Terdapat banyak bahan yang digunakan untuk membuat pakaian motosikal, jauh berbeza daripada hanya kulit beberapa dekad sebelum ini. Ia berikutan pembangunan pelbagai jenis motosikal untuk tujuan yang berbeza. Mari kita lihat kain Cordura.
Penilaian dunia sebenar
Penulis ini berpeluang menilai jaket RS Taichi RSJ330 Cordura Hoodie semasa lawatan ke Guangzhou, China baru-baru ini. Ia sudah berada di tengah-tengah musim sejuk, kerana Beijing dan Shanghai sudah pun dilitupi salji. Bagaimanapun, Guangzhou terletak lebih jauh ke selatan, jadi cuaca adalah lebih menyenangkan: 20° Celsius pada waktu siang, dan serendah 12° Celsius pada waktu malam. Oleh itu, ia bukanlah cuaca yang tepat untuk peralatan musim salji yang lengkap.
Jaket itu berfungsi dengan amat baik sekali, dan dapat menghindari cuaca sejuk sepanjang hari walaupun ia lembut seakan ‘sweater‘ biasa. Memandangkan kain Cordura dapat bernafas, ia boleh menjadi agak sejuk pada waktu malam akibat tiupan angin yang kuat tetapi anda hanya perlu memakai sehelai baju tambahan di bawahnya.
Jadi apa itu Cordura?
Cordura telah dibangunkan oleh E.I. du Pont de Nemours and Company (DuPont) pada tahun 1929. Cordura kini dimiliki oleh Invista, anak syarikat Koch Industries.
Para saintis DuPont telah cuba memperbaikki bahan rayon, dan mendapati Cordura sebagai “rayon berkecekapan tinggi, sekuat keluli lembut namun mampu bertahan di bawah lenturan berulang-ulang.” Kedua-dua sifat ini menjadikan Cordura sesuai untuk pelbagai jenis produk termasuk beg, kasut, pakaian.
Gear motosikal Cordura merujuk kepada pakaian perlindungan untuk bermotosikal yang diperbuat daripada fabrik Cordura, bahan nilon berkualiti tinggi yang terkenal dengan rintangan lelasan yang luar biasa, kekuatan koyak dan ketahanan, menjadikannya pilihan popular untuk jaket motosikal, seluar dan peralatan menunggang lain. Ia memberikan perlindungan terhadap hentaman dan calar sekiranya berlaku kemalangan sambil menawarkan rasa yang agak ringan dan selesa berbanding pilihan kulit tradisional.
Perkara utama mengenai peralatan motosikal Cordura:
Rintangan lelasan: Manfaat utama Cordura ialah ketahanannya yang tinggi terhadap lelasan, bermakna ia boleh menahan gosokan ketara pada permukaan kasar seperti asfalt semasa gelongsor, meminimumkan kerosakan kulit dalam kemalangan.
Ketahanan: Cordura direka untuk bertahan lebih lama daripada fabrik lain, menjadikannya pelaburan yang baik untuk penunggang yang mahukan peralatan perlindungan tahan lama.
Fleksibiliti: Walaupun kuat, Cordura boleh ditenun menjadi fabrik dengan fleksibiliti yang baik, membolehkan julat pergerakan yang selesa semasa menunggang.
Kalis cuaca: Cordura boleh dirawat dengan salutan kalis air untuk melindungi daripada hujan dan cuaca basah, menjadikannya sesuai untuk semua keadaan menunggang.
Kepelbagaian pilihan: Cordura digunakan dalam pelbagai jenis peralatan motosikal, daripada jaket musim panas yang ringan dengan panel jejaring kepada jaket jelajah tugas yang lebih berat dengan ciri perlindungan tambahan.
Pertimbangan penting apabila memilih peralatan Cordura:
Penarafan Denier: Nombor “denier” menunjukkan ketebalan gentian Cordura, dengan nombor yang lebih tinggi menandakan rintangan lelasan yang lebih besar. Sebagai contoh, 500D, 1000D, dan sebagainya.
Peletakan perisai: Pastikan gear mempunyai peletakan perisai yang betul di kawasan hentaman utama seperti siku, lutut dan bahu untuk perlindungan optimum.
Pengudaraan: Periksa panel jejaring atau ciri pengudaraan lain untuk menunggang selesa dalam cuaca panas.
Ya, ini adalah satu lagi Zontes tetapi dengar pendapat kami kerana terdapat banyak perkara yang kami hendak kongsikan untuk motosikal ini!Zontes 703RR mewakili persinggahan pertama syarikat ke dalam kategori motosikal sportbike berkapasiti besar, dengan menggunakan enjin 699cc, tiga silinder, DOHC baharu mereka yang turut memacu model pengembaraan 703F.
Ia baru sahaja dilancarkan di EICMA, kurang daripada sebulan sebelum lawatan kami. Enjin itu dalam peringkat rekabentuknya hanya lima tahun lalu.Apa yang kami lihat ketika itu hanyalah beberapa lukisan teknikal pada skrin komputer.Jadi Zontes mengambil masa hanya tiga tahun untuk merealisasikannya setelah kita menolak dua tahun kerana sekatan Covid-19.
Apakah Zontes 703RR?
Ia adalah sportbike dalam keluarga Zontes dan kelihatan menjadi model utama, sekurang-kurangnya pada masa ini.Ia menampilkan rekabentuk badan yang terpahat indah dan unik dengan garisan tajam, malah sayap yang diliputi dengan fairing.
Sedikit mengenai ciri-ciri utama:
Enjin 699cc, tiga silinder, DOHC, dengan ciri kemasukan udara ram air.Ia menghasilkan 100.5hp pada 11,200 RPM dan 74.5Nm pada 8,500 RPM. Fungsi kemasukan udara ram air harus dapat menambah 10hp lagi pada kelajuan yang lebih tinggi.
Kerangkanya menjadi antara faktor kecanggihan motosikal ini: Setiap sisi kerangka aluminium spar berkembar itu dituang sebagai satu bahagian kemudian dicantumkan dengan bahagian sebelah lagi.Sebaliknya, kerangka aluminium konvensional mempunyai kon dan pemegang pangsi lengan hayun dikimpal.
Zontes mendakwa bahawa ini mengurangkan getaran enjin dan juga memberikan ciri kekakuan dan kelenturan yang disasarkan.
Kerangka bawah pelana juga merupakan komponen aluminium tuang satu keping, dan diikat ke belakang bingkai utama.
Fork Marzocchi dan monoshock boleh laras.
Sepasang cakera brek depan dicengkam oleh kaliper J.Juan, ABS dwi saluran adalah standard.
Pencahayaan LED di sekeliling.
Skrin TFT 8-inci berwarna lengkap dengan mod kuasa dan pemasa pusingan.
Berat basah 196kg.
Ketinggian pelana ialah 795mm.
Menunggang uji Zontes 703RR
Jika anda suka sportbike, ergonomiknya lebih kurang mirip Aprilia RS660 bercampur dengan Triumph Daytona 660. Bar hendal klip dipasang lebih tinggi sedikit daripada bahagian atas tangki bahan api, supaya ia tidak meletakkan berat anda pada pergelangan tangan anda.Dan kerusi itu sangat rendah sehingga meletakkan kaki anda tidak ada masalah.
Tempat untuk menguji motosikal adalah di trek ujian kecil di perkarangan kilang.Bahagian depan yang “lurus” hanya sepanjang 100m dan terdapat dua selekoh seperti Selekoh Pertama di SIC pada setiap hujung, dengan tiga selekoh-selekoh pendek dan tajam di antara mereka.Jadi trek ini sempit seperti trek go-kart yang kecil.
Menuju ke selekoh pertama, saya memicit tuil brek depan dengan dua jari dan hampir tercampak keluar dari tempat duduk.Brek depannya sangat berkuasa! Membrek dengan satu jari sudah memadai.
Walaupun kemasukan ke selekoh telah terganggu akibat membrek berlebihan, Zontes 703RR ini dapat ditujukan ke dalam selekoh dengan selambar.Masih dalam gear ke-2, saya memerah pendikit dengan besar apabila motosikal menyentuh puncak selekoh dan enjinnya terus mengeluarkan bunyi WHOOOOOOOOOP!!!Syukurlah, selekoh-selekoh atas litar ini ditandakan dengan garisan yang dilukis di jalan dan bukannya dengan bendul jalan, kerana motosikal ini memecut terus daripada selekoh pertama ke selekoh terakhir!
Jadi, saya tukarlah gear 3 dan memecut apabila meninggalkan selekoh terakhir itu.703RR melitupi 100m lurus itu dalam sekelip mata.Ketua Pegawai Eksekutif syarikat itu berkeras untuk membina enjin tiga silinder kerana dia lebih suka tork yang kuat dan kuasa kuda yang boleh diakses.
Saya terus berpusing-pusing, dan mengelak daripada bertentang mata dengan mereka yang berada di kawasan permulaan kerana saya tidak mahu disuruh masuk. Akhirnya, krew Zontes melangkah hampir ke tengah trek untuk melambai saya masuk. Saya mestitelah menempuh 9 pusingan.
Konklusi
Ya, ya, ia adalah sutu tunggang uji yang singkat tetapi setelah menunggang banyak motosikal sebelum ini, saya dengan yakin bahawa Zontes 703RR mempunyai ciri-ciri motosikal yang hebat, walaupun kehebatannya di trek perlu diuji.Tetapi, sebagai superbike jalanan kelas pertengahan, kedudukan pesaing sekarang akan tergugat.
