperkenalkan enjin V8 dengan paksi silang yang pertama pada tahun 1923. Enjin V8 menggunakan engkol paksi rata sebelum itu.
Sekarang, oleh kerana kita telah menggambarkan engkol paksi rata, engkol paksi silang mempunyai pin engkolnya diimbangi sebanyak 90°. Ini bermakna, semasa pin engkol silinder satu ke atas sepenuhnya, pin engkol kedua berada pada sudut 90° daripada pin engkol pertama tadi. Pin engkol terakhir adalah 180° dari pin engkol satu, oleh itu pin engkol ketiga adalah 90° dari pin engkol keempat.
Susunan ini akan memberikan susunan pembakaran 90°-90°-90°-90° tetapi(!) ia menghasilkan penghantaran kuasa yang sangat liar seperti motosikal GP dua lejang 500cc tradisional (walaupun V4). Mick Doohan memanggil ini enjin “Screamer”.
Jadi, untuk mengurangkan watak seperti itu, susunan pembakaran ‘Big Bang’ telah diperkenalkan pada tahun 1990 untuk jentera Honda NSR500, yang meletakkan semua sususan pembakaran keempat-empat silinder dengan lebih rapat, sambil meninggalkan aci engkol untuk memusing sepanjang jalan tanpa denyutan kuasa hasil pembakaran bahan api.
Ini amat berguna untuk motosikal berkuasa tinggi, kerana denyutan kuasa akan mengganggu cengkaman tayar. Setiap nadi kuasa “menendang” tayar dan jika tayar belakang mula kehilangan cengkaman dan mula menggelongsor, denyutan kuasa akan membuatnya terus bergelongsor, justeru kehilangan cengkaman. Apabila ini berlaku, penunggang mempunyai dua pilihan: Tutup pengikit sedikit yang mengurangkan pecutan keluar daripada selekoh, atau membiarkannya dan terhempas. Motosikal zaman kini mempunyai kawalan cengkaman akan mengurangkan tork enjin kepada roda belakang menyebabkan penunggang kehilangan pecutan dari selekoh.
Sebaliknya, tayar dapat “berehat” apabila tiada nadi kuasa daripada enjin dan ini membenarkannya masa untuk mencengkam. Satu lagi kelebihan ini ialah hayat tayar yang lebih baik.
Melangkah ke hadapan kepada Yamaha R1, enjin paksi silang empat silinder sebarisnya dinyalakan pada susunan 270°-180°-90°-180°. Tetapan pembakaran juga telah ditukar kepada silinder 1-3-2-4, bukannya 1-3-4-2 seperti pada enjin paksi rata.
Jadi, kami mempunyai 4 piston yang semuanya berada dalam kedudukan yang berbeza antara satu sama lain. Dua omboh berada pada permulaan bergerak ke bawah, dan dua omboh berada pada permulaan bergerak ke atas.
Piston pertama berada di TDC dan bergerak ke 90°, manakala piston 4 berada di BDC dan bergerak ke 270°. Kedua-dua piston ini menjana daya yang diarahkan ke atas, tetapi piston 2 berada pada 270° dan bergerak ke TDC, manakala piston 3 berada pada 90° dan bergerak ke BDC. Kedua-dua omboh ini menghasilkan daya yang diarahkan ke bawah.
Ini bermakna piston 1 dan 4 adalah sepasang yang mempunyai daya ke atas manakala piston 2 dan 3 mempunyai daya yang diarahkan ke bawah. Oleh itu, daya ke atas dibatalkan oleh daya ke bawah. Akhirnya, aci engkol paksi silang tidak mempunyai daya sekunder.
Kelebihan enjin ‘crossplane‘
Dengan reka bentuk aci engkol paksi silang, daya inersia (= tork inersia) dikurangkan kepada hampir sifar, selain daripada sedikit disebabkan oleh kelenturan dan kilasan dari aci engkol. Jadi yang tinggal hanyalah tork pembakaran yang ‘tulen’. Perasaan tork pembakaran adalah apa yang dimaksudkan dengan perasaan pada pendikit/tindakbalas enjin. Tork pembakaran tidak lagi diatasi oleh daya kilas inersia dengan aci engkol paksi silang. Ini memberikan penunggang perasaan dia mengawal terus roda belakang tanpa sebarang gangguan, sekali gus meningkatkan keupayaan tunggangan.
