Ulasan Archives

Apakah Sebenarnya Maksud Enjin ‘Crossplane’?

Yamaha mencipta gelombang besar pada tahun 2009 apabila mereka memperkenalkan YZF-R1 dengan enjin ‘crossplane‘ atau dalam Bahasa Melayu “enjin paksi silang.” Ia juga dikenali sebagai ‘CP4’ secara ringkas untuk maksud ‘crossplane 4 cylinder‘ (paksi bersilang empat silinder). Ya, sudah 15 tahun berlalu, namun masih terdapat kekeliruan tentang maksud sebenarnya.

Turut mengeruhkan keadaan ialah kehadiran enjin Yamaha yang dipanngil ‘CP2’ iaitu yang kembar selari (MT-07, Ténéré 700, dan YZF-R7) dan juga enjin ‘CP3’ tiga silinder (MT-09, Tracer/Tracer GT, YZF-R9).

Jadi, mari kita lihat dengan lebih dekat tentang maksud ‘crossplane’ sebenarnya.

Kita mulakan dengan enjin ‘flat plane’ (paksi mendatar)`

“Paksi” (‘plane‘) merujuk kepada lontaran aci engkol iaitu bagaimana pin engkol disusun. Pin aci engkol ialah suatu bahagain di mana hujung besar rod penyambung (‘conrod‘ atau lebih dikenali sebagai ‘jackrod‘ di Malaysia) dipasang. Di bahagian atas rod penyambung ini adalah hujung yang lebih kecil di mana omboh dipasang melalui pin pergelangan. Oleh itu, tekanan pembakaran menolak ke bawah pada atas omboh, memaksa omboh ke bawah. Pergerakan ini dibawa oleh rod penyambung untuk menolak aci engkol, dan membuatnya. Putaran aci engkol inilah yang memberikan tork dan kuasa enjin.

Secara tradisinya, enjin empat silinder sebaris mempunyai pin engkolnya disusun dalam selang 180° antaranya. Dalam erti kata lain, kita piston satu berada di atas, piston kedua dan piston ketiga berada di bawah, dan akhirnya piston keempat berada di atas juga. Dilihat dari satu hujung aci engkol, semua pin engkol kelihatan berada dalam satu paksi, oleh itu enjin dikenali sebagai “paksi rata” (‘flat plane‘).

Selaras dengan ini, susunan nyalaan enjin (susunan api daripada palam pencucuh untuk menyalakan campuran bahan api/udara) adalah pada setiap 180° putaran engkol iaitu 720°/4 silinder = 180°. Mengapa 720°? Ini kerana enjin empat lejang memerlukan dua putaran aci engkol (720°) untuk melengkapkan empat lejang iaitu kemasukan, mampatan, pembakaran, ekzos.

Untuk menggambarkan ini: Bahan api dalam silinder satu dinyalakan, engkol berputar 180°, bahan api dalam silinder tiga pula dinyalakan, engkol berputar 180° lagi, silinder keempat dinyalakan, dan akhirnya, silinder kedua menyala selepas 180°. Ini dipanggil tetapan pembakaran sekata kerana ia adalah berlaku pada setiap 180°-180°-180°-180°.

Struktur aci engkol ini menyebabkan semua 4 piston menjana daya sekunder dalam arah yang sama pada masa yang sama. 2 piston akan bergerak dari posisi paling atas (‘top dead centre‘/TDC) ke arah 90° pusingan aci engkol dan 2 piston yang lain pula bergerak dari posisi paling bawah (‘bottom dead centre‘/BDC) ke 270° pusingan engkol. Ia mengakibatkan semua daya terkumpul, kerana semua daya diarahkan dalam satu paksi yang sama (2 naik, 2 turun). Ini ialah jumlah daya sekunder (gegaran) bagi struktur aci engkol 180° ini.

Dalam erti kata lain, enjin empat piston sebaris mempunyai banyak gegaran tetapi ia hanya terasa lancar kerana gegaran itu dipadamkan oleh sebuah aci pengimbang (‘balancer shaft‘).

Bagaimana pula dengan enjin ‘crossplane‘?

Enjin paksi silang sebenarnya pertama kali dicadangkan pada tahun 1915, sebelum Cadillac memperkenalkan enjin V8 dengan paksi silang yang pertama pada tahun 1923. Enjin V8 menggunakan engkol paksi rata sebelum itu.

Sekarang, oleh kerana kita telah menggambarkan engkol paksi rata, engkol paksi silang mempunyai pin engkolnya diimbangi sebanyak 90°. Ini bermakna, semasa pin engkol silinder satu ke atas sepenuhnya, pin engkol kedua berada pada sudut 90° daripada pin engkol pertama tadi. Pin engkol terakhir adalah 180° dari pin engkol satu, oleh itu pin engkol ketiga adalah 90° dari pin engkol keempat.

Susunan ini akan memberikan susunan pembakaran 90°-90°-90°-90° tetapi(!) ia menghasilkan penghantaran kuasa yang sangat liar seperti motosikal GP dua lejang 500cc tradisional (walaupun V4). Mick Doohan memanggil ini enjin “Screamer”.

Jadi, untuk mengurangkan watak seperti itu, susunan pembakaran ‘Big Bang’ telah diperkenalkan pada tahun 1990 untuk jentera Honda NSR500, yang meletakkan semua sususan pembakaran keempat-empat silinder dengan lebih rapat, sambil meninggalkan aci engkol untuk memusing sepanjang jalan tanpa denyutan kuasa hasil pembakaran bahan api.

Ini amat berguna untuk motosikal berkuasa tinggi, kerana denyutan kuasa akan mengganggu cengkaman tayar. Setiap nadi kuasa “menendang” tayar dan jika tayar belakang mula kehilangan cengkaman dan mula menggelongsor, denyutan kuasa akan membuatnya terus bergelongsor, justeru kehilangan cengkaman. Apabila ini berlaku, penunggang mempunyai dua pilihan: Tutup pengikit sedikit yang mengurangkan pecutan keluar daripada selekoh, atau membiarkannya dan terhempas. Motosikal zaman kini mempunyai kawalan cengkaman akan mengurangkan tork enjin kepada roda belakang menyebabkan penunggang kehilangan pecutan dari selekoh.

Sebaliknya, tayar dapat “berehat” apabila tiada nadi kuasa daripada enjin dan ini membenarkannya masa untuk mencengkam. Satu lagi kelebihan ini ialah hayat tayar yang lebih baik.

Melangkah ke hadapan kepada Yamaha R1, enjin paksi silang empat silinder sebarisnya dinyalakan pada susunan 270°-180°-90°-180°. Tetapan pembakaran juga telah ditukar kepada silinder 1-3-2-4, bukannya 1-3-4-2 seperti pada enjin paksi rata.

Jadi, kami mempunyai 4 piston yang semuanya berada dalam kedudukan yang berbeza antara satu sama lain. Dua omboh berada pada permulaan bergerak ke bawah, dan dua omboh berada pada permulaan bergerak ke atas.

Piston pertama berada di TDC dan bergerak ke 90°, manakala piston 4 berada di BDC dan bergerak ke 270°. Kedua-dua piston ini menjana daya yang diarahkan ke atas, tetapi piston 2 berada pada 270° dan bergerak ke TDC, manakala piston 3 berada pada 90° dan bergerak ke BDC. Kedua-dua omboh ini menghasilkan daya yang diarahkan ke bawah.

Ini bermakna piston 1 dan 4 adalah sepasang yang mempunyai daya ke atas manakala piston 2 dan 3 mempunyai daya yang diarahkan ke bawah. Oleh itu, daya ke atas dibatalkan oleh daya ke bawah. Akhirnya, aci engkol paksi silang tidak mempunyai daya sekunder.

**Kelebihan enjin ‘crossplane‘**

Dengan reka bentuk aci engkol paksi silang, daya inersia (= tork inersia) dikurangkan kepada hampir sifar, selain daripada sedikit disebabkan oleh kelenturan dan kilasan dari aci engkol. Jadi yang tinggal hanyalah tork pembakaran yang ‘tulen’. Perasaan tork pembakaran adalah apa yang dimaksudkan dengan perasaan pada pendikit/tindakbalas enjin. Tork pembakaran tidak lagi diatasi oleh daya kilas inersia dengan aci engkol paksi silang. Ini memberikan penunggang perasaan dia mengawal terus roda belakang tanpa sebarang gangguan, sekali gus meningkatkan keupayaan tunggangan.

Inilah sebabnya mengapa Valentino Rossi memilih enjin jenis ‘crossplane’ untuk YZR-M1-nya apabila dia menyertai pasukan MotoGP Yamaha pada 2004. Baginya, ia mempunyai tindak balas pendikit yang lebih lancar dan menggalakkan cengkaman tayar belakang yang lebih baik. Ingati bahawa ini merupakan zaman sebelum teknologi kawalan cengkaman serta aerodinamik seperti sekarang.

Yamaha kemudiannya menjadi pengeluar pertama yang mengguna pakai susunan aci engkol tersebut untuk motosikal jalan raya, iaitu YZF-R1 pada tahun 2009. Ia terus menjadi satu-satunya motosikal jalanan dengan enjin empat silinder sebaris dengan aci engkol paksi silang.

Bagaimana pula dengan CP2 and CP3?

Terdapat dua jenis susun atur aci engkol untuk enjin dua silinder selari, pada mulanya. Secara tradisinya, enjin dua silinder British menggunakan susun atur 360° yang mana kedua-dua piston naik dan turun serentak. Kemudian, ia disemak semula kepada jenis 180°, yang mana satu piston berada di TDC manakala satu lagi berada di BDC. Tetapi yang pertama mempunyai getaran sekunder dan utama yang kuat, manakala yang kedua mempunyai getaran utama yang kuat.

Jadi, Yamaha mula-mula memperkenalkan TRX850 pada tahun 1995 dengan enjin dua piston selari dengan aci engkol 270°, untuk meniru susunan pembakaran enjin V-Twin 90°.

Malangnya TRX850 tidak begitu popular dan diberhentikan produksinya. Namun susunan enjinnya kekal kerana Yamaha menghidupkan semula format itu dalam MT-07 pada 2014, dan memanggilnya CP2 (paksi silang 2-silinder).