Kami bertanya kepada Zontes Malaysia sama ada ia akan sampai ke sini.Pegawai itu membalas soalan kami dengan senyuman.
Zontes sedang membangunkan enjin dan motosikal tiga silinder ketika kami melawat kilang itu pada 2019. Mereka telah membangunkannya tanpa henti dan terdapat beberapa prototaip sejak itu. Kini, selepas hanya tiga tahun (tidak mengira dua tahun yang dihabiskan akibat pandemik Covid-19), mereka telah melancarkan motosikal pengembaraan tiga silinder Zontes 703F.
Zontes 703F kini menjadi motosikal tiga silinder keluaran China yang pertama. Bos syarikat itu telah menyatakan bahawa dia lebih suka format enjin tiga silinder kerana ia memberikan tork yang kuat dalam julat RPM peringkat rendah dan pertengahan, serta kuasa maksimum yang senang dicapai oleh penunggang dalam julat RPM atas.
Dan dengan itu, motosikal ini dilancarkan di EICMA tahun ini apabila motosikal itu telah pun dikeluarkan sepenuhnya di kilang mereka, tidak seperti pengeluar lain yang mengambil masa setahun lagi untuk menghasilkan produk akhir mereka.
Tetapi Zontes sebagai Zontes, motosikal ini bukan sekadar enjin dan tidak banyak ciri lain. Oleh itu, ia dilengkapi dengan amat banyak ciri-ciri menarik.
Ciri-ciri utama:
Enjin 699cc, tiga silinder, DOHC, suntikan bahan api yang menghasilkan 97hp pada 10,000 RPM dan 76Nm pada 7,500 RPM. Itu adalah sebaran RPM yang baik antara tork maksimum dan kuasa maksimum.
Transmisi enam kelajuan dengan quickshifter.
Kerangka aluminium tuang (tidak dikimpal di mana-mana).
Lengan hayun aluminium tuang.
‘Subframe‘ aluminium tuang satu keping.
Pelindung perut enjin dengan perlindungan penuh.
Pelindung tangan.
Fork terbalik Marzocchi bolehlaras untuk pemampatan dan redaman lantunan.
Monoshok Marzocchi bolehlaras untuk mampatan dan redaman lantunan.
Terdapat dua varian. Satu ialah versi jalanan yang dilengkapi dengan roda depan 19 inci. Satu lagi ialah varian pengembaraan yang dilengkapi dengan roda depan 21 inci. Roda belakang adalah 18-inci untuk kedua-duanya. Roda-rodanya dipasang dengan tayar Michelin Anakee.
Cakera brek berkembar 310mm dicengkam oleh kaliper 4 piston J.Juan di hadapan. J.Juan ialah anak syarikat Brembo.
Ketinggian pelanana hanya pada 825mm.
Skrin bolehlaras dengan kawalan elektrik.
Skirn TFT berwarna 8-inci.
Lampu depan automatik dengan ciri lampu selekoh.
Kawalan traksi dan ABS adalah standard.
‘Dashcam’ depan dan belakang sebagai standard.
Penghidupan dan penutup tangki tanpa kunci.
Rebiu tunggangan pertama
Sebagai permulaan, tempat duduk adalah rendah dan membenarkan penguji yang paling pendek di kalangan kami meletakkan kaki dengan selamat di atas tanah. Walaupun spesifikasi mengatakan ketinggian tempat duduk ialah 825mm, ia terasa jauh lebih rendah daripada itu. Ketinggian tempat duduk yang rendah itu menjadikan mengangkat motosikal daripada topang tepi agak mudah walaupun beratnya 240kg, basah. Keberatan motosikal ini hanya terasa apabila kami menolaknya.
Enjin berbunyi deruan raungan tiga silinder apabila dihidupkan, dan sistem ekzos yang sedia ada sebenarnya cukup kuat dan mengeluarkan bunyi gemuruh. Kemudian gemuruh itu digabungkan dengan lolongan pada RPM yang lebih tinggi seperti yang sepatutnya dilakukan oleh sesebuah enjin tiga silinder. Ia memeranjatkan kami kerana motosikal baharu yang mematuhi Euro5+ telah menjadi terlalu senyap.
Lepaskan klac dan motosikal berjalan tanpa seperti hendak semput-semput. Enjinnya sangat lancar untuk sebuah unit tiga silinder, dan diberitahu oleh kilang ia disebabkan oleh kerangka baharu itu. Malah, ia adalah triple paling lancar yang kami tunggangi setakat ini, selain kedengaran lancar juga.
Anda hendaklah berhati-hati di sini, kerana kami telah memerah pendikit secara mengjut dan motosikal ini bertindak balas serta-merta dan berlepas seperti seekor kerbau yang terlepas daripada kandang. Kami menunggang di atas jalan sempit di atas empangan yang dan ia dikongsi dengan orang kampung yang menaikki motor tiga roda mereka, jadi kami terpaksa berhati-hati. Bagaimanapun, penguji yang terpantas dalam kumpulan kami serta seorang pelumba dari Zontes Malaysia berjaya membawa Zontes 703F ini sehingga 200km/j dalam hanya 500 meter.
Suspensinya juga telah banyak diperbaikki berbanding dengan yang lama yang dibina secara dalaman. Kadar redaman adalah lebih lembut tanpa mengira jenis permukaan yang kami naiki.
Kebimbangan kami adalah terutamanya pada tayar hadapan 21-inci pada varian pengembara, atau lebih khusus sama ada ia mahu membuang ke bawah ketika membelok. Tetapi itu tidak berlaku.
Penutup
Motosikal ini menunjukkan bahawa Zontes telah menghabiskan beberapa tahun ini dalam pembangunan tanpa henti. Panel badan semuanya dipasang dengan baik. Panel badan yang sama dicat dengan robot dan tidak mempunyai sebarang cela padanya. Tiada kabel dan wayar yang longgar di mana-mana, nat dan bolt disembunyikan. Kualitinya menyaingi motosikal Jepun dan Eropah terbaik yang dua kali ganda harganya.
Malangnya kami tidak dapat menunggang Zontes 703F sebanyak yang kami mahukan pada satu hari itu tetapi semua penunjuk ke arah sebuah motosikal yang dibangunkan dengan baik. Ia hanya menunjukkan sejauh mana pembuat motosikal premium China boleh dipertingkatkan dalam masa yang singkat sahaja.
Kami amat berharap Zontes Malaysia akan memberikan sebuah Zontes 703F untuk ujian lanjutan apabila ia tiba di sini.
Kami telah melawat kilang Guangdong Tayo Motorcycle Technology di China lima tahun lepas sebelum dunia memasukki kancah pandemik Covid-19. Sejak itu, kami telah melihat kehadiran barisan motosikal Zontes 155 dan Zontes 310 di Malaysia. Lima tahun kemudian, kami bertemu semula kali ini dengan Zontes 368G (2025)
Apakah motosikal ini?
Zontes 368G merupakan sebuah skuter yang dibina menggunakan platform Zontes 368 yang serba baharu. Ia juga ialah pencabar terbaharu di dalam segmen scooter ‘crossover,’ iaitu skuter ‘dua alam.’ Ini bermaksud ia mencirikan tayar berpetak yang dipasang pada rim berjejari wayar, dan boleh digunakan di atas jalan off-road yang ringan. Tetapi kita akan lihat apa yang membezakan skuter ini di kalangan pesaingnya.
Zontes berkata mereka mendapatkan inspirasi rekabentuk daripada siri ‘anime‘ (animasi) Gundam.
Ia mula-mula dilancarkan di China pada Mei 2024 dan terus mendominasi pasaran-pasaran China, Eropah, dan Thailand. Kilang Zontes kini terpaksa bekerja lebih masa bagi memenuhi permintaan. Kenapanya tidak memandangkan pengedar Thailand mendapat 9,000 tempahan pada hari yang sama apabila ia dilancarkan pada September!
Ciri-ciri utama
Bersedia, kerana ciri-ciri motosikal ini berpotensi melawan ciri-ciri pada motosikal yang lebih besar dan mahal, apatah lagi pencabar-pencabarnya yang terdekat.
Enjin 368cc, disejukan cecair, DOHC, silinder tunggal yang menghasilkan kuasa maksimum 38.8hp dan tork maksimum 40Nm. Hanya satu enjin lain dalam kategori motosikal 350cc-400cc yang lebih berkuasa iaitu enjin LC4c 399cc daripada KTM 390 Duke (2024). Namun Duke 390 bukanlah sebuah skuter, jadi enjin Zontes ini merupakan yang paling berkuasa di dalam kelasnya.
Fork depan jenis terbalik 41mm yang boleh dilaras untuk redaman mampatan dan redaman lantunan.
Penyerap hentakan berkembar di belakang yang boleh dilaras untuk prabeban dan redaman lantunan.
Cakera brek depan 300mm yang digenggam oleh oleh kaliper brek empat piston J.Juan. J.Juan merupakan anak syarikat Brembo.
ABS depan dan belakang. Fungsi ABS belakang boleh ditutup bagi tunggangan off-road.
Ketinggian pelana yang standard ialah 790mm tetapi pemilik boleh memilih pelana yang lebih rendah berukuran 770mm.