Inilah sebabnya mengapa Valentino Rossi memilih enjin jenis ‘crossplane’ untuk YZR-M1-nya apabila dia menyertai pasukan MotoGP Yamaha pada 2004. Baginya, ia mempunyai tindak balas pendikit yang lebih lancar dan menggalakkan cengkaman tayar belakang yang lebih baik. Ingati bahawa ini merupakan zaman sebelum teknologi kawalan cengkaman serta aerodinamik seperti sekarang.
Yamaha kemudiannya menjadi pengeluar pertama yang mengguna pakai susunan aci engkol tersebut untuk motosikal jalan raya, iaitu YZF-R1 pada tahun 2009. Ia terus menjadi satu-satunya motosikal jalanan dengan enjin empat silinder sebaris dengan aci engkol paksi silang.
Bagaimana pula dengan CP2 and CP3?
Terdapat dua jenis susun atur aci engkol untuk enjin dua silinder selari, pada mulanya. Secara tradisinya, enjin dua silinder British menggunakan susun atur 360° yang mana kedua-dua piston naik dan turun serentak. Kemudian, ia disemak semula kepada jenis 180°, yang mana satu piston berada di TDC manakala satu lagi berada di BDC. Tetapi yang pertama mempunyai getaran sekunder dan utama yang kuat, manakala yang kedua mempunyai getaran utama yang kuat.
Jadi, Yamaha mula-mula memperkenalkan TRX850 pada tahun 1995 dengan enjin dua piston selari dengan aci engkol 270°, untuk meniru susunan pembakaran enjin V-Twin 90°.
Malangnya TRX850 tidak begitu popular dan diberhentikan produksinya. Namun susunan enjinnya kekal kerana Yamaha menghidupkan semula format itu dalam MT-07 pada 2014, dan memanggilnya CP2 (paksi silang 2-silinder).
Bagi CP3 pula, ia adalah enjin tiga silinder dengan aci engkol paksi silang. Walaubagaimanapun, perlu dikatakan bahawa enjin tiga silinder sebaris sudah pun merupakan enjin paksi silang yang semulajadi, kerana pin engkol dijarakkan pada 120° antara satu sama lain dan bukannya berada di atas paksi yang rata. Ia hanyalah untuk mengekalkan ‘kekeluargaan’ (dan untuk tujuan pemasaran) mengapa Yamaha memanggilnya CP3.
Jadi walaupun nama CP2 dan CP3 adalah tanda dagangan untuk Yamaha, teknologinya bukan berasal daripada pengeluar ini.
Dunia permotoran telah beralih ke motosikal dwiguna/kembara (‘adventure‘) dan ‘sport-touring‘ untuk beberapa tahun sekarang. Katakan ‘ motor dwiguna’ dan orang biasanya berfikir tentang raksasa 1000cc dan ke atas seperti GS, Africa Twin, Super Adventure, V-Strom 1050… Tetapi, terdapat permintaan untuk motosikal pengembaraan ringan, juga, oleh itu pasaran dwiguna/pengembaraan 250cc direbut dengan sengit di kalangan pengeluar. Dan di sinilah Suzuki V-Strom 250SX 2024 ditempatkan.
Anggota keluarga V-Strom yang paling kecil ini bukanlah sesuatu yang baharu, malah ia sebenarnya adalah salah satu motosikal pengembaraan 250cc yang pertama, dikenali sebagai DL250 sejak 2017. Bagaimanapun, motosikal yang dikemaskini dan menggunakan nama ‘V-Strom’ telah tiba di Malaysia.
Ciri-ciri
Seperti saingnya dalam segmen ini, Suzuki V-Strom 250SX adalah motosikal yang ringkas.
Enjinnya ialah unit 248cc, silinder tunggal, SOHC, disejukan minyak, dan menghasilkan 26hp pada 9,300 RPM dan 22.2Nm pada 7,300 RPM. Sebelum kita terlupa, enjin ini diperakui sebagai EEV – Kenderaan Cekap Tenaga.
Kuasa itu dihantar melalui transmisi enam kelajuan. Tiada klac bantuan dan ‘slipper‘.