Bagi CP3 pula, ia adalah enjin tiga silinder dengan aci engkol paksi silang. Walaubagaimanapun, perlu dikatakan bahawa enjin tiga silinder sebaris sudah pun merupakan enjin paksi silang yang semulajadi, kerana pin engkol dijarakkan pada 120° antara satu sama lain dan bukannya berada di atas paksi yang rata. Ia hanyalah untuk mengekalkan ‘kekeluargaan’ (dan untuk tujuan pemasaran) mengapa Yamaha memanggilnya CP3.

Jadi walaupun nama CP2 dan CP3 adalah tanda dagangan untuk Yamaha, teknologinya bukan berasal daripada pengeluar ini.

Ujian dan Ulasan Suzuki V-Strom 250SX (2024), Motor Kembara yang Mesra Penunggang?

Dunia permotoran telah beralih ke motosikal dwiguna/kembara (‘adventure‘) dan ‘sport-touring‘ untuk beberapa tahun sekarang. Katakan ‘ motor dwiguna’ dan orang biasanya berfikir tentang raksasa 1000cc dan ke atas seperti GS, Africa Twin, Super Adventure, V-Strom 1050… Tetapi, terdapat permintaan untuk motosikal pengembaraan ringan, juga, oleh itu pasaran dwiguna/pengembaraan 250cc direbut dengan sengit di kalangan pengeluar. Dan di sinilah Suzuki V-Strom 250SX 2024 ditempatkan.

Anggota keluarga V-Strom yang paling kecil ini bukanlah sesuatu yang baharu, malah ia sebenarnya adalah salah satu motosikal pengembaraan 250cc yang pertama, dikenali sebagai DL250 sejak 2017. Bagaimanapun, motosikal yang dikemaskini dan menggunakan nama ‘V-Strom’ telah tiba di Malaysia.

Ciri-ciri

Seperti saingnya dalam segmen ini, Suzuki V-Strom 250SX adalah motosikal yang ringkas.

Enjinnya ialah unit 248cc, silinder tunggal, SOHC, disejukan minyak, dan menghasilkan 26hp pada 9,300 RPM dan 22.2Nm pada 7,300 RPM. Sebelum kita terlupa, enjin ini diperakui sebagai EEV – Kenderaan Cekap Tenaga.

Kuasa itu dihantar melalui transmisi enam kelajuan. Tiada klac bantuan dan ‘slipper‘.
Enjin ini ditempatkan dalam kerangka tiub keluli, yang mana fork teleskopik depan dan monoshock belakang turut dipasang kepadanya.

Sistem brek terdiri daripada cakera di depan dan belakang, dengan ABS sebagai standard.
Sudut stereng ialah 27º yang santai, ketinggian tempat duduk ialah 835mm, dan berat basah ialah 167kg.

Pencahayaan adalah LED di sekeliling, panel instrumen terdiri daripada skrin LCD, dan terdapat port pengecasan USB di sisi “menara” instrumen.
Bercakap tentang menara, cermin depan menduduki kedudukan yang tinggi dan tidak boleh laras.

Terdapat beberapa ciri motosikal pengembaraan seperti pelindung tangan dan pelindung bawah enjin yang kecil.

Dan itu sahaja, kawan-kawan.

Menunggang uji Suzuki V-Strom 250SX (2024)

Ketinggian pelana ialah 835mm dan tidak rendah tetapi juga bukan yang tertinggi di kalangan pesaingnya. Suzuki melakukan kerja yang baik untuk melangsingkan kawasan tempat duduk bertemu tangki, dan membolehkan penunggang meletakkan kaki di atas tanah dengan mudah.

Bagaimanapun, ada sedikit nasihat daripada kami yang pelajari daripada Chris Birch, “Kesilapan terbesar dalam kalangan penunggang motor pengembaraan baharu ialah cuba meletakkan kedua-dua kaki di atas tanah pada masa yang sama. Meletakkan satu kaki ke bawah adalah lebih selamat.”

Setelah menunggang motosikal pengembaraan 250cc yang lain sebelum ini, kami menjangkakan tork enjin itu lebih jauh ke atas julat RPM. Sebaliknya, Suzuki ini memecut dengan pantas apabila klac dilepaskan.

Ia ternyata satu perkara yang baik kerana ia menjadikan tunggangan melalui lalu lintas yang sesak suatu kerja mudah. Kami telah menunggang motosikal ini di jalan off-road dan tork yang rendah itu menjadikan motor ini mudah diurus. Apa yang kami perlu lakukan ialah hanya dengan membuka pendikit sedikit dan melepaskan klac sedikit. Mudah.

Walaupun ia menghasilkan “hanya” 26hp, kami mendapati bahawa ia adalah lebih daripada mencukupi semasa bergerak pada 120-130km/j di lebuh raya. Jika anda mencari kelajuan tinggi yang tinggi dari motosikal ini, ia bukan motosikal untuk anda.

Pengendalian jalan raya adalah baik, sama seperti Suzuki lain, tetapi motosikal itu membelok sedikit perlahan pada mulanya, sebelum memereng cepat ke sisinya. Kami mengaitkannya dengan tayar MRF. Tayar ini menawarkan cengkaman yang baik pada jalan kering dan di atas laluan yang ridak diturap, tetapi ia sangat licin apabila jalan basah. Tayar depan akan cuba meluncur ke bawah terlebih dahulu. Oleh itu, untuk mengatasinya, kami menolak motor ke bawah di atas jalan yang basah dan bersandar ke bahagian dalam apabila ia kering ketika mengambil selekoh.

Tetapi ciri yang terbaik Suzuki V-Strom 250SX (2024) adalah suspensinya. Ia selesa namun dapat bertahan apabila terlanggar bonggol dan lubang. Malah, kami terpaksa mengesahkannya dengan sengaja menaiki jalan beralun dan melalui jalan berlubang. Kami juga sengaja melompat apabila berjumpa bonggol (‘speed bump‘). Maafkan kami ya, Suzuki Malaysia.

Suspensi yang seleasa itu pula dipadankan dengan pelana yang empuk, justeru anda mendapat sebuah motosikal yang menjadikan perjalanan di KL mudah dan selesa. Menunggangnya terasa seperti motosikal yang lebih besar tetapi dengan berat yang lebih rendah dan pengendalian yang lebih mudah.

Tambah lagi, enjinnya amat jimat bahan api. Kami mendapat purata 31km/liter secara konsisten walaupun menunggang antara 110-130km/j.

Kualiti motosikal

Kualiti binaan basikal itu hebat: Panel dipasang rapat, cat sekata, dan tiada kabel dan wayar yang berselirat apabila anda melihat di bawah pengapit fork. Malah bahagian bawah rak bagasi juga licin apabila disentuh.

Harga

Sebenarnya sukar untuk mempercayai bahawa Suzuki V-Strom 250SX (2024) hanya berharga RM17,800, manakala semua pesaingnya melebihi RM20,000. Anda mendapat banyak nilai berdasarkan kualiti, enjin, penggantungan, keselesaan dan rupanya.

Penutup

Sebenarnya, jika anda mahukan motosikal pengembaraan permulaan yang mesra pengguna, atau motosikal pengembaraan yang ringan untuk perjalanan saban hari, motor ini amat sesuai sahaja. Penunggang permulaan boleh menggunakan V-Strom 250SX untuk mempelajari selok-belok cara menunggang off-road, manakala penunggang veteran boleh menikmati sebuah motosikal yang mudah dikendali dan tiada macam-macam kerenah.

Sebagai penutup, ia adalah pembelian dengan nilai yang hebat. Kami pilih yang berwarna Champion Yellow No. 2.

Galeri foto

Kelebihan Menggunakan Penapis Udara Lepas Pasaran

Penapis udara motosikal adalah satu lagi komponen yang sering diabaikan. Seseorang boleh memilih mana-mana motosikal yang berumur, buka peti udaranya, dan menemui penapis yang berkerak dengan habuk dan serangga! Dan apa yang melucukan ialah mendengar rintihan pemilik bahawa motosikal mereka telah “kehilangan kuasa” dan penggunaan petrol yang makin tinggi.

Tetapi, adakah anda membersihkan penapis atau anda perlu mendapatkan yang baharu? Secara peribadi, kami memilih untuk menaik taraf kepada penapis udara selepas pasaran yang boleh dibersihkan berkali-kali dan menawarkan aliran udara yang lebih baik.

Terdapat beberapa jenama penapis udara selepas pasaran. Kami telah pernah mencuba beberapanya dan mendapati bahawa ada yang bagus, sementara ada yang kurang bagus. Tetapi ada satu jenama yang kami suka dan percayai, dipanggil DNA High Performance Air Filter (Penapis Prestasi Tinggi DNA).

DNA berpangkalan di Greece dan penapisnya adalah berkualiti tinggi. Setiap bahagian diperiksa sebelum dibungkus dan terdapat model yang tersedia untuk hampir setiap motosikal di pasaran.

Apakah tugas penapis udara?

Tugasnya adalah mudah tetapi amat penting: Untuk menapis udara sebelum ia dialirkan ke dalam enjin, bagi memastikan udara itu bebas daripada habuk, air, dan objek lain yang akan merosakkan badan pendikit (‘throttle body‘/karburator dan enjin. Oleh yang demikian, JANGAN kendalikan motosikal anda tanpa penapis udara – motosikal lumba pun menggunakan penapis udara!

“JANGAN kendalikan motosikal anda tanpa penapis udara!”

Penapis udara yang bersih membolehkan aliran udara lancar yang seterusnya menghasilkan pembakaran bahan api yang cekap. Penderia aliran jisim udara (‘mass air flow‘/MAF) motosikal yang dilengkapi dengan suntikan bahan api elektronik (‘electronic fuel injection‘/EFI) terletak di antara penapis dan badan pendikit dan mengukur jumlah udara yang masuk. Unit kawalan enjin (‘engine control unit‘/ECU) menggunakan data ini untuk menyuntik jumlah bahan api yang sepadan. Oleh itu, aliran udara yang rendah akan menyebabkan jumlah bahan api yang tidak betul disuntik, seterusnya menyebabkan pengurangan prestasi enjin.