Kelegaan bumi ialah 180mm.
Rim depan berukuran 17-inch, manakala yang belakang ialah 14-inci.
Ruang simpanan di bawah pelana yang amat besar pada 52 liter! Ia boleh menampung dua topi keledar full face. Bahagian belakang ruang itu boleh memuatkan sebuah topi keledar jenis ‘adventure.”
Ada tiga, ya 3 port pengecas USB.
Skrin TFT besar 8-inci yang berwarna. Ia sekarang lebih jelas dan paparannya senang dipandang walaupun di bawah matahari terik.
Terdapat dua mod kuasa enjin iaitu Sport dan Economy.
Suis-suis dengan lampu latar.
Pengaktifan dan nyalaan tanpa kunci. Penutup tangki minyak juga tidak memerlukan kunci.
Skrin angin boleh dilaras tujuh kedudukan.
Tuil brek depan dan belakang boleh dilaras.
Pelindung tangan adalah ciri standard.
Sepasang pemijak kaki yang ekstra yang membolehkan penunggang berdiri ketika dia menunggang off-road ataupun hendak menunggang secara agresif.
Kamera ‘dashcam‘ depan dan belakang sebagai ciri standard.
Rebiu tunggangan pertama
Pihak media telah dibawa dengan bas ke suatu kawasan yang terpencil di pedalaman. Di sini terdapat satu jalan di atas sebuah empangan. Beberapa minit kemudian, sebuah lori tiba dan menghantar motosikal-motosikal Zontes 368G, 368D, 368E, serta 703F yang berenjin tiga silinder. Ketiga-tiga 368G kelihatan seperti baharu sahaja meninggalkan barisan pemasangan kerana beberapa bahagian masih dilitupi dengan plastik.
Kami memulakan tunggangan di atas satu jalan yang amat berbonggol melalui sebuah perkampungan. Ia merupakan suatu peluang yang baik untuk menguji prestasi suspensi. Kami tidak pun terfikir untuk menunggang di atas bahagian jalan yang tidak rosak kerana suspensi 368G ini meredamkan semua bonggol dan lubang di atas jalan.
Kami terus memecut setibanya di atas jalan empangan yang telah diturap dengan cantik. Skuter ini memecut terus serta-merta tanpa bergegar seperti motosikal berenjin silinder tunggal yang lain. Ia juga memasukki selekoh dengan tangkas.
Oh ya, saya membawa pembonceng ketika ini. Salah seorang media dapat mencapai 166km/j pada sesi kemudiannya. Harap anda ingat: Motosikal ini masih baharu dan belum membuat run-in lagi!
Tetapi saya lebih gemar kepada tunggangan santai dan lagipun jalan ini amat sempit. Kita tidak ingin berenang dengan motosikal di dalam air empangan itu, kan? Apapun, tindakbalas terotelnya amat lancar. Enjin ini akan memecut kuat apabila diperah dan ‘lajak’ dengan lancar apabila terotel ditutup. Selain itu, breknya amat kuat tetapi masih memberikan tindakbalas yang baik kepada jadi yang menekan brek.
Walaupun ia kelihatan seakan Honda X-ADV, Zontes 368G ini lebih ramping dan kompak. Papan pemijak kakinya juga lebih kecil dan ia membenarkan penunggang menurunkan kaki dengan lebih yakin.
Kami terkejut apabila terjumpa sepasang pemijak kaki tambahan. Pasangan ini ialah untuk penunggang berdiri di atasnya ketika menunggang di jalan off-road. Pad getah di atasnya boleh ditanggalkan dan membolehkan pancang-pancang di atas pemijak itu untuk menggenggam tapak kasut penunggang. Kaedah ini jauh lebih baik berbanding jika penunggang cuba berdiri di atas papan pemijak kaki untuk berdiri!
Pemijak kaki bagi pembonceng juga diletakkan pada posisi yang lebih tinggi dan kebelakang berbanding dengan skuter lain demi keselesaan.
Daripada segi elektronik pula, skrin TFT ini telah dikemaskini sepenuhnya. Lampu di belakang suis-suis tangan juga lebih terang sekarang dan berwarna merah agar tidak kelihatan menyilau di waktu malam.
Faktor-faktor lain yang membuat kami kagum ialah kualiti binaannya serta perhatian kepada butiran-butiran halus pada skuter ini. Malangnya ia tidak kelihatan dalam gambar. Contohnya panel-panel yang disambung dengan rapat, kerja cat yang amat halus (Zontes menggunakan robot untuk tugas mengecat). Bahagian-bahagian plastik yang lain tidak terasa murahan atau mereka akan menjadi rapuh. Kemasan pada tuil brek dan batang cermin pandang belakang adalah yang terbaik kami pernah temui.
Secara jujurnya, Zontes 368G (2025) ini jauh lebih maju daripada siri 155 dan 310, dan ia menunjukkan kegigihan Zontes dalam masa hanya 5 tahun ini. Bandingkanlah ia kepada pembuat yang sekadar mengeluarkan warna dan grafik baharu setiap tahun.
Harga dan ketersediaan
Zontes Malaysia berkata skuter ini akan dijual pada harga “di bawah RM29,000” dan menyasarkan pelancaran rasmi dalam suku tahun pertama 2025, memandangkan JPJ akan mengambil masa 2 bulan untuk membuat ujian Kelulusan Jenis Kenderaan sebelum ia dibenarkan untuk dijual.
Kesimpulan
Kami amat berharap dapat menguji motosikal ini dengan menyeluruh apabila ia tiba di Malaysia. Kami semua amat kagum dengan Zontes 368G (2025) ini. Enjin, suspensi, ciri-ciri, kemasan, dan akhirnya harga skuter ini akan membuatkannya skuter paling popular di sini kelak.
Pakar penyerapan hentakan yang berpengkalan di United Kingdom, D3O, telah menghasilkan pelapik kasut dengan penyerap getaran D3O.
Satu perkara yang tidak dapat ditangani apabila menunggang motosikal adalah getaran daripada jalan dan motosikal itu sendiri. Getaran jalan adalah sesuatu yang boleh kita tangani dengan mengubah suspensi atau menukar tayar, tetapi getaran berfrekuensi tinggi dari sesetengah motosikal boleh menyebabkan kaki berasa kebas terutamanya apabila menunggang jarak jauh.
Tetapi siapakah dan apakah D3O…?
Mengetepikan D3O seketika, mari kita lihat ‘padding‘ kelengkapan bermotosikal yang lain: Jika anda inginkan keselesaan khususnya untuk tunggangan harian, ‘padding‘ itu seharusnya lembut. Namun, ia mungkin tidak dapat menyerap daya impak tinggi. Tetapi anda boleh memakai jaket atau seluar itu sebagai pakaian kasual.
Sebaliknya, jika anda inginkan tahap perlindungan yang lebih tinggi, keselesaan terpaksa dikorbankan kerana ‘padding‘ biasanya lebih keras dan lebih besar. Anda akan kelihatan seperti ‘cyborg‘ jika anda ingin memakai jaket itu. Tambah lagi ‘padding‘ yang keras boleh menjadi tidak selesa dan mengehadkan pergerakan.
Di sinilah keutamaan D3O. ‘Padding‘ D3O diperbuat daripada bahan yang menghasilkan sifat bukan Newtonian. Pepejal bukan Newtonian tidak wujud tetapi terdapat cecair bukan Newtonian yang wujud. Satu contoh yang baik ialah sos tomato yang lebih mudah mengalir setelah digoncang.
Jadi, ‘padding‘ D3O boleh ditempa dan lembut bila disentuh, dan ini membolehkan pergerakan yang bebas dan keselesaan yang tinggi. Tetapi apabila terdapat hentakan yang kuat, molekul-molekul di dalam ‘padding‘ D3O akan ‘bersatu’ serta-merta dan ‘padding‘ menjadi kaku untuk menyerap daya impak yang tersebut.
Oleh itu, ‘padding‘ D3O melihat pelbagai kegunaan termasuk dalam topi keledar tentera, topi keledar basikal, peralatan menunggang yang disebutkan di atas, dan kasut seperti beberapa model dalam barisan Stylmartin.
Berbalik kepada pelapik kasut dengan penyerap getaran D3O…
Pelapik kasut dengan penyerap getaran D3O D3O telah dibangunkan daripada pengethuan bersama pasukan Formula Satu. Pelapik kasut ini direka agar mengedarkan getaran secara merata pada tapak untuk keselesaan yang lebih baik.
Terdapat tiga tahap perlindungan: ‘Minimalist‘, ‘Standard‘ dan ‘Loaded.’
Ketiga-tiga versi memberikan perlindungan utama pada kawasan tapak tengah, di mana kaki bertemu dengan pemijak. Versi yang lebih premium menampilkan bahan redaman tambahan di kawasan yang lebih besar.
Produk ini amat dialu-alukan memandangkan sebahagian daripada kami sebagai penunggang yang telah mencari pelbagai cara untuk meredamkan getaran motosikal kami. D3O mengatakan ia akan tersedia pada 2025.
Yamaha mencipta gelombang besar pada tahun 2009 apabila mereka memperkenalkan YZF-R1 dengan enjin ‘crossplane‘ atau dalam Bahasa Melayu “enjin paksi silang.” Ia juga dikenali sebagai ‘CP4’ secara ringkas untuk maksud ‘crossplane 4 cylinder‘ (paksi bersilang empat silinder). Ya, sudah 15 tahun berlalu, namun masih terdapat kekeliruan tentang maksud sebenarnya.
