Ulasan Archives

Pandu Uji dan Ulasan Honda CBR250RR (2025)

“Motor sportbike dah mati,” kita sering mendengar ungkapan itu berulang kali, diikuti dengan, “Rider sekarang lebih minat motor naked dan adventure.” Jika benar, mengapa kita masih melihat Honda CBR250RR dan adiknya CBR150RR, serta model dari jenama lain di mana-mana?

Hakikatnya, masih ramai peminat sportbike, tetapi harga sportbike kapasiti pertengahan dan superbike terlalu mahal bagi kebanyakan orang—termasuk penulis ini. Itulah sebabnya sportbike berkapasiti kecil dan satu-perempat liter (250cc) masih laris dijual. Selain Honda, ada juga Kawasaki Ninja 250R, Ninja ZX-25R, Yamaha YZF-R25, Suzuki Gixxer SF250, dan KTM RC250—semua bersaing dalam segmen popular ini.

Motosikal kelas ini juga merupakan langkah yang bagus untuk penunggang baharu menimba pengalaman menunggang sportbike sebelum beralih ke model berkapasiti lebih besar. Ia jauh lebih selamat bermula dengan motosikal kecil sebelum menunggang yang lebih besar.

Walaubagaimanapun, ciri-ciri teknologi dalam segmen ini agak terhad berbanding model berkapasiti lebih tinggi, demi mengekalkan harga yang berpatutan untuk pembeli.

Namun, Honda CBR250RR (2025) berusaha untuk melangkah lebih ke hadapan.

What is it?

Apa itu Honda CBR250RR?

Seperti yang disebutkan, ia adalah sportbike suku-liter yang ringan. Honda telah membuat banyak pembaharuan pada model ini, yang sebenarnya dilancarkan pada pertengahan 2024. Dari segi rekabentuk luaran, ia kelihatan lebih agresif walaupun mengekalkan bentuk asas model sebelumnya.

Enjin kekal 249.7cc, DOHC, 8-valve, parallel-twin, tetapi dengan beberapa peningkatan:
Nisbah mampatan dinaikkan daripada 12.1:1 kepada 12.5:1 dengan mengurangkan isipadu ruang pembakaran.
Diameter liang kemasukan diperbesar daripada 21.4 mm kepada 21.6 mm.

Pemasaan dan angkatan injap dikemas kini.
Geseran dikurangkan dengan mengemas kini piston dan ketegangan gegelang minyak.
Hasilnya, kuasa maksimum meningkat 1 kW (1.34 hp), menjadikan jumlah kuasa 31 kW (41.6 hp) pada 13,000 RPM dan tork 25 Nm pada 11,000 RPM.

Klac dengan ciri Assist & Slipper dikekalkan, tetapi kini dilengkapi dengan quickshifter.
Suspensi depan dinaik taraf kepada fork Showa SFF-BP 37mm jenis terbalik.

Sistem pendikit ride-by-wire menawarkan tiga mod pemanduan: SPORT+, SPORT, dan COMFORT.
Rekabentuk badan diperbaharui untuk mengurangkan rintangan angin sebanyak 6%.
Berat kering: 169 kg.

Perbandingan dengan Pesaing

Enjin CBR250RR baru ini adalah paling berkuasa dalam segmennya, kecuali Ninja ZX-25R (yang menggunakan enjin 4-silinder). Namun, Ninja mencapai tork puncak pada 14,500 RPM, manakala Honda hanya pada 11,000 RPM—membuatkan enjin Honda ini lebih sesuai untuk tunggangan harian.

Pengalaman Menunggang CBR250RR 2025

Sebagai peminat sportbike, sensasi menunggang motosikal ringan seperti ini memang mengujakan: depan rendah, belakang tinggi, dan posisi sporty yang memaksa badan membongkok. Pastikan sokongan berat badan datang daripada otot teras (perut dan belakang), bukan lengan dan bahu.

Enjinnya menyala dengan bunyi yang lebih garau kali ini. Bunyinya lebih… ‘Eropah’, kalau nak cari perkataan yang sesuai, berbanding enjin Jepun yang biasanya lebih senyap. Pulas sedikit pendikit dan RPM melonjak serta-merta, hampir sepantas enjin dua lejang. Menarik.

Seperti yang disebutkan tadi, kini terdapat tiga mod kuasa, tetapi motosikal ini akan sentiasa bermula dalam mod SPORT tidak kira sama ada anda menetapkannya ke COMFORT atau SPORT+ sebelum mematikan enjin.