Namun, ECU hanya boleh fleksibel pada tahap tertentu. Jadi, aliran udara yang tidak mencukupi akan menyebabkan pembakaran bahan api tidak lengkap, oleh itu meningkatkan penggunaan bahan api pada masa yang sama.

Selain itu, penapis yang tersekat akan menyebabkan tindak balas pendikit secara mendadak. Udara mempunyai ketumpatan, oleh itu ia juga mempunyai momentum; contohnya jasad dalam keadaan rehat cenderung kekal dalam keadaan rehat, manakala jasad yang bergerak cenderung untuk terus bergerak. Oleh itu, anda mungkin mendapati enjin lambat bertindak balas apabila anda mula-mula membuka pendikit, kemudian tiba-tiba berputar dengan cepat. Itu tidak sesuai terutamanya untuk mengimbangi input pendikit anda di tengah selekoh!

Kelebihan menggunakan penapis udara selepas pasaran

Penapis udara stok biasanya diperbuat daripada busa atau kertas untuk penapisan.

Sudah tentu, terdapat penapis selepas pasaran menggunakan bahan yang sama. Walaubagaimanapun, penapis selepas pasaran yang baik seperti DNA menggunakan kapas berminyak sebagai bahan penapis.

Aliran udara yang lebih baik

Ini adalah kelebihan utama berbanding penapis OEM. Ciri ini turut membawa banyak faedah prestasi lain. Kasa kapas bagi banyak penapis selepas pasaran lebih berongga, bermakna ia masih boleh menyekat kotoran dan bahan cemar sambil membenarkan aliran udara maksimum.

Penapisan yang lebih baik

Dengan menggunakan minyak pada kain kasa, penapis mampu menangkap semua unsur kotor yang boleh membahayakan enjin anda. Malah, ia secara amnya lebih berkesan daripada penapis kertas.

Perlindungan enjin yang lebih baik

Disebabkan oleh penapisan yang lebih baik, penapis udara selepas pasaran menawarkan perlindungan enjin yang lebih baik daripada penapis OEM. Memandangkan kain kasa yang disapu minyak mampu memerangkap dan menjauhkan lebih banyak kotoran dan habuk daripada penapis kertas, enjin anda akan lebih terlindung daripada kesan kerosakan zarah ini.

Selain itu, dalam persekitaran yang mempunyai banyak habuk, penapis kertas dan buih OEM biasanya perlu diganti dengan cepat. Ia boleh tersumbat dengan habuk dan kotoran dengan cepat, dan seterusnya menyekat udara yang diperlukan untuk menggerakkan enjin anda.

Terdapat penapis selepas pasaran busa untuk kegunaan off-road tetapi ini perlu dibersihkan dengan lebih kerap.

Jangka hayat penapis yang lebih panjang

Penapis udara selepas pasaran biasanya dibuat untuk bertahan lebih lama daripada yang OEM. Kita tahu bagaimana kertas bertindak balas terhadap air. Begitu juga, dalam pengalaman kami, penapis OEM busa cenderung menjadi rapuh dalam persekitaran lembap kami, dan habuk busa yang telah pecah itu disedut ke dalam badan pendikit.

Cuma pastikan anda atau garaj yang anda lawati membersihkan dan meminyakkan penapis selepas pasaran secara berkala.

Faedah prestasi penapis udara selepas pasaran

Kami tidak akan mengelirukan anda dengan memberitahu anda bahawa memasang penapis udara selepas pasaran akan menghasilkan peningkatan prestasi tahap tinggi dengan serta-merta. Sebaliknya, anda perlu menentukur semula ECU untuk mengeksploitasi faedah sepenuhnya. Walaubagaimanapun, terdapat beberapa faedah kecil dari awal, daripada pengalaman kami.

Kuasa enjin

Salah satu sebab penunggang memilih untuk menaik taraf penapis udara mereka adalah untuk mendapatkan lebih kuasa enjin. Walaubagaimanapun, faedah ini hanya ketara apabila penentukuran semula dan pengubahsuaian lain dibuat.

Mengapa penapis udara memerlukan pengubahsuaian lain? Penapis udara hanya membenarkan aliran udara maksimum ke dalam enjin, tetapi ECU yang memutuskan untuk menyuntik berapa banyak bahan api. Lebih banyak udara ditambah bahan api sama dengan lebih banyak kuasa.

Namun, ECU moden mempunyai pelbagai pemetaan yang diprogramkan dan dapat mengambil kira aliran udara tambahan pada tahap tertentu.

Oleh yang demikian, DNA menawarkan penapis udara beberapa “peringkat” untuk pemilik motosikal. Sebagai contoh, terdapat Peringkat 1 yang “biasa”, Peringkat 2 dan Peringkat 3 bergantung pada tahap pengubahsuaian dan pemetaan semula ECU.

Tork

Enjin tidak akan menghasilkan kuasa kuda tanpa tork. Seiring dengan potensi peningkatan kuasa, penapis udara canggih akan membolehkan oksigen tambahan yang seterusnya menghasilkan proses pembakaran yang lebih baik secara keseluruhan yang meningkatkan tork. Tork yang lebih kuat memberikan pecutan serta-merta.

Tindakbalas enjin

Seperti yang kami nyatakan sebelum ini, aliran udara yang lancar akan membolehkan enjin bernafas dengan lebih mudah. Anda pasti dapat merasakan bahawa enjin mempunyai tindak balas yang lebih lembut apabila anda memasang penapis udara selepas pasaran, dan enjin akan berputar lebih cepat apabila anda membuka pendikit. Anda juga akan melihat tork dan julat kuasa kuda yang lebih lancar sekiranya anda meletakkan motosikal anda di atas dyno selepas menukar penapis udara.

Kecekapan pengunaan bahan api

Satu lagi faedah ialah peningkatan dalam kecekapan penggunaan bahan api. Apabila penapis tidak membenarkan udara bersih yang mencukupi, enjin perlu bekerja lebih kuat untuk mengimbangi kehilangan ini. Ini membawa kepada penggunaan bahan api yang berlebihan.

Pengalaman kami dengan DNA mendapati penjimatan antara 10% hingga 20% berbanding semasa menggunakan penapis udara OEM.

AKHIR SEKALI, ARTIKEL INI BUKAN IKLAN ATAU PROMOSI BERBAYAR, MAHUPUN SEBUAH REBIU BARANGAN. KAMI TIDAK MENERIMA SEBARANG BAYARAN MAHUPUN ‘PEMANIS’ UNTUK ARTIKEL INI. ARTIKEL INI DITULIS BAGI MENGONGSI PENGETAHUAN DAN PENGALAMAN.

Bell Star – Topi Keledar Full-Face yang Pertama di Dunia

Pencapaian terbesar dalam keselamatan motosikal adalah yang melindungi kepala anda. Ia adalah pada tahun 1963 apabila topi keledar motosikal ‘full-face‘ (muka penuh) yang pertama telah direka dan dibangunkan oleh syarikat Bell Helmets. Ia digelar Bell Star.

Sebelum itu, penunggang motosikal (serta pelumba ‘drag,’ kereta dan bot) berdepan dengan pilihan yang terhad mengenai alat keselamatan untuk kepala. Mereka hanya dapat memilih di antara topi keledar muka jenis terbuka ‘tiga suku’ atau ‘separuh.’ Sesetengah pelumba kereta dan motosikal memakai pelindung kepala (topi keledar antik) yang diperbuat daripada kulit atau gabus. Kematian akibat kecederaan kepala yang teruk adalah perkara biasa, bukan sahaja di kalangan pelumba, malah di kalangan penunggang motosikal yang am.

Menurut Bell, para penunggang motosikalah yang mendorong syarikat itu untuk merekabentuk topi keledar yang lebih baik. Jurutera Bell akhirnya menghasilkan topi keledar motosikal muka penuh pertama yang dipanggil Bell Star.

Cengekerang (‘shell‘) luaran yang tegar dibina daripada kain gentian kaca tenunan noda, yang digunakan dalam industri pesawat. Arah tenunan adalah penting untuk memastikan kekuatan maksimum merentasi permukaan topi keledar dan ia diikat dengan resin poliester berimpak tinggi yang kemudian disalut dengan salutan epoksi tahan calar.

Di dalamnya terdapat pelapik busa EPS biasa, tidak begitu berbeza dengan jenis yang anda temui pada topi keledar hari ini. Pada tahun 1960-an Bell membuat strategi pemasaran bahawa pelapik yang digunakan dalam semua topi keledarnya dibuat daripada bahan yang sama yang digunakan oleh tentera A.S. dalam topi keledar penerbangan HGU 2/P dan topi keledar angkasawan NASA.

Syarikat yang berpangkalan di Santa Cruz itu mula menjual Bell Star pada Februari 1963 dan menyifatkannya sebagai topi keledar yang revolusioner, mencirikan perlindungan muka maksimum, penglihatan dan pernafasan yang lebih baik untuk pemakainya berbanding topi keledar biasa.

Tetapi sudah tentu, sebagai topi keledar muka penuh yang pertama, ia tidak mempunyai ciri-ciri topi keledar moden. Pertama, tiada visor (pelindung muka) ‘flip up‘ (yang boleh dibukakan ke atas). Sebaliknya, ia adalah kanta plastik kalis pecah yang perlu dikeluarkan daripada acuan getahnya. Pembukaan depan juga agak kecil secara menegak, lebih seperti bagaimana topi keledar lumba kereta. Dan tiada bukaan untuk aliran udara.

Namun, ia adalah permulaan yang baik. Bell Star memenuhi kriteria kemalangan yang ditetapkan oleh organisasi keselamatan bebas Yayasan Snell (‘Snell Safety Foundation‘). Keperluan simulasi ujian kemalangan telah dijalani untuk melihat sama ada topi keledar boleh menahan kerosakan serius pada topi keledar atau kepala pemakai, dan topi keledar Bell Star telah lulus. Ujian hentaman melibatkan menahan sehingga hentaman 162.7 Nm, atau bersamaan dengan berat 7.3 kg (16 lb.) yang bergerak pada kelajuan 25.7 km/j (16 mph) dan memukul topi keledar.

Bell Star dijual pada harga USD59.50 ketika itu, dan merupakan yang paling mahal dalam rangkaian topi keledar Bell. Namun ia mendapat pengikut yang ramai dalam kalangan peminat motosikal, termasuk pelumba, serta ramai pemandu kereta lumba terkemuka dunia.