Turut mengeruhkan keadaan ialah kehadiran enjin Yamaha yang dipanngil ‘CP2’ iaitu yang kembar selari (MT-07, Ténéré 700, dan YZF-R7) dan juga enjin ‘CP3’ tiga silinder (MT-09, Tracer/Tracer GT, YZF-R9).
Jadi, mari kita lihat dengan lebih dekat tentang maksud ‘crossplane’ sebenarnya.
Kita mulakan dengan enjin ‘flat plane’ (paksi mendatar)`
“Paksi” (‘plane‘) merujuk kepada lontaran aci engkol iaitu bagaimana pin engkol disusun. Pin aci engkol ialah suatu bahagain di mana hujung besar rod penyambung (‘conrod‘ atau lebih dikenali sebagai ‘jackrod‘ di Malaysia) dipasang. Di bahagian atas rod penyambung ini adalah hujung yang lebih kecil di mana omboh dipasang melalui pin pergelangan. Oleh itu, tekanan pembakaran menolak ke bawah pada atas omboh, memaksa omboh ke bawah. Pergerakan ini dibawa oleh rod penyambung untuk menolak aci engkol, dan membuatnya. Putaran aci engkol inilah yang memberikan tork dan kuasa enjin.
Secara tradisinya, enjin empat silinder sebaris mempunyai pin engkolnya disusun dalam selang 180° antaranya. Dalam erti kata lain, kita piston satu berada di atas, piston kedua dan piston ketiga berada di bawah, dan akhirnya piston keempat berada di atas juga. Dilihat dari satu hujung aci engkol, semua pin engkol kelihatan berada dalam satu paksi, oleh itu enjin dikenali sebagai “paksi rata” (‘flat plane‘).
Selaras dengan ini, susunan nyalaan enjin (susunan api daripada palam pencucuh untuk menyalakan campuran bahan api/udara) adalah pada setiap 180° putaran engkol iaitu 720°/4 silinder = 180°. Mengapa 720°? Ini kerana enjin empat lejang memerlukan dua putaran aci engkol (720°) untuk melengkapkan empat lejang iaitu kemasukan, mampatan, pembakaran, ekzos.
Untuk menggambarkan ini: Bahan api dalam silinder satu dinyalakan, engkol berputar 180°, bahan api dalam silinder tiga pula dinyalakan, engkol berputar 180° lagi, silinder keempat dinyalakan, dan akhirnya, silinder kedua menyala selepas 180°. Ini dipanggil tetapan pembakaran sekata kerana ia adalah berlaku pada setiap 180°-180°-180°-180°.
Struktur aci engkol ini menyebabkan semua 4 piston menjana daya sekunder dalam arah yang sama pada masa yang sama. 2 piston akan bergerak dari posisi paling atas (‘top dead centre‘/TDC) ke arah 90° pusingan aci engkol dan 2 piston yang lain pula bergerak dari posisi paling bawah (‘bottom dead centre‘/BDC) ke 270° pusingan engkol. Ia mengakibatkan semua daya terkumpul, kerana semua daya diarahkan dalam satu paksi yang sama (2 naik, 2 turun). Ini ialah jumlah daya sekunder (gegaran) bagi struktur aci engkol 180° ini.
Dalam erti kata lain, enjin empat piston sebaris mempunyai banyak gegaran tetapi ia hanya terasa lancar kerana gegaran itu dipadamkan oleh sebuah aci pengimbang (‘balancer shaft‘).
Bagaimana pula dengan enjin ‘crossplane‘?
Enjin paksi silang sebenarnya pertama kali dicadangkan pada tahun 1915, sebelum Cadillac memperkenalkan enjin V8 dengan paksi silang yang pertama pada tahun 1923. Enjin V8 menggunakan engkol paksi rata sebelum itu.
Sekarang, oleh kerana kita telah menggambarkan engkol paksi rata, engkol paksi silang mempunyai pin engkolnya diimbangi sebanyak 90°. Ini bermakna, semasa pin engkol silinder satu ke atas sepenuhnya, pin engkol kedua berada pada sudut 90° daripada pin engkol pertama tadi. Pin engkol terakhir adalah 180° dari pin engkol satu, oleh itu pin engkol ketiga adalah 90° dari pin engkol keempat.
Susunan ini akan memberikan susunan pembakaran 90°-90°-90°-90° tetapi(!) ia menghasilkan penghantaran kuasa yang sangat liar seperti motosikal GP dua lejang 500cc tradisional (walaupun V4). Mick Doohan memanggil ini enjin “Screamer”.
Jadi, untuk mengurangkan watak seperti itu, susunan pembakaran ‘Big Bang’ telah diperkenalkan pada tahun 1990 untuk jentera Honda NSR500, yang meletakkan semua sususan pembakaran keempat-empat silinder dengan lebih rapat, sambil meninggalkan aci engkol untuk memusing sepanjang jalan tanpa denyutan kuasa hasil pembakaran bahan api.
Ini amat berguna untuk motosikal berkuasa tinggi, kerana denyutan kuasa akan mengganggu cengkaman tayar. Setiap nadi kuasa “menendang” tayar dan jika tayar belakang mula kehilangan cengkaman dan mula menggelongsor, denyutan kuasa akan membuatnya terus bergelongsor, justeru kehilangan cengkaman. Apabila ini berlaku, penunggang mempunyai dua pilihan: Tutup pengikit sedikit yang mengurangkan pecutan keluar daripada selekoh, atau membiarkannya dan terhempas. Motosikal zaman kini mempunyai kawalan cengkaman akan mengurangkan tork enjin kepada roda belakang menyebabkan penunggang kehilangan pecutan dari selekoh.
Sebaliknya, tayar dapat “berehat” apabila tiada nadi kuasa daripada enjin dan ini membenarkannya masa untuk mencengkam. Satu lagi kelebihan ini ialah hayat tayar yang lebih baik.
Melangkah ke hadapan kepada Yamaha R1, enjin paksi silang empat silinder sebarisnya dinyalakan pada susunan 270°-180°-90°-180°. Tetapan pembakaran juga telah ditukar kepada silinder 1-3-2-4, bukannya 1-3-4-2 seperti pada enjin paksi rata.
Jadi, kami mempunyai 4 piston yang semuanya berada dalam kedudukan yang berbeza antara satu sama lain. Dua omboh berada pada permulaan bergerak ke bawah, dan dua omboh berada pada permulaan bergerak ke atas.
Piston pertama berada di TDC dan bergerak ke 90°, manakala piston 4 berada di BDC dan bergerak ke 270°. Kedua-dua piston ini menjana daya yang diarahkan ke atas, tetapi piston 2 berada pada 270° dan bergerak ke TDC, manakala piston 3 berada pada 90° dan bergerak ke BDC. Kedua-dua omboh ini menghasilkan daya yang diarahkan ke bawah.
Ini bermakna piston 1 dan 4 adalah sepasang yang mempunyai daya ke atas manakala piston 2 dan 3 mempunyai daya yang diarahkan ke bawah. Oleh itu, daya ke atas dibatalkan oleh daya ke bawah. Akhirnya, aci engkol paksi silang tidak mempunyai daya sekunder.
Kelebihan enjin ‘crossplane‘
Dengan reka bentuk aci engkol paksi silang, daya inersia (= tork inersia) dikurangkan kepada hampir sifar, selain daripada sedikit disebabkan oleh kelenturan dan kilasan dari aci engkol. Jadi yang tinggal hanyalah tork pembakaran yang ‘tulen’. Perasaan tork pembakaran adalah apa yang dimaksudkan dengan perasaan pada pendikit/tindakbalas enjin. Tork pembakaran tidak lagi diatasi oleh daya kilas inersia dengan aci engkol paksi silang. Ini memberikan penunggang perasaan dia mengawal terus roda belakang tanpa sebarang gangguan, sekali gus meningkatkan keupayaan tunggangan.
Inilah sebabnya mengapa Valentino Rossi memilih enjin jenis ‘crossplane’ untuk YZR-M1-nya apabila dia menyertai pasukan MotoGP Yamaha pada 2004. Baginya, ia mempunyai tindak balas pendikit yang lebih lancar dan menggalakkan cengkaman tayar belakang yang lebih baik. Ingati bahawa ini merupakan zaman sebelum teknologi kawalan cengkaman serta aerodinamik seperti sekarang.
Yamaha kemudiannya menjadi pengeluar pertama yang mengguna pakai susunan aci engkol tersebut untuk motosikal jalan raya, iaitu YZF-R1 pada tahun 2009. Ia terus menjadi satu-satunya motosikal jalanan dengan enjin empat silinder sebaris dengan aci engkol paksi silang.
Bagaimana pula dengan CP2 and CP3?
Terdapat dua jenis susun atur aci engkol untuk enjin dua silinder selari, pada mulanya. Secara tradisinya, enjin dua silinder British menggunakan susun atur 360° yang mana kedua-dua piston naik dan turun serentak. Kemudian, ia disemak semula kepada jenis 180°, yang mana satu piston berada di TDC manakala satu lagi berada di BDC. Tetapi yang pertama mempunyai getaran sekunder dan utama yang kuat, manakala yang kedua mempunyai getaran utama yang kuat.