Oleh kerana kami baharu sahaja memulangkan CB650R, kami ingatkan kami perlukan lebih kuasa jadi kami beralih ke mod SPORT+ tanpa berfikir panjang. Kami pun memulas pendikit dengan agak banyak – maksud kami, SANGAT banyak. Enjin terus mengaum dan motosikal serta penunggang memecut laju di jalan depan Pusat Servis Boon Siew Honda di Kepong. WOI! Tenang sikit! Dan yang menarik: Ia langsung tak mencapai had RPM (rev limiter) walaupun dalam gear pertama!

Nasib baik brek Nissin cukup mantap (walaupun cakera depan tunggal) dan berjaya mengawal kelajuan dengan baik.

Jadi, saya tukar kembali mod kuasa ke SPORT. Bunyi enjin jadi lebih tenang dan respons throttle terasa lebih halus dan terkawal.

Beberapa kilometer kemudian…

“Baiklah, tiba masanya untuk ‘GP lampu isyarat’. Bukan kami yang mulakan, tapi budak di sebelah kami yang menunggang er… motor dengan panggilan “Suku” dengan ‘ekzos buluh’ sengaja rem-rem enjinnya – BROOOAR BROOOOAR! Bunyinya jelas enjin telah di-‘modi,’ dengan bunyi piston yang kasar.

Baiklah, kita pilih mod SPORT+, masuk gear pertama, tunggu lampu hijau… RPM naik sikit… Lepas tu, bagi pendikit penuh sambil clutch dilepaskan. RPM enjin CBR250RR terus melonjak sambil kami meluru dari garisan hampir sepantas CB650R dan CBR650R yang kami uji sebelum ini. Percaya atau tidak, pecutan CBR250RR ni memang kuat – sampai kami terfikir kalau Honda ni terselitkan enjin 400cc! Tukar ke gear kedua guna quickshifter… Lembuuut, terus gear ketiga, keempat, kelima, keenam. Tengok cermin sisi… Kosong! Bye-bye!

Di dalam kesesakan trafik…

Motosikal ini tidak menunjukkan sikap berat ke depan walaupun dengan posisi menunggang yang membongkok, berbeza dengan sportbike berat lain ketika menunggang pada pada kelajuan rendah. Sebaliknya, ia bergerak lincah dengan hanya sedikit tekanan countersteering. Ingat apa kami katakan tentang keseronokan menunggang sportbike ringan? Inilah salah satunya.

Tork enjinnya begitu baik sehingga kami boleh kekal dalam gear ketiga dan keempat semasa mencilok di Jalan Tuanku Halim. Torknya mencukupi untuk membolehkan kami bermain dengan pendikit tanpa perlu sentuh clutch, tanpa risau enjin akan mati. Cuma perlu buka pendikit sahaja jika nak memecut dengan pantas.

Dalam hujan…

Untuk situasi inilah kegunaan mod COMFORT. Hujan lebat tiba-tiba datang mencurah-curah, dan memandangkan mod SPORT+ terlalu agresif, kami bertukar ke COMFORT. Respons pendikit jadi jauh lebih lembut, dengan sedikit jeda sebelum kuasa penuh muncul berbanding dua mod lain.

Sebagai motosikal ringan, kami tidak terlalu risau ketika mengambil selekoh di jalan basah kerana tekanan pada tayar tidak terlalu tinggi. Tambahan pula dengan pendikit yang lebih lancar dalam mod ini, kami boleh membuka throttle lebih awal ketika keluar selekoh berbanding kebiasaan – sesuatu yang kami mungkin tidak berani lakukan di atas motosikal lain dalam keadaan ini.

Bermain selekoh…

Malangnya hujan tak berhenti-henti sepanjang beberapa hari kami menguji motosikal ini, jadi tidak ada peluang untuk mengujinya di Genting Highlands. Namun, masih banyak selekoh menarik di sekitar bandar – khususnya di Lebuhraya SUKE dan Lebuhraya DUKE dari arah Hospital Kuala Lumpur menuju Gombak.