Enjin ini ditempatkan dalam kerangka tiub keluli, yang mana fork teleskopik depan dan monoshock belakang turut dipasang kepadanya.
Sistem brek terdiri daripada cakera di depan dan belakang, dengan ABS sebagai standard.
Sudut stereng ialah 27º yang santai, ketinggian tempat duduk ialah 835mm, dan berat basah ialah 167kg.
Pencahayaan adalah LED di sekeliling, panel instrumen terdiri daripada skrin LCD, dan terdapat port pengecasan USB di sisi “menara” instrumen.
Bercakap tentang menara, cermin depan menduduki kedudukan yang tinggi dan tidak boleh laras.
Terdapat beberapa ciri motosikal pengembaraan seperti pelindung tangan dan pelindung bawah enjin yang kecil.
Dan itu sahaja, kawan-kawan.
Menunggang uji Suzuki V-Strom 250SX (2024)
Ketinggian pelana ialah 835mm dan tidak rendah tetapi juga bukan yang tertinggi di kalangan pesaingnya. Suzuki melakukan kerja yang baik untuk melangsingkan kawasan tempat duduk bertemu tangki, dan membolehkan penunggang meletakkan kaki di atas tanah dengan mudah.
Bagaimanapun, ada sedikit nasihat daripada kami yang pelajari daripada Chris Birch, “Kesilapan terbesar dalam kalangan penunggang motor pengembaraan baharu ialah cuba meletakkan kedua-dua kaki di atas tanah pada masa yang sama. Meletakkan satu kaki ke bawah adalah lebih selamat.”
Setelah menunggang motosikal pengembaraan 250cc yang lain sebelum ini, kami menjangkakan tork enjin itu lebih jauh ke atas julat RPM. Sebaliknya, Suzuki ini memecut dengan pantas apabila klac dilepaskan.
Ia ternyata satu perkara yang baik kerana ia menjadikan tunggangan melalui lalu lintas yang sesak suatu kerja mudah. Kami telah menunggang motosikal ini di jalan off-road dan tork yang rendah itu menjadikan motor ini mudah diurus. Apa yang kami perlu lakukan ialah hanya dengan membuka pendikit sedikit dan melepaskan klac sedikit. Mudah.
Walaupun ia menghasilkan “hanya” 26hp, kami mendapati bahawa ia adalah lebih daripada mencukupi semasa bergerak pada 120-130km/j di lebuh raya. Jika anda mencari kelajuan tinggi yang tinggi dari motosikal ini, ia bukan motosikal untuk anda.
Pengendalian jalan raya adalah baik, sama seperti Suzuki lain, tetapi motosikal itu membelok sedikit perlahan pada mulanya, sebelum memereng cepat ke sisinya. Kami mengaitkannya dengan tayar MRF. Tayar ini menawarkan cengkaman yang baik pada jalan kering dan di atas laluan yang ridak diturap, tetapi ia sangat licin apabila jalan basah. Tayar depan akan cuba meluncur ke bawah terlebih dahulu. Oleh itu, untuk mengatasinya, kami menolak motor ke bawah di atas jalan yang basah dan bersandar ke bahagian dalam apabila ia kering ketika mengambil selekoh.
Tetapi ciri yang terbaik Suzuki V-Strom 250SX (2024) adalah suspensinya. Ia selesa namun dapat bertahan apabila terlanggar bonggol dan lubang. Malah, kami terpaksa mengesahkannya dengan sengaja menaiki jalan beralun dan melalui jalan berlubang. Kami juga sengaja melompat apabila berjumpa bonggol (‘speed bump‘). Maafkan kami ya, Suzuki Malaysia.
Suspensi yang seleasa itu pula dipadankan dengan pelana yang empuk, justeru anda mendapat sebuah motosikal yang menjadikan perjalanan di KL mudah dan selesa. Menunggangnya terasa seperti motosikal yang lebih besar tetapi dengan berat yang lebih rendah dan pengendalian yang lebih mudah.
Tambah lagi, enjinnya amat jimat bahan api. Kami mendapat purata 31km/liter secara konsisten walaupun menunggang antara 110-130km/j.