Jadi, Yamaha mula-mula memperkenalkan TRX850 pada tahun 1995 dengan enjin dua piston selari dengan aci engkol 270°, untuk meniru susunan pembakaran enjin V-Twin 90°.
Malangnya TRX850 tidak begitu popular dan diberhentikan produksinya. Namun susunan enjinnya kekal kerana Yamaha menghidupkan semula format itu dalam MT-07 pada 2014, dan memanggilnya CP2 (paksi silang 2-silinder).
Bagi CP3 pula, ia adalah enjin tiga silinder dengan aci engkol paksi silang. Walaubagaimanapun, perlu dikatakan bahawa enjin tiga silinder sebaris sudah pun merupakan enjin paksi silang yang semulajadi, kerana pin engkol dijarakkan pada 120° antara satu sama lain dan bukannya berada di atas paksi yang rata. Ia hanyalah untuk mengekalkan ‘kekeluargaan’ (dan untuk tujuan pemasaran) mengapa Yamaha memanggilnya CP3.
Jadi walaupun nama CP2 dan CP3 adalah tanda dagangan untuk Yamaha, teknologinya bukan berasal daripada pengeluar ini.
Dunia permotoran telah beralih ke motosikal dwiguna/kembara (‘adventure‘) dan ‘sport-touring‘ untuk beberapa tahun sekarang. Katakan ‘ motor dwiguna’ dan orang biasanya berfikir tentang raksasa 1000cc dan ke atas seperti GS, Africa Twin, Super Adventure, V-Strom 1050… Tetapi, terdapat permintaan untuk motosikal pengembaraan ringan, juga, oleh itu pasaran dwiguna/pengembaraan 250cc direbut dengan sengit di kalangan pengeluar. Dan di sinilah Suzuki V-Strom 250SX 2024 ditempatkan.
Anggota keluarga V-Strom yang paling kecil ini bukanlah sesuatu yang baharu, malah ia sebenarnya adalah salah satu motosikal pengembaraan 250cc yang pertama, dikenali sebagai DL250 sejak 2017. Bagaimanapun, motosikal yang dikemaskini dan menggunakan nama ‘V-Strom’ telah tiba di Malaysia.
Ciri-ciri
Seperti saingnya dalam segmen ini, Suzuki V-Strom 250SX adalah motosikal yang ringkas.
Enjinnya ialah unit 248cc, silinder tunggal, SOHC, disejukan minyak, dan menghasilkan 26hp pada 9,300 RPM dan 22.2Nm pada 7,300 RPM. Sebelum kita terlupa, enjin ini diperakui sebagai EEV – Kenderaan Cekap Tenaga.
Kuasa itu dihantar melalui transmisi enam kelajuan. Tiada klac bantuan dan ‘slipper‘.
Enjin ini ditempatkan dalam kerangka tiub keluli, yang mana fork teleskopik depan dan monoshock belakang turut dipasang kepadanya.
Sistem brek terdiri daripada cakera di depan dan belakang, dengan ABS sebagai standard.
Sudut stereng ialah 27º yang santai, ketinggian tempat duduk ialah 835mm, dan berat basah ialah 167kg.
Pencahayaan adalah LED di sekeliling, panel instrumen terdiri daripada skrin LCD, dan terdapat port pengecasan USB di sisi “menara” instrumen.
Bercakap tentang menara, cermin depan menduduki kedudukan yang tinggi dan tidak boleh laras.
Terdapat beberapa ciri motosikal pengembaraan seperti pelindung tangan dan pelindung bawah enjin yang kecil.
Dan itu sahaja, kawan-kawan.
Menunggang uji Suzuki V-Strom 250SX (2024)
Ketinggian pelana ialah 835mm dan tidak rendah tetapi juga bukan yang tertinggi di kalangan pesaingnya. Suzuki melakukan kerja yang baik untuk melangsingkan kawasan tempat duduk bertemu tangki, dan membolehkan penunggang meletakkan kaki di atas tanah dengan mudah.
Bagaimanapun, ada sedikit nasihat daripada kami yang pelajari daripada Chris Birch, “Kesilapan terbesar dalam kalangan penunggang motor pengembaraan baharu ialah cuba meletakkan kedua-dua kaki di atas tanah pada masa yang sama. Meletakkan satu kaki ke bawah adalah lebih selamat.”
Setelah menunggang motosikal pengembaraan 250cc yang lain sebelum ini, kami menjangkakan tork enjin itu lebih jauh ke atas julat RPM. Sebaliknya, Suzuki ini memecut dengan pantas apabila klac dilepaskan.
Ia ternyata satu perkara yang baik kerana ia menjadikan tunggangan melalui lalu lintas yang sesak suatu kerja mudah. Kami telah menunggang motosikal ini di jalan off-road dan tork yang rendah itu menjadikan motor ini mudah diurus. Apa yang kami perlu lakukan ialah hanya dengan membuka pendikit sedikit dan melepaskan klac sedikit. Mudah.
Walaupun ia menghasilkan “hanya” 26hp, kami mendapati bahawa ia adalah lebih daripada mencukupi semasa bergerak pada 120-130km/j di lebuh raya. Jika anda mencari kelajuan tinggi yang tinggi dari motosikal ini, ia bukan motosikal untuk anda.
Pengendalian jalan raya adalah baik, sama seperti Suzuki lain, tetapi motosikal itu membelok sedikit perlahan pada mulanya, sebelum memereng cepat ke sisinya. Kami mengaitkannya dengan tayar MRF. Tayar ini menawarkan cengkaman yang baik pada jalan kering dan di atas laluan yang ridak diturap, tetapi ia sangat licin apabila jalan basah. Tayar depan akan cuba meluncur ke bawah terlebih dahulu. Oleh itu, untuk mengatasinya, kami menolak motor ke bawah di atas jalan yang basah dan bersandar ke bahagian dalam apabila ia kering ketika mengambil selekoh.
Tetapi ciri yang terbaik Suzuki V-Strom 250SX (2024) adalah suspensinya. Ia selesa namun dapat bertahan apabila terlanggar bonggol dan lubang. Malah, kami terpaksa mengesahkannya dengan sengaja menaiki jalan beralun dan melalui jalan berlubang. Kami juga sengaja melompat apabila berjumpa bonggol (‘speed bump‘). Maafkan kami ya, Suzuki Malaysia.
Suspensi yang seleasa itu pula dipadankan dengan pelana yang empuk, justeru anda mendapat sebuah motosikal yang menjadikan perjalanan di KL mudah dan selesa. Menunggangnya terasa seperti motosikal yang lebih besar tetapi dengan berat yang lebih rendah dan pengendalian yang lebih mudah.
Tambah lagi, enjinnya amat jimat bahan api. Kami mendapat purata 31km/liter secara konsisten walaupun menunggang antara 110-130km/j.
Kualiti motosikal
Kualiti binaan basikal itu hebat: Panel dipasang rapat, cat sekata, dan tiada kabel dan wayar yang berselirat apabila anda melihat di bawah pengapit fork. Malah bahagian bawah rak bagasi juga licin apabila disentuh.
Harga
Sebenarnya sukar untuk mempercayai bahawa Suzuki V-Strom 250SX (2024) hanya berharga RM17,800, manakala semua pesaingnya melebihi RM20,000. Anda mendapat banyak nilai berdasarkan kualiti, enjin, penggantungan, keselesaan dan rupanya.
Penutup
Sebenarnya, jika anda mahukan motosikal pengembaraan permulaan yang mesra pengguna, atau motosikal pengembaraan yang ringan untuk perjalanan saban hari, motor ini amat sesuai sahaja. Penunggang permulaan boleh menggunakan V-Strom 250SX untuk mempelajari selok-belok cara menunggang off-road, manakala penunggang veteran boleh menikmati sebuah motosikal yang mudah dikendali dan tiada macam-macam kerenah.
Sebagai penutup, ia adalah pembelian dengan nilai yang hebat. Kami pilih yang berwarna Champion Yellow No. 2.
Penapis udara motosikal adalah satu lagi komponen yang sering diabaikan. Seseorang boleh memilih mana-mana motosikal yang berumur, buka peti udaranya, dan menemui penapis yang berkerak dengan habuk dan serangga! Dan apa yang melucukan ialah mendengar rintihan pemilik bahawa motosikal mereka telah “kehilangan kuasa” dan penggunaan petrol yang makin tinggi.
Tetapi, adakah anda membersihkan penapis atau anda perlu mendapatkan yang baharu? Secara peribadi, kami memilih untuk menaik taraf kepada penapis udara selepas pasaran yang boleh dibersihkan berkali-kali dan menawarkan aliran udara yang lebih baik.
Terdapat beberapa jenama penapis udara selepas pasaran. Kami telah pernah mencuba beberapanya dan mendapati bahawa ada yang bagus, sementara ada yang kurang bagus. Tetapi ada satu jenama yang kami suka dan percayai, dipanggil DNA High Performance Air Filter (Penapis Prestasi Tinggi DNA).
DNA berpangkalan di Greece dan penapisnya adalah berkualiti tinggi. Setiap bahagian diperiksa sebelum dibungkus dan terdapat model yang tersedia untuk hampir setiap motosikal di pasaran.
Apakah tugas penapis udara?