Berbanding motosikal besar yang memerlukan lebih daya countersteering yang lebih kuat untuk membelok, CBR250RR ini mampu memasuki selekoh pada kelajuan yang cukup untuk membuatkan degupan jantung pun boleh terhenti! Keringanannya membolehkan anda mengekalkan kelajuan tinggi ketika masuk dan di tengah selekoh hanya dengan membiarkan motosikal meluncur masuk, tanpa perlu menurunkan gear untuk gunakan brek enjin. Apa yang perlu dibuat hanyalahtetapkan garisan, kendali – dan motosikal akan meluncur dengan sendirinya. Anda pun tak perlu mencondongkan badan secara melampau untuk mencapainya.

Satu lagi kelebihan motosikal ini ialah pelana yang rendah. Walaupun kelihatan agak tinggi dalam gambar, kami boleh menjejakkan kedua-dua belah kaki dengan selesa ketika berhenti. Pelana yang rendah ini memberikan pusat graviti yang lebih rendah, menjadikannya lebih sesuai untuk teknik masuk selekoh dengan lebih laju – pendekatan ‘turn and burn‘ – berbanding teknik ‘brake-turn-burn‘ yang biasa.

Sistem suspensinya juga menunjukkan peningkatan ketara daripada segi penyerapan hentakan dengan baik, tetapi yang paling mengagumkan adalah prestasi fork depan. Motosikal ini tetap stabil mengikut garisan pilihan kami walauapapun keadaan permukaan jalan.

Oh hampir terlupa, lengan ayunnya diperbuat daripada aluminium, bukan keluli seperti semua sportbike 250cc (kecuali KTM RC250).

Tayar standard cukup memuaskan, tapi kami terbayang betapa mantapnya motosikal ini jika dipasang dengan tayar yang lagi melekat.

Konklusi

Honda CBR250RR (2025) sememangnya amat bagus: Enjin yang sangat bertenaga, quickshifter yang lancar, mod kuasa berbeza, suspensi mantap, kawalan lincah, dan… eh, dah sebut pasal enjin kah tadi? Oh ya, benntuknya masih kekal sporty walaupun sudah bertahun di pasaran!

Satu-satunya keluhan kami ialah kawasan klac ‘menangkap’ yang berada terlalu di hujung pergerakan tuas. Namun, ini boleh disesuaikan dengan mudah dan tidak menjejaskan pengalaman menunggang secara keseluruhan.

Honda CBR250RR (2025) dijual pada harga RM27,999 (tidak termasuk insurans dan cukai jalan). Berbaloi untuk spesifikasi yang ditawarkan.

Galeri foto

Tunggang Uji Honda CB650R E-Clutch (2025), Transmisi Alaf Baharu?

Apabila Honda CB650R E-Clutch (2025) dilancarkan, terdapat ramai netizen di luar negara dan Malaysia yang membuat bising. “Rungutan” tersebut bukanlah tentang motosikal itu sendiri, tetapi tentang sistem Honda E-Clutch yang baharu.

Untuk mengimbas kembali, sistem E-Clutch menyediakan ciri-ciri automatik pada transmisi manual. Apabila mendengar perkataan “automatik,” kebanyakan netizen mungkin terus membuat andaian bahawa CB650R dan CBR650RR kini dilengkapi dengan CVT ataupun sistem seakan CVT (transmisi berubah-ubah berterusan) seperti skuter, kerana tiada sebutan tentang DCT (Transmisi Dwi-Klac).

Di sisi lain, golongan “otai” mempersoalkan mengapa perlu ada transmisi automatik pada motosikal berkapasiti besar.

Perdebatan ini benar-benar menunjukkan bagaimana kita sebagai manusia kadang-kadang boleh berkonflik. Di satu sisi, kita menyukai teknologi baru. Di sisi lain, kita takut untuk berubah daripada konvensional, walaupun dalam perkara yang paling biasa. Ia juga menunjukkan kelemahan media sosial kerana semua komen tentang sesuatu subjek—dalam kes ini, Honda E-Clutch—walaupun belum dilancarkan di Malaysia, jadi tiada siapa yang pernah menunggang motosikal ini untuk merasainya sendiri. Ish.

Baiklah, mari kita kembali kepada ulasan motosikal ini.

Apakah 2025 Honda CB650R E-Clutch ini?

Motosikal naked Honda CB650R dan sportbike CBR650R dilancarkan pada 2020, sebagai pengganti kepada CB650F dan CBR650R (yang dihasilkan dari 2014 hingga 2019). CB650F pula adalah pengganti kepada CB600F Hornet yang sangat popular dan lama dihasilkan. Jadi, sepanjang sejarahnya, model ini dikuasakan oleh enjin empat silinder sebaris (‘inline-four‘).