Kualiti motosikal
Kualiti binaan basikal itu hebat: Panel dipasang rapat, cat sekata, dan tiada kabel dan wayar yang berselirat apabila anda melihat di bawah pengapit fork. Malah bahagian bawah rak bagasi juga licin apabila disentuh.
Harga
Sebenarnya sukar untuk mempercayai bahawa Suzuki V-Strom 250SX (2024) hanya berharga RM17,800, manakala semua pesaingnya melebihi RM20,000. Anda mendapat banyak nilai berdasarkan kualiti, enjin, penggantungan, keselesaan dan rupanya.
Penutup
Sebenarnya, jika anda mahukan motosikal pengembaraan permulaan yang mesra pengguna, atau motosikal pengembaraan yang ringan untuk perjalanan saban hari, motor ini amat sesuai sahaja. Penunggang permulaan boleh menggunakan V-Strom 250SX untuk mempelajari selok-belok cara menunggang off-road, manakala penunggang veteran boleh menikmati sebuah motosikal yang mudah dikendali dan tiada macam-macam kerenah.
Sebagai penutup, ia adalah pembelian dengan nilai yang hebat. Kami pilih yang berwarna Champion Yellow No. 2.
Penapis udara motosikal adalah satu lagi komponen yang sering diabaikan. Seseorang boleh memilih mana-mana motosikal yang berumur, buka peti udaranya, dan menemui penapis yang berkerak dengan habuk dan serangga! Dan apa yang melucukan ialah mendengar rintihan pemilik bahawa motosikal mereka telah “kehilangan kuasa” dan penggunaan petrol yang makin tinggi.
Tetapi, adakah anda membersihkan penapis atau anda perlu mendapatkan yang baharu? Secara peribadi, kami memilih untuk menaik taraf kepada penapis udara selepas pasaran yang boleh dibersihkan berkali-kali dan menawarkan aliran udara yang lebih baik.
Terdapat beberapa jenama penapis udara selepas pasaran. Kami telah pernah mencuba beberapanya dan mendapati bahawa ada yang bagus, sementara ada yang kurang bagus. Tetapi ada satu jenama yang kami suka dan percayai, dipanggil DNA High Performance Air Filter (Penapis Prestasi Tinggi DNA).
DNA berpangkalan di Greece dan penapisnya adalah berkualiti tinggi. Setiap bahagian diperiksa sebelum dibungkus dan terdapat model yang tersedia untuk hampir setiap motosikal di pasaran.
Apakah tugas penapis udara?
Tugasnya adalah mudah tetapi amat penting: Untuk menapis udara sebelum ia dialirkan ke dalam enjin, bagi memastikan udara itu bebas daripada habuk, air, dan objek lain yang akan merosakkan badan pendikit (‘throttle body‘/karburator dan enjin. Oleh yang demikian, JANGAN kendalikan motosikal anda tanpa penapis udara – motosikal lumba pun menggunakan penapis udara!
“JANGAN kendalikan motosikal anda tanpa penapis udara!”
Penapis udara yang bersih membolehkan aliran udara lancar yang seterusnya menghasilkan pembakaran bahan api yang cekap. Penderia aliran jisim udara (‘mass air flow‘/MAF) motosikal yang dilengkapi dengan suntikan bahan api elektronik (‘electronic fuel injection‘/EFI) terletak di antara penapis dan badan pendikit dan mengukur jumlah udara yang masuk. Unit kawalan enjin (‘engine control unit‘/ECU) menggunakan data ini untuk menyuntik jumlah bahan api yang sepadan. Oleh itu, aliran udara yang rendah akan menyebabkan jumlah bahan api yang tidak betul disuntik, seterusnya menyebabkan pengurangan prestasi enjin.
Namun, ECU hanya boleh fleksibel pada tahap tertentu. Jadi, aliran udara yang tidak mencukupi akan menyebabkan pembakaran bahan api tidak lengkap, oleh itu meningkatkan penggunaan bahan api pada masa yang sama.
Selain itu, penapis yang tersekat akan menyebabkan tindak balas pendikit secara mendadak. Udara mempunyai ketumpatan, oleh itu ia juga mempunyai momentum; contohnya jasad dalam keadaan rehat cenderung kekal dalam keadaan rehat, manakala jasad yang bergerak cenderung untuk terus bergerak. Oleh itu, anda mungkin mendapati enjin lambat bertindak balas apabila anda mula-mula membuka pendikit, kemudian tiba-tiba berputar dengan cepat. Itu tidak sesuai terutamanya untuk mengimbangi input pendikit anda di tengah selekoh!