Tugasnya adalah mudah tetapi amat penting: Untuk menapis udara sebelum ia dialirkan ke dalam enjin, bagi memastikan udara itu bebas daripada habuk, air, dan objek lain yang akan merosakkan badan pendikit (‘throttle body‘/karburator dan enjin. Oleh yang demikian, JANGAN kendalikan motosikal anda tanpa penapis udara – motosikal lumba pun menggunakan penapis udara!
“JANGAN kendalikan motosikal anda tanpa penapis udara!”
Penapis udara yang bersih membolehkan aliran udara lancar yang seterusnya menghasilkan pembakaran bahan api yang cekap. Penderia aliran jisim udara (‘mass air flow‘/MAF) motosikal yang dilengkapi dengan suntikan bahan api elektronik (‘electronic fuel injection‘/EFI) terletak di antara penapis dan badan pendikit dan mengukur jumlah udara yang masuk. Unit kawalan enjin (‘engine control unit‘/ECU) menggunakan data ini untuk menyuntik jumlah bahan api yang sepadan. Oleh itu, aliran udara yang rendah akan menyebabkan jumlah bahan api yang tidak betul disuntik, seterusnya menyebabkan pengurangan prestasi enjin.
Namun, ECU hanya boleh fleksibel pada tahap tertentu. Jadi, aliran udara yang tidak mencukupi akan menyebabkan pembakaran bahan api tidak lengkap, oleh itu meningkatkan penggunaan bahan api pada masa yang sama.
Selain itu, penapis yang tersekat akan menyebabkan tindak balas pendikit secara mendadak. Udara mempunyai ketumpatan, oleh itu ia juga mempunyai momentum; contohnya jasad dalam keadaan rehat cenderung kekal dalam keadaan rehat, manakala jasad yang bergerak cenderung untuk terus bergerak. Oleh itu, anda mungkin mendapati enjin lambat bertindak balas apabila anda mula-mula membuka pendikit, kemudian tiba-tiba berputar dengan cepat. Itu tidak sesuai terutamanya untuk mengimbangi input pendikit anda di tengah selekoh!
Kelebihan menggunakan penapis udara selepas pasaran
Penapis udara stok biasanya diperbuat daripada busa atau kertas untuk penapisan.
Sudah tentu, terdapat penapis selepas pasaran menggunakan bahan yang sama. Walaubagaimanapun, penapis selepas pasaran yang baik seperti DNA menggunakan kapas berminyak sebagai bahan penapis.
Aliran udara yang lebih baik
Ini adalah kelebihan utama berbanding penapis OEM. Ciri ini turut membawa banyak faedah prestasi lain. Kasa kapas bagi banyak penapis selepas pasaran lebih berongga, bermakna ia masih boleh menyekat kotoran dan bahan cemar sambil membenarkan aliran udara maksimum.
DNA air filter untuk Yamaha Y15ZR
Penapisan yang lebih baik
Dengan menggunakan minyak pada kain kasa, penapis mampu menangkap semua unsur kotor yang boleh membahayakan enjin anda. Malah, ia secara amnya lebih berkesan daripada penapis kertas.
Perlindungan enjin yang lebih baik
Disebabkan oleh penapisan yang lebih baik, penapis udara selepas pasaran menawarkan perlindungan enjin yang lebih baik daripada penapis OEM. Memandangkan kain kasa yang disapu minyak mampu memerangkap dan menjauhkan lebih banyak kotoran dan habuk daripada penapis kertas, enjin anda akan lebih terlindung daripada kesan kerosakan zarah ini.
Selain itu, dalam persekitaran yang mempunyai banyak habuk, penapis kertas dan buih OEM biasanya perlu diganti dengan cepat. Ia boleh tersumbat dengan habuk dan kotoran dengan cepat, dan seterusnya menyekat udara yang diperlukan untuk menggerakkan enjin anda.
Terdapat penapis selepas pasaran busa untuk kegunaan off-road tetapi ini perlu dibersihkan dengan lebih kerap.
Jangka hayat penapis yang lebih panjang
Penapis udara selepas pasaran biasanya dibuat untuk bertahan lebih lama daripada yang OEM. Kita tahu bagaimana kertas bertindak balas terhadap air. Begitu juga, dalam pengalaman kami, penapis OEM busa cenderung menjadi rapuh dalam persekitaran lembap kami, dan habuk busa yang telah pecah itu disedut ke dalam badan pendikit.
Cuma pastikan anda atau garaj yang anda lawati membersihkan dan meminyakkan penapis selepas pasaran secara berkala.
Faedah prestasi penapis udara selepas pasaran
Kami tidak akan mengelirukan anda dengan memberitahu anda bahawa memasang penapis udara selepas pasaran akan menghasilkan peningkatan prestasi tahap tinggi dengan serta-merta. Sebaliknya, anda perlu menentukur semula ECU untuk mengeksploitasi faedah sepenuhnya. Walaubagaimanapun, terdapat beberapa faedah kecil dari awal, daripada pengalaman kami.
Kuasa enjin
Salah satu sebab penunggang memilih untuk menaik taraf penapis udara mereka adalah untuk mendapatkan lebih kuasa enjin. Walaubagaimanapun, faedah ini hanya ketara apabila penentukuran semula dan pengubahsuaian lain dibuat.
Mengapa penapis udara memerlukan pengubahsuaian lain? Penapis udara hanya membenarkan aliran udara maksimum ke dalam enjin, tetapi ECU yang memutuskan untuk menyuntik berapa banyak bahan api. Lebih banyak udara ditambah bahan api sama dengan lebih banyak kuasa.
Namun, ECU moden mempunyai pelbagai pemetaan yang diprogramkan dan dapat mengambil kira aliran udara tambahan pada tahap tertentu.
Oleh yang demikian, DNA menawarkan penapis udara beberapa “peringkat” untuk pemilik motosikal. Sebagai contoh, terdapat Peringkat 1 yang “biasa”, Peringkat 2 dan Peringkat 3 bergantung pada tahap pengubahsuaian dan pemetaan semula ECU.
DNA air filter utuk BMW R 1300 GS
Tork
Enjin tidak akan menghasilkan kuasa kuda tanpa tork. Seiring dengan potensi peningkatan kuasa, penapis udara canggih akan membolehkan oksigen tambahan yang seterusnya menghasilkan proses pembakaran yang lebih baik secara keseluruhan yang meningkatkan tork. Tork yang lebih kuat memberikan pecutan serta-merta.
Tindakbalas enjin
Seperti yang kami nyatakan sebelum ini, aliran udara yang lancar akan membolehkan enjin bernafas dengan lebih mudah. Anda pasti dapat merasakan bahawa enjin mempunyai tindak balas yang lebih lembut apabila anda memasang penapis udara selepas pasaran, dan enjin akan berputar lebih cepat apabila anda membuka pendikit. Anda juga akan melihat tork dan julat kuasa kuda yang lebih lancar sekiranya anda meletakkan motosikal anda di atas dyno selepas menukar penapis udara.
Kecekapan pengunaan bahan api
Satu lagi faedah ialah peningkatan dalam kecekapan penggunaan bahan api. Apabila penapis tidak membenarkan udara bersih yang mencukupi, enjin perlu bekerja lebih kuat untuk mengimbangi kehilangan ini. Ini membawa kepada penggunaan bahan api yang berlebihan.
Pengalaman kami dengan DNA mendapati penjimatan antara 10% hingga 20% berbanding semasa menggunakan penapis udara OEM.
DNA air filter untuk siri Triumph 400
AKHIR SEKALI, ARTIKEL INI BUKAN IKLAN ATAU PROMOSI BERBAYAR, MAHUPUN SEBUAH REBIU BARANGAN. KAMI TIDAK MENERIMA SEBARANG BAYARAN MAHUPUN ‘PEMANIS’ UNTUK ARTIKEL INI. ARTIKEL INI DITULIS BAGI MENGONGSI PENGETAHUAN DAN PENGALAMAN.
Pencapaian terbesar dalam keselamatan motosikal adalah yang melindungi kepala anda. Ia adalah pada tahun 1963 apabila topi keledar motosikal ‘full-face‘ (muka penuh) yang pertama telah direka dan dibangunkan oleh syarikat Bell Helmets. Ia digelar Bell Star.
Sebelum itu, penunggang motosikal (serta pelumba ‘drag,’ kereta dan bot) berdepan dengan pilihan yang terhad mengenai alat keselamatan untuk kepala. Mereka hanya dapat memilih di antara topi keledar muka jenis terbuka ‘tiga suku’ atau ‘separuh.’ Sesetengah pelumba kereta dan motosikal memakai pelindung kepala (topi keledar antik) yang diperbuat daripada kulit atau gabus. Kematian akibat kecederaan kepala yang teruk adalah perkara biasa, bukan sahaja di kalangan pelumba, malah di kalangan penunggang motosikal yang am.
Menurut Bell, para penunggang motosikalah yang mendorong syarikat itu untuk merekabentuk topi keledar yang lebih baik. Jurutera Bell akhirnya menghasilkan topi keledar motosikal muka penuh pertama yang dipanggil Bell Star.
Cengekerang (‘shell‘) luaran yang tegar dibina daripada kain gentian kaca tenunan noda, yang digunakan dalam industri pesawat. Arah tenunan adalah penting untuk memastikan kekuatan maksimum merentasi permukaan topi keledar dan ia diikat dengan resin poliester berimpak tinggi yang kemudian disalut dengan salutan epoksi tahan calar.