Teknologi topi keledar hari ini adalah jauh berbeza daripada Bell Star daripada segi rekabentuk, pembinaan, bahan dan ciri. Apapun setiap topi keledar muka penuh sekarang boleh menjejaki warisannya kembali ke Bell Star yang ikonik.

Memperingati Enjin Yamaha V4 dalam Era 500cc GP

Yamaha mengumumkan beberapa bulan lalu bahawa mereka akan mencuba enjin V4 baharu dalam MotoGP tahun depan. Ia adalah kali pertama pengeluar itu akan menggunakan enjin konfigurasi tersebut sejak MotoGP bermula dengan enjin empat lejang pada tahun 2002. Bagaimanapun, ia bukanlah enjin Yamaha V4 untuk perlumbaan yang pertama.

Sama seperti apa yang berlaku sekarang sejak Fabio Quartararo memengangi kejuaraan penunggang pada 2021, usaha GP Yamaha telah hilang arah pada awal 1980-an. Pembuat itu telah memenangi tiga kejuaraan dunia 500cc secara berturut-turut pada tahun 1978, 1979 dan 1980 dengan ‘King’ Kenny Roberts yang menunggang jentera Yamaha YZR500 OW48 dengan enjin dua lejang empat silinder sebaris, tetapi Suzuki telah merapati jurang terutamanya pada tahun 1980 dengan jentera RG500 yang menggunakan enjin ‘square four’ dengan injap rotari.

Jadi, Yamaha membina enjin enjin ‘square four’ dengan injap rotari mereka sendiri untuk musim 1981, yang digelar OW60. Tetapi Suzuki meningkatkan lagi motosikal mereka dan menyebabkan Roberts menduduki tempat ketiga keseluruhan di belakang pelumba Suzuki Marco Lucchinelli dan Randy Mamola.

Yamaha memutuskan untuk mengambil laluan tersendiri untuk tahun 1982, kali ini dengan jentera OW61 V4. Bagaimanapun, Roberts mendapati ia sukar untuk ditunggang dan dia jatuh ke tempat kelima dalam kejuaraan. Terdapat legenda yang mengatakan bahawa OW61 adalah sangat teruk sehingga ketua pasukan perlumbaan Yamaha Mike Maekawa secara peribadi mencampakkan motosikal itu ke dalam penghancur pada akhir musim.

Kilang itu memperkenalkan OW70 V4 yang dipertingkatkan untuk tahun 1983 dan Roberts hampir memenangi gelaran keempatnya pada tahun itu, namun tewas dengan perbezaan hanya 2 mata kepada Freddie Spencer yang menunggang Honda NS500 V3 yang mempunyai ciri pengendalian yang lebih baik.

“Yamaha YZR500 OW70 merupakan motosikal GP yang julung kalinya menggunakan suspensi Öhlins.”

Roberts berasa kecewa dan memutuskan untuk bersara tetapi ia terlalu awal kerana pada tahun 1984, Eddie Lawson telah dinobatkan sebagai juara dengan menunggang YZR500 OW76 baharu, sekaligus menjadi juara jentera V4 yang pertama. Lawson akan mengulangi pencapaian itu pada tahun 1986 dan 1988.

Ia sekarang menjadi jelas kepada pembuat lain bahawa konfigurasi enjin V4 adalah solusi terbaik untuk kuasa dan prestasi casis. Honda, Suzuki, Cagiva akan mengikuti jejak Yamaha dalam pembinaan enjin V4 mereka sendiri. Ini berterusan sehingga enjin 500cc dua lejang digantikan oleh enjin 990cc empat lejang pada tahun 2002.

Oleh itu, jika era Roberts adalah peperangan antara Yamaha dan Suzuki, era Lawson memulakan peperangan epik di antara Honda dan Yamaha dalam GP 500cc. Freddie Spencer (Honda – 1985), Lawson (Yamaha – 1984, 1986, 1988, Honda – 1989), Wayne Gardner (Honda – 1987) mengambil giliran untuk memenangi kejuaraan 500cc.

Pada tahun 1990, seorang lagi pelumba Amerika yang bakal menjadi legenda GP dengan motosikal Yamaha V4: Wayne Rainey. Dia telah memenangi gelaran itu pada tahun 1990, 1991, dan 1992 semasa bertarung dengan pesaing utama Kevin Schwantz daripada Suzuki.

Rainey sedang dalam perjalanan untuk merangkul kejuaraan keempat berturut-turut pada 1993 tetapi kemalangan di Misano menyebabkan dia lumpuh daripada paras dada.

Schwantz memenangi satu-satunya gelaran GP 500cc bagi dirinya pada tahun itu.

“1993 juga merupakan penamat kepada rentak kemenangan Yamaha V4 dan mereka tidak akan memenangi kejuaraan dua lejang 500cc lagi.”

Tahun-tahun berikutnya dari 1994 hingga 2001 menyaksikan penguasaan Honda dalam kejuaraan itu dengan Mick Doohan (1994-1998), Alex Criville (1999), Valentino Rossi (yang memenangi 11 perlumbaan pada 2001). Satu-satunya tahun apabila penunggang Honda tidak memenangi kejuaraan adalah pada 2000 apabila Kenny Roberts, Jr. menang dengan Suzuki.

“Gelaran kejuaraan seterusnya untuk Yamaha hanya akan menjadi kenyataan pada tahun 2004 apabila Valentino Rossi beralih daripada Honda.”

Walaubagaimanapun, Yamaha telah mengikut laluan enjin empat lejang empat silinder sebaris dalam MotoGP sejak tahun 2002, mungkin kerana mereka menggunakan enjin YZF-R1 sebagai asas. R1 telah menguasai jualan superbike 1000cc pada masa itu, jadi Yamaha mungkin mahu merapatkan talian R1 dengan motosikal perlumbaan YZR-M1.

Yamaha adalah pengeluar terakhir yang bertukar kepada enjin V4 dalam MotoGP di kalangan pesaing mereka Ducati, Aprilia, KTM, dan Honda yang menggunakan motosikal V4 selepas Suzuki meninggalkan kejuaraan. Walauapapun, Yamaha telah berkata bahawa prestasi enjin V4 baharu akan dibandingkan dengan enjin inline-four yang tersedia, dan hanya akan melengkapkan penukaran sekiranya enjin baharu tiu berprestasi lebih baik.

Mari kita lihat sama ada enjin baharu itu akan muncul dalam Ujian Musim Sejuk.

Tahukah Anda Pernah ada Tayar Bata?

Kasut jenama Bata adalah fenomena global. Ia begitu tertanam dalam kehidupan penduduk di banyak negara untuk sekian lama sehingga penduduk negara-negara tersebut menyangka bahawa Bata adalah jenama tempatan. Sebagai contoh, rakyat Malaysia berpendapat ia berasal dari Malaysia, orang Indonesia berpendapat ia bermula di Indonesia (eh, apa yang mereka tidak ‘claim’ berasal daripada sana kan?), malah penduduk di sesetengah negara di Afrika juga berpendapat perkara yang sama. Tetapi adakah anda tahu terdapat tayar Bata juga?

Ya betul, pernah ada tayar Bata. Gambar di atas diambil pada tahun 1932. Lelaki di sebelah kiri ialah Dr. Ferdinand Porsche dan pemandunya ialah Hans Stuck, dalam kereta lumba Auto Union. Auto Union menjadi Audi kemudiannya.

Sejarah Bata

Bata Corporation (Baťa di Republik Czech dan Slovakia) ialah pengeluar kasut, pakaian dan aksesori fesyen multinasional serta peruncit yang berasal daripada Moravia (kini dikenali sebagai Republik Czech), dan beribu pejabat di Lausanne, Switzerland.

Bata merupakan salah satu pembuat kasut terkemuka dunia yang menjual 150 juta pasang kasut setiap tahun. Ia mempunyai lebih 5,300 kedai di lebih 70 negara merentasi lima benua dan 21 kemudahan pengeluaran di 18 negara. Bata ialah majikan kepada lebih 32,000 orang di seluruh dunia.

Syarikat itu merupakan sebuah perniagaan milik keluarga selama lebih 125 tahun, dan disusun dalam tiga unit perniagaan: Bata, Bata Industrials (kasut keselamatan) dan AW Lab (gaya sukan). Bata memegang portfolio untuk 20 jenama dan label, seperti Bata, North Star, Power, Bubblegummers, sprint, Weinbrenner, Sandak, dan Toughees.

T. & A. Baťa Shoe Company telah diasaskan pada 21 September 1894 di pekan Moravian Zlín, Austria-Hungary (kini Republik Czech), oleh tiga beradik: Tomáš Baťa, Antonín, dan Anna. Keluarga Baťa telah menjadi tukang kasut sejak turun-temurun. Syarikat mula menggaji 10 pekerja sepenuh masa dengan jadual kerja tetap dan gaji mingguan tetap.

Namun Tomáš menghadapi masalah kewangan hampir sebaik sahaja syarikat itu ditubuhkan. Jadi dia memutuskan untuk menjahit kasut daripada kanvas dan bukannya kulit, yang menjadi sangat popular. Syarikat itu tidak lama lagi berkembang menjadi 50 pekerja.

Tomáš juga aktif dalam mencari teknik pembuatan baharu dan terus memodenkan kilangnya untuk pengeluaran besar-besaran. Menjelang 1912, Baťa telah menggaji 1500 pekerja sepenuh masa, ditambah dengan beberapa ratus lagi yang bekerja di luar rumah mereka di kampung jiran.

Perang Dunia Pertama

Syarikat itu bernasib baik dan terus berjaya apabila Perang Dunia I meletus pada tahun 1914, kerana mereka mendapat tempahan daripada tentera. Malah, pekerja Bata meningkat 10 kali ganda antara 1914 dan 1918.