Kelebihan menggunakan penapis udara selepas pasaran
Penapis udara stok biasanya diperbuat daripada busa atau kertas untuk penapisan.
Sudah tentu, terdapat penapis selepas pasaran menggunakan bahan yang sama. Walaubagaimanapun, penapis selepas pasaran yang baik seperti DNA menggunakan kapas berminyak sebagai bahan penapis.
Aliran udara yang lebih baik
Ini adalah kelebihan utama berbanding penapis OEM. Ciri ini turut membawa banyak faedah prestasi lain. Kasa kapas bagi banyak penapis selepas pasaran lebih berongga, bermakna ia masih boleh menyekat kotoran dan bahan cemar sambil membenarkan aliran udara maksimum.
DNA air filter untuk Yamaha Y15ZR
Penapisan yang lebih baik
Dengan menggunakan minyak pada kain kasa, penapis mampu menangkap semua unsur kotor yang boleh membahayakan enjin anda. Malah, ia secara amnya lebih berkesan daripada penapis kertas.
Perlindungan enjin yang lebih baik
Disebabkan oleh penapisan yang lebih baik, penapis udara selepas pasaran menawarkan perlindungan enjin yang lebih baik daripada penapis OEM. Memandangkan kain kasa yang disapu minyak mampu memerangkap dan menjauhkan lebih banyak kotoran dan habuk daripada penapis kertas, enjin anda akan lebih terlindung daripada kesan kerosakan zarah ini.
Selain itu, dalam persekitaran yang mempunyai banyak habuk, penapis kertas dan buih OEM biasanya perlu diganti dengan cepat. Ia boleh tersumbat dengan habuk dan kotoran dengan cepat, dan seterusnya menyekat udara yang diperlukan untuk menggerakkan enjin anda.
Terdapat penapis selepas pasaran busa untuk kegunaan off-road tetapi ini perlu dibersihkan dengan lebih kerap.
Jangka hayat penapis yang lebih panjang
Penapis udara selepas pasaran biasanya dibuat untuk bertahan lebih lama daripada yang OEM. Kita tahu bagaimana kertas bertindak balas terhadap air. Begitu juga, dalam pengalaman kami, penapis OEM busa cenderung menjadi rapuh dalam persekitaran lembap kami, dan habuk busa yang telah pecah itu disedut ke dalam badan pendikit.
Cuma pastikan anda atau garaj yang anda lawati membersihkan dan meminyakkan penapis selepas pasaran secara berkala.
Faedah prestasi penapis udara selepas pasaran
Kami tidak akan mengelirukan anda dengan memberitahu anda bahawa memasang penapis udara selepas pasaran akan menghasilkan peningkatan prestasi tahap tinggi dengan serta-merta. Sebaliknya, anda perlu menentukur semula ECU untuk mengeksploitasi faedah sepenuhnya. Walaubagaimanapun, terdapat beberapa faedah kecil dari awal, daripada pengalaman kami.
Kuasa enjin
Salah satu sebab penunggang memilih untuk menaik taraf penapis udara mereka adalah untuk mendapatkan lebih kuasa enjin. Walaubagaimanapun, faedah ini hanya ketara apabila penentukuran semula dan pengubahsuaian lain dibuat.
Mengapa penapis udara memerlukan pengubahsuaian lain? Penapis udara hanya membenarkan aliran udara maksimum ke dalam enjin, tetapi ECU yang memutuskan untuk menyuntik berapa banyak bahan api. Lebih banyak udara ditambah bahan api sama dengan lebih banyak kuasa.
Namun, ECU moden mempunyai pelbagai pemetaan yang diprogramkan dan dapat mengambil kira aliran udara tambahan pada tahap tertentu.
Oleh yang demikian, DNA menawarkan penapis udara beberapa “peringkat” untuk pemilik motosikal. Sebagai contoh, terdapat Peringkat 1 yang “biasa”, Peringkat 2 dan Peringkat 3 bergantung pada tahap pengubahsuaian dan pemetaan semula ECU.