Di dalamnya terdapat pelapik busa EPS biasa, tidak begitu berbeza dengan jenis yang anda temui pada topi keledar hari ini. Pada tahun 1960-an Bell membuat strategi pemasaran bahawa pelapik yang digunakan dalam semua topi keledarnya dibuat daripada bahan yang sama yang digunakan oleh tentera A.S. dalam topi keledar penerbangan HGU 2/P dan topi keledar angkasawan NASA.
Syarikat yang berpangkalan di Santa Cruz itu mula menjual Bell Star pada Februari 1963 dan menyifatkannya sebagai topi keledar yang revolusioner, mencirikan perlindungan muka maksimum, penglihatan dan pernafasan yang lebih baik untuk pemakainya berbanding topi keledar biasa.
Tetapi sudah tentu, sebagai topi keledar muka penuh yang pertama, ia tidak mempunyai ciri-ciri topi keledar moden. Pertama, tiada visor (pelindung muka) ‘flip up‘ (yang boleh dibukakan ke atas). Sebaliknya, ia adalah kanta plastik kalis pecah yang perlu dikeluarkan daripada acuan getahnya. Pembukaan depan juga agak kecil secara menegak, lebih seperti bagaimana topi keledar lumba kereta. Dan tiada bukaan untuk aliran udara.
Namun, ia adalah permulaan yang baik. Bell Star memenuhi kriteria kemalangan yang ditetapkan oleh organisasi keselamatan bebas Yayasan Snell (‘Snell Safety Foundation‘). Keperluan simulasi ujian kemalangan telah dijalani untuk melihat sama ada topi keledar boleh menahan kerosakan serius pada topi keledar atau kepala pemakai, dan topi keledar Bell Star telah lulus. Ujian hentaman melibatkan menahan sehingga hentaman 162.7 Nm, atau bersamaan dengan berat 7.3 kg (16 lb.) yang bergerak pada kelajuan 25.7 km/j (16 mph) dan memukul topi keledar.
Bell Star dijual pada harga USD59.50 ketika itu, dan merupakan yang paling mahal dalam rangkaian topi keledar Bell. Namun ia mendapat pengikut yang ramai dalam kalangan peminat motosikal, termasuk pelumba, serta ramai pemandu kereta lumba terkemuka dunia.
Teknologi topi keledar hari ini adalah jauh berbeza daripada Bell Star daripada segi rekabentuk, pembinaan, bahan dan ciri. Apapun setiap topi keledar muka penuh sekarang boleh menjejaki warisannya kembali ke Bell Star yang ikonik.
Yamaha mengumumkan beberapa bulan lalu bahawa mereka akan mencuba enjin V4 baharu dalam MotoGP tahun depan. Ia adalah kali pertama pengeluar itu akan menggunakan enjin konfigurasi tersebut sejak MotoGP bermula dengan enjin empat lejang pada tahun 2002. Bagaimanapun, ia bukanlah enjin Yamaha V4 untuk perlumbaan yang pertama.
Sama seperti apa yang berlaku sekarang sejak Fabio Quartararo memengangi kejuaraan penunggang pada 2021, usaha GP Yamaha telah hilang arah pada awal 1980-an. Pembuat itu telah memenangi tiga kejuaraan dunia 500cc secara berturut-turut pada tahun 1978, 1979 dan 1980 dengan ‘King’ Kenny Roberts yang menunggang jentera Yamaha YZR500 OW48 dengan enjin dua lejang empat silinder sebaris, tetapi Suzuki telah merapati jurang terutamanya pada tahun 1980 dengan jentera RG500 yang menggunakan enjin ‘square four’ dengan injap rotari.
Yamaha YZR500 OW48
Jadi, Yamaha membina enjin enjin ‘square four’ dengan injap rotari mereka sendiri untuk musim 1981, yang digelar OW60. Tetapi Suzuki meningkatkan lagi motosikal mereka dan menyebabkan Roberts menduduki tempat ketiga keseluruhan di belakang pelumba Suzuki Marco Lucchinelli dan Randy Mamola.
Yamaha YZR500 OW60
Yamaha memutuskan untuk mengambil laluan tersendiri untuk tahun 1982, kali ini dengan jentera OW61 V4. Bagaimanapun, Roberts mendapati ia sukar untuk ditunggang dan dia jatuh ke tempat kelima dalam kejuaraan. Terdapat legenda yang mengatakan bahawa OW61 adalah sangat teruk sehingga ketua pasukan perlumbaan Yamaha Mike Maekawa secara peribadi mencampakkan motosikal itu ke dalam penghancur pada akhir musim.
Yamaha YZR500 OW61
Kilang itu memperkenalkan OW70 V4 yang dipertingkatkan untuk tahun 1983 dan Roberts hampir memenangi gelaran keempatnya pada tahun itu, namun tewas dengan perbezaan hanya 2 mata kepada Freddie Spencer yang menunggang Honda NS500 V3 yang mempunyai ciri pengendalian yang lebih baik.
“Yamaha YZR500 OW70 merupakan motosikal GP yang julung kalinya menggunakan suspensi Öhlins.”
Yamaha YZR500 OW70
Roberts berasa kecewa dan memutuskan untuk bersara tetapi ia terlalu awal kerana pada tahun 1984, Eddie Lawson telah dinobatkan sebagai juara dengan menunggang YZR500 OW76 baharu, sekaligus menjadi juara jentera V4 yang pertama. Lawson akan mengulangi pencapaian itu pada tahun 1986 dan 1988.
Yamaha YZR500 OW76
Ia sekarang menjadi jelas kepada pembuat lain bahawa konfigurasi enjin V4 adalah solusi terbaik untuk kuasa dan prestasi casis. Honda, Suzuki, Cagiva akan mengikuti jejak Yamaha dalam pembinaan enjin V4 mereka sendiri. Ini berterusan sehingga enjin 500cc dua lejang digantikan oleh enjin 990cc empat lejang pada tahun 2002.
Oleh itu, jika era Roberts adalah peperangan antara Yamaha dan Suzuki, era Lawson memulakan peperangan epik di antara Honda dan Yamaha dalam GP 500cc. Freddie Spencer (Honda – 1985), Lawson (Yamaha – 1984, 1986, 1988, Honda – 1989), Wayne Gardner (Honda – 1987) mengambil giliran untuk memenangi kejuaraan 500cc.
Freddie Spencer on the Honda NSR500
Eddie Lawson on the Yamaha YZR500 OW76
Wayne Gardner on the Honda NSR500
Pada tahun 1990, seorang lagi pelumba Amerika yang bakal menjadi legenda GP dengan motosikal Yamaha V4: Wayne Rainey. Dia telah memenangi gelaran itu pada tahun 1990, 1991, dan 1992 semasa bertarung dengan pesaing utama Kevin Schwantz daripada Suzuki.
Wayne Rainey in 1990…
1991…
1992…
Rainey sedang dalam perjalanan untuk merangkul kejuaraan keempat berturut-turut pada 1993 tetapi kemalangan di Misano menyebabkan dia lumpuh daripada paras dada.
and 1993
Schwantz memenangi satu-satunya gelaran GP 500cc bagi dirinya pada tahun itu.
“1993 juga merupakan penamat kepada rentak kemenangan Yamaha V4 dan mereka tidak akan memenangi kejuaraan dua lejang 500cc lagi.”
Tahun-tahun berikutnya dari 1994 hingga 2001 menyaksikan penguasaan Honda dalam kejuaraan itu dengan Mick Doohan (1994-1998), Alex Criville (1999), Valentino Rossi (yang memenangi 11 perlumbaan pada 2001). Satu-satunya tahun apabila penunggang Honda tidak memenangi kejuaraan adalah pada 2000 apabila Kenny Roberts, Jr. menang dengan Suzuki.
Mick Doohan in 1994
“Gelaran kejuaraan seterusnya untuk Yamaha hanya akan menjadi kenyataan pada tahun 2004 apabila Valentino Rossi beralih daripada Honda.”
Walaubagaimanapun, Yamaha telah mengikut laluan enjin empat lejang empat silinder sebaris dalam MotoGP sejak tahun 2002, mungkin kerana mereka menggunakan enjin YZF-R1 sebagai asas. R1 telah menguasai jualan superbike 1000cc pada masa itu, jadi Yamaha mungkin mahu merapatkan talian R1 dengan motosikal perlumbaan YZR-M1.
Yamaha adalah pengeluar terakhir yang bertukar kepada enjin V4 dalam MotoGP di kalangan pesaing mereka Ducati, Aprilia, KTM, dan Honda yang menggunakan motosikal V4 selepas Suzuki meninggalkan kejuaraan. Walauapapun, Yamaha telah berkata bahawa prestasi enjin V4 baharu akan dibandingkan dengan enjin inline-four yang tersedia, dan hanya akan melengkapkan penukaran sekiranya enjin baharu tiu berprestasi lebih baik.
Mari kita lihat sama ada enjin baharu itu akan muncul dalam Ujian Musim Sejuk.