Kemudian, pada 2024, Honda melancarkan CB650R E-Clutch dan CBR650R E-Clutch terkini sebelum sampai ke negara kita tahun ini.

Selain klac, motosikal ini mempunyai beberapa kemas kini:

Lampu LED Daytime Running Light (DRL) berbentuk ladam di hadapan.
Saluran pengambilan udara yang dibentuk semula di kedua-dua belah tangki minyak (walaupun ini hanyalah hiasan).

Port pengecasan USB Type-C.
Skrin TFT baharu dengan multimedia dan navigasi, disambungkan melalui aplikasi telefon Honda RoadSync.

Ciri-ciri lain:

Enjin 649cc, DOHC, inline-four, menghasilkan 93.8 HP (70 kW) pada 12,000 RPM dan 63 Nm pada 9,500 RPM.
Kuasa enjin dihantar melalui klac manual pelbagai plat basah dengan ciri E-Clutch.

Suspensi hadapan terdiri daripada garpu Showa Separate Function Fork – Big Piston (SFF-BP) USD 41mm.
Suspensi belakang terdiri daripada monoshock dengan laras prapengetatan 10 peringkat.

Brek hadapan menggunakan dua rotor 310mm dengan kaliper empat piston Nissin dipasang secara radial, manakala brek belakang menggunakan cakera tunggal 240mm.
ABS dwi-saluran adalah standard.

Bagaimana E-Clutch Berfungsi?

Kami tidak akan membincangkan butiran teknikal yang mendalam di sini, sebaliknya kami akan bercakap tentang bagaimana Honda E-Clutch berfungsi untuk kita sebagai para penunggang. Mari kita mulakan dengan beberapa perbandingan.

Pada kapcai tanpa klac manual:

Kita hanya perlu menekan tuas gear untuk masuk gear dan membuka pendikit untuk bergerak.
Kita menekan tuas gear lagi apabila ingin menukar gear, naik atau turun.
Kita tidak perlu menukar ke neutral (‘N’) apabila berhenti.
Enjin tidak terhenti apabila kita berhenti dalam mana-mana gear.

On a motorcycle with a clutch lever:

Pada motosikal dengan tuas klac:

Kita perlu menarik klac, menekan tuas gear untuk memilih gear, kemudian melepaskan klac untuk bergerak.
Semasa bergerak, setiap pertukaran gear perlu dilakukan dengan menarik tuas klac dan melepaskannya.
Jika dipasang quickshifter, kita boleh menukar gear tanpa menggunakan klac semasa motosikal bergerak.

Apabila berhenti, kita perlu sama ada memasukkan transmisi ke ‘N’ atau memegang klac jika masih dalam gear. Melepaskan klac semasa motosikal berhenti dalam gear akan menyebabkan enjin terhenti.

Pada CB650R E-Clutch:

Kini, jurutera Honda berfikir untuk menggabungkan dua ciri ini ke dalam satu motosikal berkapasiti besar, dan hasilnya adalah E-Clutch. Ia pada dasarnya menjadikan motosikal ini seperti kapcai berenjin besar.

Hidupkan enjin.
JANGAN TARIK TUAS KLAC.
Tekan ke gear 1 (atau 2).
Tukar gear seperti biasa, seperti quickshifter dua hala.
JANGAN tarik tuas klac apabila berhenti, tidak kira dalam gear apa—N, 1, 2, 3, atau mana-mana gear.
Anda akan perasan bahawa tuas klac menjadi lembap seperti kabel longgar semasa idle dalam ‘N’.

Menunggang Honda CB650R E-Clutch 2025

Jika ada SATU ciri yang kami benar-benar sukai tentang motosikal ini, ia ialah tork enjinnya. Pada hampir semua motosikal empat silinder bawah 700cc yang pernah kami tunggang sebelum ini, enjin mereka kurang bertenaga di bawah 6,000 RPM. Mereka menjerit, tetapi hanya benar-benar laju pada rpm yang lebih tinggi.

Namun, tidak bagi enjin CB/CBR650: Motosikal ini melonjak dari garisan dan terus memecut seperti enjin tiga silinder, disertai dengan bunyi garau. Perlukan kuasa untuk memotong di lebuh raya? Hanya buka pendikit dalam gear 6 dan motosikal ini akan meluru.

Kami pernah mengulas CB650R sebelumnya dan gembira melaporkan bahawa kelincahan dan kawalannya mesra penunggang masih dikekalkan. Motosikal ini mudah dibelokkan tanpa menjadi tidak stabil di jalan lurus.