DNA air filter utuk BMW R 1300 GS
Tork
Enjin tidak akan menghasilkan kuasa kuda tanpa tork. Seiring dengan potensi peningkatan kuasa, penapis udara canggih akan membolehkan oksigen tambahan yang seterusnya menghasilkan proses pembakaran yang lebih baik secara keseluruhan yang meningkatkan tork. Tork yang lebih kuat memberikan pecutan serta-merta.
Tindakbalas enjin
Seperti yang kami nyatakan sebelum ini, aliran udara yang lancar akan membolehkan enjin bernafas dengan lebih mudah. Anda pasti dapat merasakan bahawa enjin mempunyai tindak balas yang lebih lembut apabila anda memasang penapis udara selepas pasaran, dan enjin akan berputar lebih cepat apabila anda membuka pendikit. Anda juga akan melihat tork dan julat kuasa kuda yang lebih lancar sekiranya anda meletakkan motosikal anda di atas dyno selepas menukar penapis udara.
Kecekapan pengunaan bahan api
Satu lagi faedah ialah peningkatan dalam kecekapan penggunaan bahan api. Apabila penapis tidak membenarkan udara bersih yang mencukupi, enjin perlu bekerja lebih kuat untuk mengimbangi kehilangan ini. Ini membawa kepada penggunaan bahan api yang berlebihan.
Pengalaman kami dengan DNA mendapati penjimatan antara 10% hingga 20% berbanding semasa menggunakan penapis udara OEM.
DNA air filter untuk siri Triumph 400
AKHIR SEKALI, ARTIKEL INI BUKAN IKLAN ATAU PROMOSI BERBAYAR, MAHUPUN SEBUAH REBIU BARANGAN. KAMI TIDAK MENERIMA SEBARANG BAYARAN MAHUPUN ‘PEMANIS’ UNTUK ARTIKEL INI. ARTIKEL INI DITULIS BAGI MENGONGSI PENGETAHUAN DAN PENGALAMAN.
Pencapaian terbesar dalam keselamatan motosikal adalah yang melindungi kepala anda. Ia adalah pada tahun 1963 apabila topi keledar motosikal ‘full-face‘ (muka penuh) yang pertama telah direka dan dibangunkan oleh syarikat Bell Helmets. Ia digelar Bell Star.
Sebelum itu, penunggang motosikal (serta pelumba ‘drag,’ kereta dan bot) berdepan dengan pilihan yang terhad mengenai alat keselamatan untuk kepala. Mereka hanya dapat memilih di antara topi keledar muka jenis terbuka ‘tiga suku’ atau ‘separuh.’ Sesetengah pelumba kereta dan motosikal memakai pelindung kepala (topi keledar antik) yang diperbuat daripada kulit atau gabus. Kematian akibat kecederaan kepala yang teruk adalah perkara biasa, bukan sahaja di kalangan pelumba, malah di kalangan penunggang motosikal yang am.
Menurut Bell, para penunggang motosikalah yang mendorong syarikat itu untuk merekabentuk topi keledar yang lebih baik. Jurutera Bell akhirnya menghasilkan topi keledar motosikal muka penuh pertama yang dipanggil Bell Star.
Cengekerang (‘shell‘) luaran yang tegar dibina daripada kain gentian kaca tenunan noda, yang digunakan dalam industri pesawat. Arah tenunan adalah penting untuk memastikan kekuatan maksimum merentasi permukaan topi keledar dan ia diikat dengan resin poliester berimpak tinggi yang kemudian disalut dengan salutan epoksi tahan calar.
Di dalamnya terdapat pelapik busa EPS biasa, tidak begitu berbeza dengan jenis yang anda temui pada topi keledar hari ini. Pada tahun 1960-an Bell membuat strategi pemasaran bahawa pelapik yang digunakan dalam semua topi keledarnya dibuat daripada bahan yang sama yang digunakan oleh tentera A.S. dalam topi keledar penerbangan HGU 2/P dan topi keledar angkasawan NASA.
Syarikat yang berpangkalan di Santa Cruz itu mula menjual Bell Star pada Februari 1963 dan menyifatkannya sebagai topi keledar yang revolusioner, mencirikan perlindungan muka maksimum, penglihatan dan pernafasan yang lebih baik untuk pemakainya berbanding topi keledar biasa.