Walaubagaimanapun, Empayar Austro-Hungary telah dipecahkan selepas perang, dan melahirkan negara Czechoslovakia (serta negera-negera Balkan yang lain). Mata wang negara baharu itu telah diturunkan nilai sebanyak 75%, permintaan untuk produk menurun, pengeluaran dikurangkan, dan pengangguran berada pada paras tertinggi . Tomáš Baťa bertindak balas terhadap krisis dengan memotong separuh harga kasut Bata. Pekerja syarikat bersetuju dengan pengurangan gaji sementara 40 peratus. Seterusnya, Baťa menyediakan makanan, pakaian, dan keperluan lain pada separuh harga. Beliau juga memperkenalkan salah satu inisiatif perkongsian keuntungan yang pertama, mengubah semua pekerja menjadi rakan sekutu dengan minat bersama dalam kejayaan syarikat (setara hari ini dengan insentif berasaskan prestasi dan pilihan saham).

Baťa juga mula membina bandar dan kilang di luar Czechoslovakia dan mempelbagaikan ke dalam industri seperti penyamakan (1915), tenaga (1917), pertanian (1917), perhutanan (1918), penerbitan akhbar (1918), pembuatan batu bata (1918), pemprosesan kayu (1919), getah (1923), pembinaan (1924), pengangkutan kereta api dan udara (1924), penerbitan buku (1926), industri filem (1927), pemprosesan makanan (1927), pengeluaran kimia (1928), tayar pembuatan (1930), insurans (1930), pengeluaran tekstil (1931), pengangkutan motor (1932), pengangkutan laut (1932), dan perlombongan arang batu (1932), pembuatan kapal terbang (1934), pengeluaran gentian sintetik (1935), dan sungai pengangkutan (1938).Pada tahun 1923 syarikat itu mempunyai 112 cawangan.

Tetapi artikle ini berkenaan tayar Bata, jadi mari kita meneruskan dari sana.

Tayar Bata

Pada tahun 1930-an, tayar di Czechoslovakia adalah sama ada import terlalu mahal atau tayar berkualiti tinggi tempatan. Kos pengangkutan barangan yang tinggi disebabkan oleh harga tayar asing mendorong Tomáš Bat’a untuk menubuhkan kilang tayarnya sendiri.

Pada 1932, tayar Bata pertama digunakan dalam perjalanan dari Zlín ke Luhačovice. Permintaan untuk tayar Bata berkembang pesat, jadi Tomáš Bata membina kilang baharu dan mengembangkan pengeluaran dari segi bilangan unit dan keluasan rangkaian produk, menggantikan tayar pesaing dari Czechoslovakia.

Malangnya, 1932 juga merupakan tahun apabila Tomáš Bat’a meninggal dunia apabila kapal terbangnya terhempas semasa berlepas.

Kemudian, pada tahun 1939, Perang Dunia II meletus.

Selepas Perang Dunia Kedua

Aset syarikat Bata di Czechoslovakia, Jerman Timur, Poland dan Yugoslavia telah dirampas dan dinasionalisasikan oleh kerajaan komunis pada masa itu.

Pada tahun 1945, keputusan telah diambil bahawa Bata Development Limited di Great Britain akan menjadi ibu pejabat perkhidmatan Pertubuhan Kasut Bata. Kini berpangkalan di Barat, Thomas J. Bata, bersama dengan ramai ekspatriat Czechoslovakia, mula membina semula perniagaan.

Kembali di Czechoslovakia, tiga pengeluar tayar terbesar di negara itu bersetuju untuk bergabung dan mencipta satu jenama baharu. Ketiga-tiganya ialah Bata, Rubena, dan Mitas, oleh itu melahirkan jenama Barum.

Barum terus beroperasi melalui pemerintahan rejim komunis sehingga 1992 apabila mereka menandatangani kontrak dengan Continental. Barum Continental menjadi usaha sama kedua terbesar di Republik Czech apabila mereka mula beroperasi pada 1 Mac 1993.

Bagi Bata, mereka terus menghasilkan kasut di seluruh dunia, dan meninggalkan perniagaan tayar sama sekali.

Pierer Mobility Sedang Mencari Imbuhan Tunai

Pierer Mobility, syarikat induk KTM, GasGas, Husqvarna, dan MV Agusta, kini sedang mencari imbuhan tunai. Keadaan telah menjadi lebih teruk daripada yang dijangkakan, terutamanya untuk jenama KTM.

Pengeluar Austria yang pernah menjadi kebanggaan itu telah memberhentikan kerja, memecat empat pengarah (salah seorang daripada mereka ialah cucu kepada tiga pengasas KTM), dan menyusun semula pengeluaran. Tetapi nampaknya tiada apa yang berkesan.

Hanya beberapa minggu selepas mengeluarkan laporan kewangan Q3 2024 mereka, Pierer Mobility mengeluarkan “pengumuman tanpa perancangan” yang mengatakan, “Lembaga Eksekutif kini sedang berusaha untuk mendapatkan pembiayaan KTM AG, khususnya pada pembiayaan jambatan dalam juta tiga angka.” KTM bertanggungjawab untuk 95% daripada hasil kumpulan tetapi telah menyaksikan penurunan jualan yang merudum. Kesukaran ditambah lagi dengan pengambilalihan kepentingan dalam MV Agusta yang memerlukan banyak sumber untuk disusun semula.

Satu lagi bahagian kenyataan itu berkata, “Untuk tujuan ini, perbincangan sedang berjalan dengan pemegang saham teras Pierer Bajaj AG dan dengan pemiutang kewangan sedia ada. Matlamatnya adalah untuk bersetuju dengan perjanjian terhenti dengan pemiutang kewangan yang terlibat untuk tempoh perbincangan ini sebagai asas. untuk penstrukturan semula kewangan.”

Adakah Pierer Mobility ingin menjual pegangan kawalan kepada atau penggabungan selanjutnya dengan Bajaj? Bajaj dan Pierer telah bekerjasama selama bertahun-tahun, menghasilkan rangkaian motosikal yang lebih kecil iaitu 125cc, 200cc, 250cc dan 390cc. Platform 390 adalah yang paling laris di seluruh dunia. Bajaj adalah salah satu pengeluar motosikal terbesar di dunia justeru mempunyai sumber yang besar, jadi siapa tahu.

6 Tip untuk Menunggang Motosikal ketika Banjir Kilat

Cuaca kini berada di tengah-tengah musim peralihan di Malaysia, yang membawa ribut petir secara tiba-tiba dan hujan lebat. Dan seperti yang dijangkakan, akan berlaku banjir kilat, seperti pagi ini pada 15 Oktober 2024.

Walaupun kita lebih selamat jika tidak menunggang motosikal ketika jalan raya ditenggelami air, kita mungkin juga tidak dapat mengelak daripadanya, terutamanya di sekitar kawasan banjir di mana jalan raya kekal banjir walaupun selepas hujan berhenti.

Berikut ialah petua-petua kami untuk menunggang melalui banjir kilat (dan lopak air yang dalam).

1. Berhenti dan periksa

Anggaplah menunggang melalui air dalam seperti menunggang pengembaraan. Tiada penunggang pengembaraan yang waras yang akan meredah air dalam tanpa memeriksa kedalaman, potensi bahaya di dalam air, dan jalan keluar di seberang.

Walaupun anda mungkin tidak perlu turun motosikal dan berjalan melalui banjir di jalan yang anda lalui setiap hari, anda perlu berhenti dan mencari petunjuk. Jika ada kenderaan lain yang menolak melalui air, perhatikan kedalamannya. Perhatikan jika terdapat arus air yang kuat dari sebelah jalan ke sebelah yang lain.

Jika air terlalu dalam atau arus terlalu kuat, tunggu sahaja sehingga ia lebih reda.

Jika anda belum mengetahui lokasi kotak udara motosikal anda, periksa sama ada ia cukup tinggi di atas air. (Ini juga berguna untuk pemandu kereta.)

2.Berdiri

Berdiri di atas pemijak kaki menggalakkan kestabilan yang lebih baik pada kelajuan perlahan, dan membolehkan anda mengawal motosikal. Ia juga boleh mengekalkan kepala dan mata anda daripada percikan air supaya anda dapat melihat ke mana anda pergi.

3. Pandu perlahan (dan lurus)

Membuat percikan air yang besar mungkin kelihatan hebat dalam gambar tetapi ia bukanlah idea yang baik dalam situasi dunia sebenar melainkan anda menunggang motosikal enduro. Melanggar sesuatu badan air yang dalam pada kelajuan tinggi akan menukarkan air menjadi brek/penghalang cecair. Motosikal mungkin akan memotong air pada beberapa meter pertama dengan mudah sebelum berhenti secara tiba-tiba dan menyebabkan penunggang hilang kawalan (atau tercampak).

Pastikan kelajuan anda stabil dan serendah mungkin untuk memastikan haluan air berada di bawah ketinggian kotak udara. Ingat, anda menunggang motosikal, bukan jetski.

Adalah lebih baik untuk menjauhi tepi jalan dan menunggang di tengah lorong kerana jalan raya di Malaysia biasanya lebih tinggi di tengah.

4. Jangan berhenti!

Jangan tarik klac atau tutup pendikit secara tiba-tiba.

Kekalkan pendikit dan kelajuan yang stabil pada gear yang anda gunakan sekarang, walaupun anda merasakan tayar atau tayar menggelongsor apabila menyentuh sesuatu di dalam air. Malah, anda harus membuka pendikit lebih banyak jika itu berlaku.

Tutup pendikit dengan lancar jika anda perlu memperlahankan lebih banyak dan jangan membrek dengan mengejut.

5. Ketika keluar daripada banjir

Jangan memecut dengan segera selepas keluar dari banjir. Anda boleh meningkatkan kelajuan anda, tetapi hempas membuka pendikit sepenuhnya tanpa terlebih dahulu memberi masa untuk air atau apa sahaja serpihan yang terkumpul pada motosikal untuk “terjatuh.”

Selain itu, dengan motosikal masih bergerak, tekan brek sedikit untuk membersihkannya.

6. Matikan enjin

Tetapi bagaimana jika anda melanggar, sebagai contoh, lubang dan motosikal tumbang ke dalam air?

Cuba matikan enjin sebelum anda meletakkan motosikal ke dalam air. Anda berkemungkinan besar mempunyai masa untuk berbuat demikian kerana anda menunggang pada kelajuan yang perlahan, bukan? Walauapapun, enjin perlu dimatikan secepat mungkin.