Selekoh diatasi dengan mudah kerana motosikal ini boleh condong sebanyak yang kami mahukan, walaupun pada kelajuan sangat tinggi, dan tidak pernah kehabisan kelegaan membelok.

Posisi menunggang sangat selesa untuk kami. Jarak ke handel sedikit lebih jauh berbanding kebanyakan motosikal naked yang lain kerana platformnya dikongsi dengan sportbike CBR650R, tetapi ia meletakkan kami dalam posisi lebih sporty. Posisi ‘lebih sporty‘ ini membolehkan kami meletakkan lebih banyak berat pada tayar hadapan, justeru menghasilkan kawalan yang lebih baik dan mengatasi tiupan angin.

Bercakap tentang tiupan angin, kelajuan paling selesa untuk motosikal naked biasanya sekitar 130-140 km/j, tetapi kami boleh menunggang dengan selesa pada 150-160 km/j dalam posisi tegak. Semuanya berkat posisi menunggang itu—syabas, Honda!

Fork Showa SFF-BP memainkan peranan besar di sini kerana ia menyerap ketidaksempurnaan jalan dengan baik, sehingga anda tidak merasa seperti melintasi Jurang Mariana atau Gunung Everest setiap kali melalui lubang atau melanggar bonggol.

Monoshock belakang juga nampaknya diperbaikki. Ia kini lebih keras dan mempunyai 10 peringkat larasan pra-beban, dan kami hanya perlu menambahnya 3 tingkat untuk menampung berat kami. Sebagai perbandingan, kami pernah mengadu bahawa monoshock model sebelumnya terlalu lembut, menyebabkan belakang turun dan mengalihkan keseimbangan motosikal ke belakang, akhirnya menyebabkan ketidakstabilan di depan. Kami mengatasinya dengan melaras prapengetatan ke maksimum untuk meletakkan lebih banyak berat pada tayar hadapan, tetapi ia mengakibatkan bahagian belakang motosikal terasa kasar.

Brek juga sangat kuat! Daya cengkaman begitu hebat sehingga kami yakin pengguna jalan lain mungkin panik melihat kami brek begitu lewat.

Menguji Ciri Honda E-Clutch:

Kami akui bahawa menguji E-Clutch buat pertama kali agak… stres. Tetapi itu hanya kerana kami sedar terdapat ciri ini. Kami terpaksa ingatkan diri setiap kali: “JANGAN SENTUH KLAC!” sebelum memasukkan gear 1. Ia agak pelik kerana kami selalu ingat untuk menekan ke gear 1 pada kapcai tanpa klac tanpa takut enjin terhenti, tetapi di sini, kami berasa gementar pada motosikal besar.

Namun, ia menjadi sangat mudah selepas kami membiasakan diri, dengan mengabaikan terus tuas klac dan berlakon seperti ia tidak wujud, seperti motosikal berteknologi DCT.

Semasa bergerak, menukar gear menjadi pengalaman yang menyeronokkan, seperti menggunakan quickshifter.

Sudah tentu, kami sekali-sekala menarik klac, terutamanya ketika merentasi bonggol yang menyebabkan E-Clutch beralih ke mod manual. Tetapi sistem akan kembali automatik selepas beberapa ketika dan menukar gear tanpa klac.

Sistem ini juga membolehkan penunggang menyesuaikan tekanan kaki yang diperlukan untuk menukar gear, sama ada naik atau turun. Terdapat tiga tahap: SOFT (LEMBUT), MEDIUM (SEDERHANA), HARD (KERAS). Ia bermula pada MEDIUM, tetapi saya lebih suka menetapkan kedua-duanya kepada SOFT.

Ciri ini menjadikan menunggang dalam kesesakan sangat mudah. Anda hanya perlu mengawal pendikit, dan sistem akan melakukan selebihnya. Kami juga mencuba menunggang dalam gear lebih tinggi dalam kesesakan (iaitu gear 5 dan 6) tetapi sistem ini ditambah dengan tork enjin, menghalang enjin daripada terhenti.

Sebagai perbanding, transmisi automatik mempunyai kelewatan untuk untuk memecut apabila anda menekan pendikit, bukan? Tidak begitu dengan E-Clutch. Motosikal ini meluru seolah-olah mempunyai Launch Control, dengan cengkaman klac pada tahap optimum untuk pecutan tanpa membiarkan roda hadapan terangkat.