Tetapi sudah tentu, sebagai topi keledar muka penuh yang pertama, ia tidak mempunyai ciri-ciri topi keledar moden. Pertama, tiada visor (pelindung muka) ‘flip up‘ (yang boleh dibukakan ke atas). Sebaliknya, ia adalah kanta plastik kalis pecah yang perlu dikeluarkan daripada acuan getahnya. Pembukaan depan juga agak kecil secara menegak, lebih seperti bagaimana topi keledar lumba kereta. Dan tiada bukaan untuk aliran udara.
Namun, ia adalah permulaan yang baik. Bell Star memenuhi kriteria kemalangan yang ditetapkan oleh organisasi keselamatan bebas Yayasan Snell (‘Snell Safety Foundation‘). Keperluan simulasi ujian kemalangan telah dijalani untuk melihat sama ada topi keledar boleh menahan kerosakan serius pada topi keledar atau kepala pemakai, dan topi keledar Bell Star telah lulus. Ujian hentaman melibatkan menahan sehingga hentaman 162.7 Nm, atau bersamaan dengan berat 7.3 kg (16 lb.) yang bergerak pada kelajuan 25.7 km/j (16 mph) dan memukul topi keledar.
Bell Star dijual pada harga USD59.50 ketika itu, dan merupakan yang paling mahal dalam rangkaian topi keledar Bell. Namun ia mendapat pengikut yang ramai dalam kalangan peminat motosikal, termasuk pelumba, serta ramai pemandu kereta lumba terkemuka dunia.
Teknologi topi keledar hari ini adalah jauh berbeza daripada Bell Star daripada segi rekabentuk, pembinaan, bahan dan ciri. Apapun setiap topi keledar muka penuh sekarang boleh menjejaki warisannya kembali ke Bell Star yang ikonik.
Yamaha mengumumkan beberapa bulan lalu bahawa mereka akan mencuba enjin V4 baharu dalam MotoGP tahun depan. Ia adalah kali pertama pengeluar itu akan menggunakan enjin konfigurasi tersebut sejak MotoGP bermula dengan enjin empat lejang pada tahun 2002. Bagaimanapun, ia bukanlah enjin Yamaha V4 untuk perlumbaan yang pertama.
Sama seperti apa yang berlaku sekarang sejak Fabio Quartararo memengangi kejuaraan penunggang pada 2021, usaha GP Yamaha telah hilang arah pada awal 1980-an. Pembuat itu telah memenangi tiga kejuaraan dunia 500cc secara berturut-turut pada tahun 1978, 1979 dan 1980 dengan ‘King’ Kenny Roberts yang menunggang jentera Yamaha YZR500 OW48 dengan enjin dua lejang empat silinder sebaris, tetapi Suzuki telah merapati jurang terutamanya pada tahun 1980 dengan jentera RG500 yang menggunakan enjin ‘square four’ dengan injap rotari.
Yamaha YZR500 OW48
Jadi, Yamaha membina enjin enjin ‘square four’ dengan injap rotari mereka sendiri untuk musim 1981, yang digelar OW60. Tetapi Suzuki meningkatkan lagi motosikal mereka dan menyebabkan Roberts menduduki tempat ketiga keseluruhan di belakang pelumba Suzuki Marco Lucchinelli dan Randy Mamola.
Yamaha YZR500 OW60
Yamaha memutuskan untuk mengambil laluan tersendiri untuk tahun 1982, kali ini dengan jentera OW61 V4. Bagaimanapun, Roberts mendapati ia sukar untuk ditunggang dan dia jatuh ke tempat kelima dalam kejuaraan. Terdapat legenda yang mengatakan bahawa OW61 adalah sangat teruk sehingga ketua pasukan perlumbaan Yamaha Mike Maekawa secara peribadi mencampakkan motosikal itu ke dalam penghancur pada akhir musim.
Yamaha YZR500 OW61
Kilang itu memperkenalkan OW70 V4 yang dipertingkatkan untuk tahun 1983 dan Roberts hampir memenangi gelaran keempatnya pada tahun itu, namun tewas dengan perbezaan hanya 2 mata kepada Freddie Spencer yang menunggang Honda NS500 V3 yang mempunyai ciri pengendalian yang lebih baik.