Enjin pembakaran dalaman pada asasnya ialah pam udara yang menyedut udara, menambah bahan api kepadanya, memampatkan campuran dan menyalakannya. Tetapi air tidak boleh mampat dan tidak boleh terbakar (kan!), dan oleh itu berpotensi menyebabkan kerosakan enjin yang besar.

Jangan segera cuba menghidupkan motosikal yang telah terbaring di bawah air. Sebaliknya, anda harus mengeluarkan palam pencucuh dan penutup peti udara untuk memeriksa kemasukan air. Jika elektrod palam pencucuh basah, jangan pasang semula, tetapi hidupkan penyalaan motosikal beberapa kali untuk menolak air keluar dari kebuk pembakaran.

Pasang semula hanya apabila ia cukup kering.

Penutup

Menunggang melalui banjir tidak sukar tetapi seseorang harus melakukannya dengan berhati-hati dan logik. Berpegang pada langkah-langkah di atas akan membawa anda pulang lebih awal daripada pemandu kereta, bukannya akhirnya berenang di dalam air yang kotor itu. Anggap ia sebagai menunggang pengembaraan bandar.

Kenapakah Pelindung Tulang Belakang Amat Penting?

Sama ada kita menunggang motosikal superbike 200hp atau skuter, satu bahagian badan yang wajib dilindungi ialah tulang belakang. Inilah sebabnya mengapa kita harus melabur dalam pelindung tulang belakang yang baik.

Walaupun kita membeli topi keledar terbaik untuk melindungi kepala kita, dan jaket yang melindungi siku dan bahu kita, kita sering melupakan tulang belakang kita. Seperti rangka utama motosikal anda, tulang belakang adalah apa yang “memegang” seluruh badan dan apa-apa kecederaan akan mempunyai akibat yang berpanjangan. Kecederaan tulang belakang adalah perkara biasa, oleh itu memakai pelindung belakang yang baik boleh mengurangkan kemungkinan kecederaan tulang belakang kita tidak bernasib baik dan terlibat dalam kemalangan.

Kita boleh melihat berapa ramai pelumba profesional yang telah terselamat daripada kemalangan ngeri sejak kemunculan pelindung tulang belakang pada abad 80-an.

Banyak jaket dan sut kulit atau tekstil moden dijual bersama pelindung tulang belakang tetapi adanya yang tidak mencukupi, kecuali jika pelindung itu diperakui CE Tahap 1 atau Tahap 2. Oleh itu, kami amat mengesyorkan untuk membelanjakan sedikit untuk mendapatkan perlindungan maksimum kepada diri anda. Pelindung tulang belakang yang khusus dapat menyerap kesan yang jauh lebih baik daripada sekeping span tipis yang anda dapati pada kebanyakan jaket dan beberapa pakaian perlumbaan.

Jadi, apakah yang perlu kita cari apabila kita membeli pelindung belakang khusus? Berikut adalah beberapa petua mudah yang perlu diingat semasa membeli:

Ia mempunyai pensijilan atau kelulusan CE/EN 1621:2013 sama ada Tahap 1 atau Tahap 2.
Cuba pelindung itu dengan jaket atau sut yang akan anda pakai, dan pastikan ia tidak mengganggu leher anda. Cuba yang lebih kecil jika ia mengganggu.
Periksa samada tali bahunya boleh laras untuk keselesaan maksimum.
Beberapa pelindung belakang bersambung-sambung, manakala sebahagian lagi adalah satu bahagian. Uji yang mana satu lebih selesa atau sesuai dengan keperluan anda.
Kebanyakannya mempunyai tali pinggang Velcro boleh laras. Pastikan saiznya sesuai untuk anda.
Terdapat yang memanjang ke tulang ekor anda (tulang ekor di bahagian bawah tulang belakang anda), jadi anda boleh mencubanya juga.

Apakah Perbezaan Pad Brek Sintered, Ceramic, Organic?

Pad brek adalah bahagian terakhir yang menghentikan kenderaan anda, dan menghalang anda daripada merempuh kenderaan di hadapan, atau tercampak ke dalam gaung. Oleh itu, kepentingannya tidak boleh dipandang remeh.

Tetapi terdapat tiga jenis pad brek yang utama sintered, ceramic, dan organic. Oleh itu, mari kita lihat perbezaan antara ketiga-tiga, ditambah dengan kebaikan dan keburukan mereka. Kami gunakan Bahasa Inggeris bagi ketiga-tiga jenis sebab mereka dijual di alam pasaran seperti demikian, agar anda tidak keliru nanti.

Peringatan mengenai asbestos

Pertama sekali, kita mulakan dengan mesej keselamatan.

Asbestos digunakan secara meluas dalam pad brek bertahun-tahun dahulu. Terdapat enam jenis mineral ini dan takat leburnya ialah di antara 400° C hingga 1,040° C. Ia juga tidak terbakar. Oleh itu, ia menjadi bahan semulajadi untuk pad brek. Malah, asbestos juga digunakan secara meluas dalam sektor dan produk lain seperti penebat elektrik, lapisan untuk alat memasak seramik, penebat rumah, malah pakaian pemadam kebakaran.

Walaubagaimanapun, pada akhir 1970an, asbestos didapati adalah toksik kepada manusia dan menyebabkan mesothelioma (sejenis barah yang menyebabkan lapisan nipis tisu pada organ dalaman), asbestosis (keradangan jangka panjang dan parut pada paru-paru), dan barah paru-paru apabila habuknya dihidu. Oleh itu, penggunaan produk yang mengandungi asbestos telah diharamkan di 66 negara.

Walaubagaimanapun, Rusia masih merupakan pelombong dan pengeksport terbesar bahan tersebut (790,000 tan pada 2020), dan terdapat kebimbangan ia digunakan dalam pad brek selepas pasaran murah yang dihasilkan di India dan China. Jadi, JANGAN berjimat dengan kos pad brek dan gunakan hanya yang daripada jenama terkenal! Selain itu, jangan sedut habuk apabila mekanik menyembur udara ke komponen brek anda untuk membersihkannya.

Sebaliknya, Malaysia telah mengharamkan lima jenis asbestos iaitu crocidolite, actinolite, anthophyllite, amosite, dan tremolite, tetapi membenarkan chrysotile untuk “penggunaan terkawal” dalam sektor pembuatan swasta, sambil mengharamkannya sepenuhnya dari bangunan awam termasuk sekolah dan hospital.

Pad brek Sintered/Metallic

Pad brek ini diperbuat daripada tembaga, keluli, besi dan logam lain yang dicampur dengan komponen pengikat grafit.

Kelebihannya:

Pad brek logam berprestasi lebih baik daripada pad brek organik dan seramik dalam pelbagai suhu.
Ia juga terus menunjukkan prestasi yang baik walaupun di bawah ribut hujan yang paling lebat.
Ia responsif dan memerlukan tekanan minimum pada pedal.
Pad brek jenis ini juga menahan haba dengan baik.
Ia lebih tahan lama.

Kekurangannya:

Pad brek metalik lebih bising daripada jenis lain.
Ia menyebabkan cakera brek lebih cepat haus.
Pad brek ini lebih mahal daripada pad brek organik tetapi lebih berpatutan daripada brek seramik.

Pad brek organic

Jenis ini mengandungi bahan gantian untuk asbestos, yang dikenali sebagai non-organic asbestos (NOA). Bahan campuran ini diperbuat daripada getah, Kevlar, gentian kaca dan sebatian karbon yang diikat bersama dengan resin (perekat).

Kelebihannya:

Pad brek organik adalah yang paling murah di pasaran dan disyorkan untuk pemanduan biasa.
Ia menjana geseran yang mencukupi untuk menghentikan kenderaan biasa dengan berkesan namun tidak menghasilkan haba sebanyak bahan pad lain.

Kekurangannya:

Pad brek organik haus lebih cepat daripada jenis lain, yang bermaksud anda perlu menggantikannya dengan lebih kerap.
Ia juga tidak berfungsi sebaik pad seramik dan logam dalam suhu yang melampau.
Di samping itu, anda perlu menggunakan lebih sedikit tekanan pada tuil daripada yang anda lakukan dengan jenis pad brek yang lain.

Pad brek ceramic

Pad brek ini diperbuat daripada sejenis seramik padat yang mempunyai gentian kuprum (tembaga) di dalamnya untuk meningkatkan geseran dan pemindahan haba.

Kelebihannya:

Seramik adalah bahan pad brek yang paling senyap.
Pad brek seramik berprestasi lebih baik daripada brek organik dalam julat suhu.
Ia tahan lama tetapi kurang hauskan cakera brek keluli berbanding pad sinter.

Kekurangannya:

Pad brek seramik lebih mahal daripada jenis lain.
Selain itu, ia kurang berprestasi dalam keadaan sejuk yang melampau.
Di samping itu, seramik tidak menyerap haba sebanyak bahan lain.

Apa yang tertinggal?

Anda mungkin akan perasan kami tidak menyebut pad brek karbon. Sebenarnya, pad brek karbon untuk kegunaan jalan raya bukanlah 100% karbon, tetapi terdiri daripada bahan campuran. Sebaliknya, anda akan menemui pad brek carbon-sintered atau ceramic-carbon.

Pad brek karbon yang jati hanya digunakan dalam tahap perlumbaan tertinggi iaitu MotoGP dan Formula 1.

Sedikit lagi pesanan mengenai tembaga di dalam pad brek

Semakin banyak pengeluar beralih daripada menggunakan gentian tembaga dalam semua jenis pad brek lain kerana habuk brek yang mengandungi tembaga telah didapati mencemarkan alam sekitar, terutamanya di laluan air.

SBS ialah salah satu pengeluar yang berbuat demikian dan pad brek bebas tembaga mereka ditandakan sebagai “Better Brakes.”

Sejarah Tayar Radial untuk Motosikal

Tayar radial untuk motosikal sudah merupakan perkara biasa sekarang sehingga hampir tiada siapa yang memikirkannya. Hampir mana-mana motosikal besar daripada 250cc dan ke atas menggunakan tayar jenis radial. Malah ada juga tayar jenis radial bagi motosikal kecil termasuklah untuk kapcai dan skuter.

Tetapi bagaimana anda tahu jika tayar itu merupakan jenis radial? Cuma cari huruf “R” selepas maklumat saiz atau simbol kelajuannya.