Kasut jenama Bata adalah fenomena global. Ia begitu tertanam dalam kehidupan penduduk di banyak negara untuk sekian lama sehingga penduduk negara-negara tersebut menyangka bahawa Bata adalah jenama tempatan. Sebagai contoh, rakyat Malaysia berpendapat ia berasal dari Malaysia, orang Indonesia berpendapat ia bermula di Indonesia (eh, apa yang mereka tidak ‘claim’ berasal daripada sana kan?), malah penduduk di sesetengah negara di Afrika juga berpendapat perkara yang sama. Tetapi adakah anda tahu terdapat tayar Bata juga?
Ya betul, pernah ada tayar Bata. Gambar di atas diambil pada tahun 1932. Lelaki di sebelah kiri ialah Dr. Ferdinand Porsche dan pemandunya ialah Hans Stuck, dalam kereta lumba Auto Union. Auto Union menjadi Audi kemudiannya.
Sejarah Bata
Bata Corporation (Baťa di Republik Czech dan Slovakia) ialah pengeluar kasut, pakaian dan aksesori fesyen multinasional serta peruncit yang berasal daripada Moravia (kini dikenali sebagai Republik Czech), dan beribu pejabat di Lausanne, Switzerland.
Bata merupakan salah satu pembuat kasut terkemuka dunia yang menjual 150 juta pasang kasut setiap tahun. Ia mempunyai lebih 5,300 kedai di lebih 70 negara merentasi lima benua dan 21 kemudahan pengeluaran di 18 negara. Bata ialah majikan kepada lebih 32,000 orang di seluruh dunia.
Syarikat itu merupakan sebuah perniagaan milik keluarga selama lebih 125 tahun, dan disusun dalam tiga unit perniagaan: Bata, Bata Industrials (kasut keselamatan) dan AW Lab (gaya sukan). Bata memegang portfolio untuk 20 jenama dan label, seperti Bata, North Star, Power, Bubblegummers, sprint, Weinbrenner, Sandak, dan Toughees.
T. & A. Baťa Shoe Company telah diasaskan pada 21 September 1894 di pekan Moravian Zlín, Austria-Hungary (kini Republik Czech), oleh tiga beradik: Tomáš Baťa, Antonín, dan Anna. Keluarga Baťa telah menjadi tukang kasut sejak turun-temurun. Syarikat mula menggaji 10 pekerja sepenuh masa dengan jadual kerja tetap dan gaji mingguan tetap.
Namun Tomáš menghadapi masalah kewangan hampir sebaik sahaja syarikat itu ditubuhkan. Jadi dia memutuskan untuk menjahit kasut daripada kanvas dan bukannya kulit, yang menjadi sangat popular. Syarikat itu tidak lama lagi berkembang menjadi 50 pekerja.
Tomáš juga aktif dalam mencari teknik pembuatan baharu dan terus memodenkan kilangnya untuk pengeluaran besar-besaran. Menjelang 1912, Baťa telah menggaji 1500 pekerja sepenuh masa, ditambah dengan beberapa ratus lagi yang bekerja di luar rumah mereka di kampung jiran.
Perang Dunia Pertama
Syarikat itu bernasib baik dan terus berjaya apabila Perang Dunia I meletus pada tahun 1914, kerana mereka mendapat tempahan daripada tentera. Malah, pekerja Bata meningkat 10 kali ganda antara 1914 dan 1918.
Walaubagaimanapun, Empayar Austro-Hungary telah dipecahkan selepas perang, dan melahirkan negara Czechoslovakia (serta negera-negera Balkan yang lain). Mata wang negara baharu itu telah diturunkan nilai sebanyak 75%, permintaan untuk produk menurun, pengeluaran dikurangkan, dan pengangguran berada pada paras tertinggi . Tomáš Baťa bertindak balas terhadap krisis dengan memotong separuh harga kasut Bata. Pekerja syarikat bersetuju dengan pengurangan gaji sementara 40 peratus. Seterusnya, Baťa menyediakan makanan, pakaian, dan keperluan lain pada separuh harga. Beliau juga memperkenalkan salah satu inisiatif perkongsian keuntungan yang pertama, mengubah semua pekerja menjadi rakan sekutu dengan minat bersama dalam kejayaan syarikat (setara hari ini dengan insentif berasaskan prestasi dan pilihan saham).
Baťa juga mula membina bandar dan kilang di luar Czechoslovakia dan mempelbagaikan ke dalam industri seperti penyamakan (1915), tenaga (1917), pertanian (1917), perhutanan (1918), penerbitan akhbar (1918), pembuatan batu bata (1918), pemprosesan kayu (1919), getah (1923), pembinaan (1924), pengangkutan kereta api dan udara (1924), penerbitan buku (1926), industri filem (1927), pemprosesan makanan (1927), pengeluaran kimia (1928), tayar pembuatan (1930), insurans (1930), pengeluaran tekstil (1931), pengangkutan motor (1932), pengangkutan laut (1932), dan perlombongan arang batu (1932), pembuatan kapal terbang (1934), pengeluaran gentian sintetik (1935), dan sungai pengangkutan (1938).Pada tahun 1923 syarikat itu mempunyai 112 cawangan.
Tetapi artikle ini berkenaan tayar Bata, jadi mari kita meneruskan dari sana.
Tayar Bata
Pada tahun 1930-an, tayar di Czechoslovakia adalah sama ada import terlalu mahal atau tayar berkualiti tinggi tempatan. Kos pengangkutan barangan yang tinggi disebabkan oleh harga tayar asing mendorong Tomáš Bat’a untuk menubuhkan kilang tayarnya sendiri.
Pada 1932, tayar Bata pertama digunakan dalam perjalanan dari Zlín ke Luhačovice. Permintaan untuk tayar Bata berkembang pesat, jadi Tomáš Bata membina kilang baharu dan mengembangkan pengeluaran dari segi bilangan unit dan keluasan rangkaian produk, menggantikan tayar pesaing dari Czechoslovakia.
Malangnya, 1932 juga merupakan tahun apabila Tomáš Bat’a meninggal dunia apabila kapal terbangnya terhempas semasa berlepas.
Kemudian, pada tahun 1939, Perang Dunia II meletus.
Selepas Perang Dunia Kedua
Aset syarikat Bata di Czechoslovakia, Jerman Timur, Poland dan Yugoslavia telah dirampas dan dinasionalisasikan oleh kerajaan komunis pada masa itu.
Pada tahun 1945, keputusan telah diambil bahawa Bata Development Limited di Great Britain akan menjadi ibu pejabat perkhidmatan Pertubuhan Kasut Bata. Kini berpangkalan di Barat, Thomas J. Bata, bersama dengan ramai ekspatriat Czechoslovakia, mula membina semula perniagaan.
Kembali di Czechoslovakia, tiga pengeluar tayar terbesar di negara itu bersetuju untuk bergabung dan mencipta satu jenama baharu. Ketiga-tiganya ialah Bata, Rubena, dan Mitas, oleh itu melahirkan jenama Barum.
Barum terus beroperasi melalui pemerintahan rejim komunis sehingga 1992 apabila mereka menandatangani kontrak dengan Continental. Barum Continental menjadi usaha sama kedua terbesar di Republik Czech apabila mereka mula beroperasi pada 1 Mac 1993.
Bagi Bata, mereka terus menghasilkan kasut di seluruh dunia, dan meninggalkan perniagaan tayar sama sekali.
Pierer Mobility, syarikat induk KTM, GasGas, Husqvarna, dan MV Agusta, kini sedang mencari imbuhan tunai. Keadaan telah menjadi lebih teruk daripada yang dijangkakan, terutamanya untuk jenama KTM.
Pengeluar Austria yang pernah menjadi kebanggaan itu telah memberhentikan kerja, memecat empat pengarah (salah seorang daripada mereka ialah cucu kepada tiga pengasas KTM), dan menyusun semula pengeluaran. Tetapi nampaknya tiada apa yang berkesan.
Hanya beberapa minggu selepas mengeluarkan laporan kewangan Q3 2024 mereka, Pierer Mobility mengeluarkan “pengumuman tanpa perancangan” yang mengatakan, “Lembaga Eksekutif kini sedang berusaha untuk mendapatkan pembiayaan KTM AG, khususnya pada pembiayaan jambatan dalam juta tiga angka.” KTM bertanggungjawab untuk 95% daripada hasil kumpulan tetapi telah menyaksikan penurunan jualan yang merudum. Kesukaran ditambah lagi dengan pengambilalihan kepentingan dalam MV Agusta yang memerlukan banyak sumber untuk disusun semula.
Satu lagi bahagian kenyataan itu berkata, “Untuk tujuan ini, perbincangan sedang berjalan dengan pemegang saham teras Pierer Bajaj AG dan dengan pemiutang kewangan sedia ada. Matlamatnya adalah untuk bersetuju dengan perjanjian terhenti dengan pemiutang kewangan yang terlibat untuk tempoh perbincangan ini sebagai asas. untuk penstrukturan semula kewangan.”
Adakah Pierer Mobility ingin menjual pegangan kawalan kepada atau penggabungan selanjutnya dengan Bajaj? Bajaj dan Pierer telah bekerjasama selama bertahun-tahun, menghasilkan rangkaian motosikal yang lebih kecil iaitu 125cc, 200cc, 250cc dan 390cc. Platform 390 adalah yang paling laris di seluruh dunia. Bajaj adalah salah satu pengeluar motosikal terbesar di dunia justeru mempunyai sumber yang besar, jadi siapa tahu.