“Yamaha YZR500 OW70 merupakan motosikal GP yang julung kalinya menggunakan suspensi Öhlins.”
Yamaha YZR500 OW70
Roberts berasa kecewa dan memutuskan untuk bersara tetapi ia terlalu awal kerana pada tahun 1984, Eddie Lawson telah dinobatkan sebagai juara dengan menunggang YZR500 OW76 baharu, sekaligus menjadi juara jentera V4 yang pertama. Lawson akan mengulangi pencapaian itu pada tahun 1986 dan 1988.
Yamaha YZR500 OW76
Ia sekarang menjadi jelas kepada pembuat lain bahawa konfigurasi enjin V4 adalah solusi terbaik untuk kuasa dan prestasi casis. Honda, Suzuki, Cagiva akan mengikuti jejak Yamaha dalam pembinaan enjin V4 mereka sendiri. Ini berterusan sehingga enjin 500cc dua lejang digantikan oleh enjin 990cc empat lejang pada tahun 2002.
Oleh itu, jika era Roberts adalah peperangan antara Yamaha dan Suzuki, era Lawson memulakan peperangan epik di antara Honda dan Yamaha dalam GP 500cc. Freddie Spencer (Honda – 1985), Lawson (Yamaha – 1984, 1986, 1988, Honda – 1989), Wayne Gardner (Honda – 1987) mengambil giliran untuk memenangi kejuaraan 500cc.
Freddie Spencer on the Honda NSR500
Eddie Lawson on the Yamaha YZR500 OW76
Wayne Gardner on the Honda NSR500
Pada tahun 1990, seorang lagi pelumba Amerika yang bakal menjadi legenda GP dengan motosikal Yamaha V4: Wayne Rainey. Dia telah memenangi gelaran itu pada tahun 1990, 1991, dan 1992 semasa bertarung dengan pesaing utama Kevin Schwantz daripada Suzuki.
Wayne Rainey in 1990…
1991…
1992…
Rainey sedang dalam perjalanan untuk merangkul kejuaraan keempat berturut-turut pada 1993 tetapi kemalangan di Misano menyebabkan dia lumpuh daripada paras dada.
and 1993
Schwantz memenangi satu-satunya gelaran GP 500cc bagi dirinya pada tahun itu.
“1993 juga merupakan penamat kepada rentak kemenangan Yamaha V4 dan mereka tidak akan memenangi kejuaraan dua lejang 500cc lagi.”
Tahun-tahun berikutnya dari 1994 hingga 2001 menyaksikan penguasaan Honda dalam kejuaraan itu dengan Mick Doohan (1994-1998), Alex Criville (1999), Valentino Rossi (yang memenangi 11 perlumbaan pada 2001). Satu-satunya tahun apabila penunggang Honda tidak memenangi kejuaraan adalah pada 2000 apabila Kenny Roberts, Jr. menang dengan Suzuki.
Mick Doohan in 1994
“Gelaran kejuaraan seterusnya untuk Yamaha hanya akan menjadi kenyataan pada tahun 2004 apabila Valentino Rossi beralih daripada Honda.”
Walaubagaimanapun, Yamaha telah mengikut laluan enjin empat lejang empat silinder sebaris dalam MotoGP sejak tahun 2002, mungkin kerana mereka menggunakan enjin YZF-R1 sebagai asas. R1 telah menguasai jualan superbike 1000cc pada masa itu, jadi Yamaha mungkin mahu merapatkan talian R1 dengan motosikal perlumbaan YZR-M1.
Yamaha adalah pengeluar terakhir yang bertukar kepada enjin V4 dalam MotoGP di kalangan pesaing mereka Ducati, Aprilia, KTM, dan Honda yang menggunakan motosikal V4 selepas Suzuki meninggalkan kejuaraan. Walauapapun, Yamaha telah berkata bahawa prestasi enjin V4 baharu akan dibandingkan dengan enjin inline-four yang tersedia, dan hanya akan melengkapkan penukaran sekiranya enjin baharu tiu berprestasi lebih baik.
Mari kita lihat sama ada enjin baharu itu akan muncul dalam Ujian Musim Sejuk.