Apapun, tayar jenis radial agak baharu terutamanya untuk motosikal, berbanding dengan untuk kereta, serta setelah tayar pneumatik (tayar yang diisi dengan udara) dicipta

Tayar pneumatik pertama

Bertentangan dengan kepercayaan popular, paten untuk pneumatik telah dikemukakan oleh seorang pencipta berbangsa Scotland, Robert William Thompson pada tahun 1847, bukannya John Dunlop. Ciptaannya, bagaimanapun, tidak berjaya dijadikan produksi.

Tetapi John Boyd Dunlop, seorang doktor haiwan, merupakan orang pertama yang mencipta tayar pneumatik yang berfungsi pada tahun 1888. Dia menciptanya setelah anak lelakinya yang berumur 10 tahun yang mengadu sakit kepala selepas menunggang basikal mereka yang dipasang dengan roda kayu.

Tayar pneumatik bermaksud terdapat lapisan udara di dalam tayar. Udara itu memberikan keanjalan dan seterusnya keselesaan. Melaraskan tekanan udara turut melaraskan tahap keselesaan dan prestasi.

Perlu dikatakan bahawa tayar pneumatik yang awal digam pada rodanya untuk mengelakkan udara bocor dan tekanannya tidak boleh laras dengan mudah seperti tayar moden. Adik-beradik Michelin-lah yang memikirkan cara untuk memasang tayar pneumatik tanpa menggamkannya pada rim basikal. Secara kebetulan, perkataan Perancis untuk tayar itu ‘pneu‘.

Tayar jenis radial lwn. tayar jenis bias-ply

Tayar-tayar yang awal pada asasnya menggunakan cara pembuatan lapisan demi lapisan yang bersilang sudut, yang dipanggil ‘bias-ply.’

Juga dikenali sebagai ‘cross-ply,’ lapisan yang membentuk badan tayar yang diletakkan menyerong daripada sebelah tayar ke sebelah tayar yang bertentangan. Lapisan seterusnya diletakkan di atas pada sudut bertentangan yang membentuk corak bersilang-silang (oleh itu dinamakan ‘cross-ply‘ yang bermaksud lapis silang).

Ini membolehkan tayar mudah lentur dan pengguna kenderaan berasa lebih selesa. Walaubagaimanapun, ciri ini juga merupakan kelemahan utama tayar jenis ini, kerana ia menyebabkan rintangan gelekan meningkat (memerlukan lebih banyak tenaga untuk bergerak), bersama-sama dengan daya tarikan dan kawalan yang berkurangan pada kelajuan tinggi kerana tayar berubah bentuk. Tayar bias-ply secara umumnya tidak dapat menahan daya emparan yang tinggi pada kelajuan tinggi. Daya yang berlebihan akan menyebabkannya meletup.

Sebaliknya, tayar radial menggunakan lapisan yang memanjang daripada sebelah ke sebelah dan selari antara satu sama lain, biasanya sekitar 90 darjah ke perjalanan tayar, bukannya menyerong melintang seperti pada tayar bias-ply. Lapisan dipegang pada tempatnya oleh tali penstabil yang berada di bawah bunga tayar. Terdapat banyak kelebihan tayar radial termasuk jangka hayat bunga yang lebih lama, kawalan stereng yang lebih baik, penjimatan bahan api kerana rintangan gelekan yang kurang, dan cengkaman yang lebih baik.

Sejarah tayar radial untuk motosikal

Michelin-lah yang mempatenkan tayar radial pada tahun 1946. Mereka akhirnya membangunkan tayar radial praktikal pertama (bermula dengan kereta) pada tahun 1951 dan dipasang pada Lancia Aurelia. Ia mengambil masa lebih 30 tahun kemudian sebelum tayar radial membuat penampilan pertamanya pada motosikal jalan raya.

Siapa sebenarnya yang mencipta tayar radial motosikal produksi yang pertama masih diperdebatkan.

Pirelli mendakwa merekalah yang pertama pada tahun 1983, apabila mereka memperkenalkan tayar radial untuk Honda VF1000 R. Bagaimanapun, tayar itu hanya tersedia untuk model motosikal tersebut.

Michelin, sebaliknya, adalah yang pertama menawarkan (walaupun rangkaian kecil) tayar radial untuk semua jenama motosikal pada tahun 1987 yang dipanggil A59X dan M59X, masing-masing di hadapan dan belakang.

Tetapi apa pun pendebatannya, Michelin-lah yang paling banyak melakukan penyelidikan terhadap tayar radial sejak awal lagi. Konsep sebenar tayar radial adalah milik Michelin, kerana juruteranya menghasilkan idea untuk tayar automotif pada tahun 1930-an.

Michelin mendakwa programnya untuk tayar radial motosikal bermula pada tahun 1981. Sebahagian besar kerja pembangunan telah dijalankan di litar lumba dengan Juara Dunia tiga kali Freddie Spencer menggunakan tayar radial pada bahagian belakang Honda NSR500 untuk musim 1985.

Peringkat seterusnya dalam pembangunan tayar radial menyaksikan Michelin memperkenalkan silika ke dalam sebatian tayar getah pada 1990 untuk menyelesaikan masalah keseimbangan antara cengkaman dan rintangan bergolek, tanpa menjejaskan cengkaman tayar. Dengan menambah silika, Michelin juga dapat meningkatkan prestasi cuaca basah dan cengkaman tayar. Ia mengambil masa sembilan tahun lagi untuk Michelin Pilot Sport menjadi tayar motosikal jalanan pertama yang mempunyai ciri ini.

Michelin juga mengambil langkah lain untuk membangunkan tayar dwi-kompaun pertama, dengan memperkenalkan kompaun yang lebih keras di bahagian tengah dan digabungankan dengan kompaun yang lebih lembut pada teapi tayar pada tahun 1994. Ia mula digunakan secara eksklusif untuk perlumbaan dan pembangunan tayar, dan akhirnya membuahkan hasil sebagai Michelin Power Sport pada 2005. Tayar itu adalah tayar perlumbaan pertama yang boleh dihomologasikan untuk kegunaan jalan raya.

Tayar dwi-kompaun untuk jalan raya sahaja yang pertama ialah Michelin Pilot Road 2 dengan 2CT Technology (teknologi dwi-kompaun) pada tahun 2006.

Penutup

Teknologi dan pembangunan tayar telah melalui begitu banyak peristiwa penting terutamanya dalam 5 dekad yang lalu. Kemunculan motosikal yang lebih berkuasa, lebih laju dan lebih berat hari ini boleh dikesan secara langsung kepada kemajuan dalam teknologi tayar radial.

Ulasan Pandu Uji Triumph Speed 400 – Lima Perkara yang Kami Suka

Sebagai seorang wartawan motosikal sejak 1998 dan telah menunggang banyak motosikal, saya sentiasa ditanya yang mana kegemaran saya atau yang mana satu akan saya cadangkan untuk dimilikki. Dan memandangkan ini adalah ulasan untuk Triumph Speed 400 yang baharu, ia adalah kesimpulan yang memihak kepadanya, bukan? Anda perlu membaca sehingga habis untuk mengetahui, sama seperti filem Coen Brothers.

Pengenalan Triumph Speed 400?

Speed 400 adalah salah satu daripada dua varian dalam rangkaian model 400cc baharu Triumph, hasil kerjasama mereka dengan Bajaj Auto yang bermula bertahun-tahun lalu. Rangkaian ini dilihat sebagai titik permulaan ke dalam keluarga Triumph, dan kedua-duanya mengambil bentuk Bonneville klasik moden.

Rangkaian 400cc ini yang terdiri daripada Speed 400 dan Scrambler 400 X yang menggunakan dengan enjin 398cc, silinder tunggal, DOHC, 4 injap yang menghasilkan 39.5hp pada 8,000 RPM dan tork 37.5Nm pada 6,500 RPM. Jangan silap, ini adalah enjin Triumph sepenuhnya, tidak seperti enjin Dominar 400 yang berkongsi sebahagian daripadanya dengan KTM 390 Duke.

Mungkin kita perlu mengulangi bahawa rangkaian ini dibina oleh Bajaj, tetapi motosikal itu pastinya Triumph.

Apa yang kami suka, Nombor 5: Mudah untuk didalami

Sebelum ini, motosikal tidak dibahagikan ke dalam kategori yang berbeza. Motosikal seperti Bonneville adalah satu-satunya jenis motosikal, oleh itu anda boleh melabelkannya sebagai “motosikal standard.” Motosikal-motosikal ini tulen dalam erti kata bahawa terdapat dua roda, enjin, tangki bahan api, pelana, bar hendal, peletak kaki.

Maksudnya, motosikal tidak tidak rumit dan mudah untuk didalami. Anda hanya perlu duduk di atasnya, hidupkan enjin, dan jalan.

Triumph Speed 400 merangkumi pendekatan ini dengan sempurna. Tidak perlu bersusah payah dengan pemetaan enjin, tahap kawalan cengkaman, sambungan telefon pintar anda.

Anda hanya perlu menunggang.

Perkara yang kami suka, Nombor 4: Ciri-cirinya

Walaupun ini kelihatan seperti percanggahan dengan Nombor 5, ia adalah satu keperluan. Speed 400 mungkin sebuah model peringkat permulaan, tetapi ia mempunyai beberapa ciri moden yang “tersembunyi”.

Enjinnya adalah moden keseluruhannya dan mempunyai ciri EFI dan penyejukan cecair, serta mematuhi Euro 5. Begitu juga, suspensi terdiri daripada fork terbalik (walaupun tidak boleh laras) dan monoshock di bahagian belakang, sama seperti Bajaj Dominar 400. Panel meter kelihatan klasik dengan meter kelajuan yang besar, tetapi terdapat meter RPM yang kecil di bahagian tepi. Terdapat kawalan cengkaman yang boleh dihidupkan atau dimatikan, tetapi tiada mod tunggangan. Brek adalah Bybre dan ABS ialah dwi-saluran. Terdapat juga port pengecasan USB, diletakkan dengan bijak di belakang dan betul-betul di bawah panel meter.

Apa yang kami suka, Nombor 3: Enjinnya

Enjin mempunyai daya pecutan yang amat kuat. Ia meligat dengan pantas sehingga ia melahap tiga gear pertama dengan serta-merta, dan menyebabkan kami melanggar pengehad putaran pada kali pertama kami menunggang motosikal. Malah enjin ini terus memecut motosikal dengan kuat di gear ke-6 daripada 6,000 RPM dan seterusnya ke kelajuan tertingginya sekitar 160km/j.

Penyebaran tork yang baik adalah ciri semua motosikal Triumph, justeru membolehkan anda memecut dengan kuat dari mana-mana titik anda berada dalam julat RPM, dalam sebarang gear. Hasilnya, menunggang di dalam kesesakan trafik tidak menjadi masalah mahupun mendaki laluan ujian KL-Genting Highlands.

Semasa menguji di jalan Genting Highlands, ia memerlukan lebih banyak penukaran gear daripada motosikal yang lebih besar, tetapi tork enjin sentiasa ada untuk memecut kuat dari selekoh yang lebih tajam. Tetapi kerana ia adalah kapasiti yang lebih kecil, anda tidak takut untuk membuka pendikit, berbanding dengan motosikal berkapasiti lebih besar di mana anda perlu menilai tindakan pendikit, brek, dan stereng anda dengan lebih kritikal agar tidak terbabas.

Tindakbalas pendikit motosikal ini mat lancar – sekali lagi, ciri semua Triumph – bermakna motosikal itu bertindak balas tepat mengikut gerakan pergelangan tangan. Dan ini menjadikan ia sangat menyeronokkan ketika mendakai dan turun Genting Highlands.

Enjin itu juga boleh bergerak pada 130km/j (8,000 RPM) sepanjang hari tanpa bunyi seperti enjin akan meletup.

Perkara yang kami suka Nombor 2: Pengendaliannya!

Kami telah mengatakan ini berulang kali: Triumph menghasilkan motosikal dengan pengendalian terbaik dan Speed 400 ini tidak terkecuali. Malah, ia adalah Triumph dengan pengendalian terbaik!

Sekali lagi, ketika mendaki gunung, apa yang perlu kami lakukan ialah hanya perlu “baling” motosikal dalam ke mana-mana selekoh. Nampak selekoh, “baling.” Nampak lagi selekoh lain, “baling.” Bar hendal yang lebar membuat countersteering mudah kerana ia bertindakbalas serta-merta kepada input kami.

Suspensinya mungkin kelihatan agak asas tetapi ia benar-benar menyerap semua bonggol dan lubang di jalan itu. Kami agak khuatir pada mulanya tetapi mendapati bahawa tiada sebarang ketidaksempurnaan jalan selain daripada bonggol kelajuan boleh menyebabkan basikal itu keluar dari garisan selekohnya.

Mangsa pertama ialah pemandu sebuah VW Golf R32 yang cuba berlumba dengan kami. Dia hilang selepas dua selekoh sahaja. Seorang lagi pemandu Proton X50 beranggapan dia boleh melakukan perkara yang sama, sehingga dengan cuba memaksa kami dari garisan selekoh. Dia juga mengalah selepas dua selekoh.

Dalam perjalanan kembali ke Kuala Lumpur, seorang penunggang KTM 390 Duke mengejar tetapi tertinggal selepas bahagian yang terdiri daripada selekoh “S”. Seterusnya ialah kumpulan yang terdiri daripada Honda CBR250R, Yamaha YZF-R25, dan beberapa Yamaha Y16ZR. Mereka tidak dapat bersaing selepas kami “baling” Speed 400 melalui yang sebuah selekoh yang licin dan dengan jejari selekoh yang mengecil (decreasing radius).

Di atas lebuhraya SPE, seorang penunggang BMW R 1200 GS melihat kami di cerminnya dan membuka pendikit. Sudah tentu, kami tidak dapat bersaing dalam garis lurus kerana kekurangan kuasa enjin, tetapi kami berjaya berpaut di belakangnya di selekoh ketika kami “membaling” motosikal ke dalam selekoh pada kelajuan antara 120-130km/j tanpa melepaskan pendikit. . Dia terkejut melihat kami masih di belakang apabila jalan diluruskan dan dia melepaskan minyak untuk melihat motosikal apa ini.

Ini tidak akan menjadi satu titik perbincangan jika Speed 400 adalah motosikal sport, tetapi ia adalah sebuah klasik moden standard. Berbanding dengan 390 Duke, Duke memerlukan lebih banyak komitmen dan penunggang yang mahir dan berpengalaman untuk menunggangnya dengan pantas, sedangkan kami berpendapat hampir semua orang boleh menjadi pantas pada Speed 400. Ya, saya tidak teringat saya tidak dapat mendaki dan turun Genting sepantas ini walaupun degnan menunggang Triumph Street Triple 765 RS!

Untuk meletakkannya dalam perspektif, ia seperti menunggang motosikal 250cc naked dengan suspensi yang dilaras dengan baik.

Perkara yang kami suka, Nombor 1: Kebolehan untuk segalanya

Ciri-ciri hebat, enjin, pengendalian, semuanya diletakkan dalam pakej yang praktikal. Tempat duduknya rendah dan selesa, dengan hendal diletakkan pada ketinggian yang betul. Breknya bagus walaupun memerlukan tarikan yang lebih kuat, dan aksi klacnya amat lancar. Gear dimasukkan dengan padu. Motosikal ini ringan di dalam spesifikasi dan dapat dirasai serta-merta. Ia bergerak pantas serta-merta apabila kami mahu menunggang laju, dan bergerak dengan tenang apabila kami mahu bersantai.

Anda boleh memasang beg tangki dan beg sisi untuk berjalan jauh. Enjinnya jimat bahan api, justeru memerah 300+km daripada 12 liter.

Dan semua ini, dengan hanya RM26,900 (harga jualan) yang meletakkannya sebagai sebuah pencabar hebat dalam segmen 250cc-400cc.

Kekurangan

Sudah tentu ada, tetapi ia mungkin disebabkan oleh kesukaan dan gaya tunggangan seseorang penunggang.

Pertama, tiga gear pertama terlalu pendek dan ruang dari gear ketiga hingga keempat lebar sedikit. Itu menyebabkan kami terpaksa menukar naik dan turun gear antara ketiga dan keempat semasa dalam trafik. Ini boleh diperbaikki dengan menukar sproket hadapan kepada sproket yang lebih besar satu gigi, atau mengecilkan sproket belakang dengan dua gigi. Ia boleh menjadikan enjin berjalan pada RPM lebih rendah semasa bersantai, dan membantu untuk meninggikan kelajuan ke dalam selekoh.

Kedua, kami mengesan suntikan bahanapi yang tidak lancar antara 5,000-6,000 RPM pada pendikit separa pada semua gear. Kami melawan keadaan ini dengan sama ada menggunakan gear yang lebih tinggi dalam RPM yang lebih rendah atau gear yang lebih rendah di atas RPM tersebut. Namun, ia tidak sepatutnya wujud untuk sebuah Triumph.

Ketiga, motosikal itu cenderung menggeliat semasa membrek keras disebabkan sudut stereng yang agresif (24.3 darjah). Walau bagaimanapun, ia hilang dengan mengapit paha dalaman kami dengan kuat pada bahagian tepi tangki. Motosikal ini juga tidak suka untuk membrek ke dalam selekoh (trail braking) kerana agihan beratnya ke belakang, akibat daripada posisi menunggangnya yang menegak. Kami mengesyaki ini boleh diperbaikki dengan mudah dengan meningkatkan pra-beban monoshok belakang untuk memindahkah lebih banyak keberatan ke tayar depan.

Walaubagaimanapun, ini semua hanyalah luahan yang amat kecil dan tidak mengurangkan keseronokan ketika menunggang motosikal ini. Kami terpaksa “komplen” demi ulasan yang seimbang.

Penutup

Kembali ke pembukaan, bolehkah saya meletakkan Triumph Speed 400 sebagai salah satu kegemaran peribadi saya? Dan adakah saya akan mengesyorkan membelinya?

YA. Dan YA.

Bikesrepublic

Ulasan

Kita mulakan dengan enjin ‘flat plane’ (paksi mendatar)`

Bagaimana pula dengan enjin ‘crossplane‘?

Kelebihan enjin ‘crossplane‘

Bagaimana pula dengan CP2 and CP3?

Ciri-ciri

Menunggang uji Suzuki V-Strom 250SX (2024)

Kualiti motosikal

Harga

Penutup

Galeri foto

Apakah tugas penapis udara?

Kelebihan menggunakan penapis udara selepas pasaran

Faedah prestasi penapis udara selepas pasaran

“Yamaha YZR500 OW70 merupakan motosikal GP yang julung kalinya menggunakan suspensi Öhlins.”

“1993 juga merupakan penamat kepada rentak kemenangan Yamaha V4 dan mereka tidak akan memenangi kejuaraan dua lejang 500cc lagi.”

“Gelaran kejuaraan seterusnya untuk Yamaha hanya akan menjadi kenyataan pada tahun 2004 apabila Valentino Rossi beralih daripada Honda.”

Sejarah Bata

Perang Dunia Pertama

Selepas Perang Dunia Kedua

1. Berhenti dan periksa

2.Berdiri

3. Pandu perlahan (dan lurus)

5. Ketika keluar daripada banjir

6. Matikan enjin

Penutup

Peringatan mengenai asbestos

Pad brek Sintered/Metallic

Pad brek organic

Pad brek ceramic

Apa yang tertinggal?

Sedikit lagi pesanan mengenai tembaga di dalam pad brek

Tayar pneumatik pertama

Tayar jenis radial lwn. tayar jenis bias-ply

Sejarah tayar radial untuk motosikal

Penutup

Pengenalan Triumph Speed 400?

Apa yang kami suka, Nombor 5: Mudah untuk didalami

Perkara yang kami suka, Nombor 4: Ciri-cirinya

Apa yang kami suka, Nombor 3: Enjinnya

Perkara yang kami suka Nombor 2: Pengendaliannya!

Perkara yang kami suka, Nombor 1: Kebolehan untuk segalanya

Kekurangan

Penutup

Arkib

Ikuti Kami di Facebook

Ikuti Kami di YouTube

BikesRepublic

**Kelebihan enjin ‘crossplane‘**