Mengagumkan. Sangat mengagumkan.

Kami mendengar apa yang dikatakan netizen, “Tapi, tapi, tapi bagaimana jika E-Clutch rosak? Adakah itu bermakna saya tidak boleh menukar gear atau motosikal tidak boleh bergerak?”

Jawapannya ialah Honda E-Clutch akan kembali ke mod manual sepenuhnya jika itu berlaku, jadi anda masih boleh ke bengkel terdekat atau pulang ke rumah.

Kesimpulan

Honda CB650R E-Clutch 2025 sangat menyeronokkan untuk ditunggang, lebih-lebih lagi dengan ciri baharu ini. Kami sendiri pernah mempersoalkan sama ada sistem ini diperlukan sebelum menunggangnya, tetapi akhirnya kagum.

Secara jujur, motosikal ini tidak benar-benar memerlukan E-Clutch kerana ia sudah merupakan sebuah motosikal yang hebat, tetapi kehadirannya membuka dimensi baharu dalam menunggang, menjadikan perjalanan harian—malah sebarang perjalanan—lebih mudah.

Dari segi produk, ciri E-Clutch membezakan siri CB/CBR650 daripada pesaing. Honda adalah yang pertama membangunkan dan memperkenalkan sistem ini dengan jayanya sebelum pesaing mereka berbuat demikian.

Motosikal ini dijual pada harga RM47,999 (belum termasuk insurans dan cukai jalan). Lihatlah di showroom Honda Big Wing terdekat.

Galeri foto

Tempoh Pergerakan AWAS Bukan Solusi Terbaik untuk Menangkap Kesalahan Lebih Had Laju

Pihak berkuasa Malaysia akan memulakan percubaan sistem yang merakam tempoh pergerakan sesuatu kenderaan dari satu tempat ke satu tempat, dengan menggunakan kamera AWAS (Automated Awareness Safety System).

Ia bermaksud sistem tersebut akan mengambil imej nombor kenderaan itu melalui kamera AWAS yang pertama dan waktu imej itu direkod. Kemudian, imej tersebut akan dibanding dengan imej yang diambil oleh kamera AWAS yang seterusnya dan waktunya turut direkod dan dibandingkan. Jika kenderaan itu didapati melepasi kamera AWAS yang kemudiannya terlalu awal daripada pengiraan, ia bermaksud kenderaan itu telah dipandu dengan terlalu laju.

Bagaimanakah seseorang pemandu didapati telah memandu lebih daripada had laju yang ditetapkan? Ia dikira menggunakan formula:

Jarak (km) = Masa [(minit / 60) jam] x Kelajuan purata (km/j)

Sebagai contoh, kita tetapkan jarak sebagai 100 km dan kita ubahkan masa yang diambil oleh kenderaan tersebut begerak dari Tol A ke Tol B. Kita gunakan masa sebab sistem AWAS mengambil kira masa bagi menentukan kelajuan purata kenderaan tersebut. Masa merupakan minit dibahagi dengan 60 kerana ada 60 minit dalam sejam dan kita hendak alihkan kelajuan kepada km/j.

Contoh A:

Katakanlah kenderaan itu meliputi perjalanan 100 km dalam 30 minit. Had laju laluan ini ialah 110 km/j.

Kelajuan purata = 100 km / (30 minit / 60) jam,

Oleh itu, kelajuan purata = 100 km / 0.5 jam = 200 km/j

Kena samanlah!

Contoh B:

Kenderaan itu meliputi laluan 100 km yang sama dalam 60 minit.

Kelajuan purata = 100 km / 60 minit,

Kelajuan purata = 100 km / (60 minit / 60),

Oleh itu, kelajuan purata = 100 km / 1 jam = 100 km/j

Ok, tidak disaman sebab kelajuan purata tidak melebihi had laju nasional.

Masa yang diperlukan dengan menepati had laju:

Ingat, sistem AWAS menjejak tempoh yang diambil oleh sesuatu kenderaan bergerak dari satu tempat ke satu tempat. Jadi apakah tempoh yang dikira ‘selamat’?

100 km = (X / 60) jam x 110 km/j,

(X / 60) = 100 km / 110 km/j = 0.909 jam,

Oleh yang demikian, X (masa purata) = 0.909 jam x 60 minit = 54.54 minit

Bagi menentukan samada pengiraan ini betul, kita lihat samada 54.54 minit itu dikali dengan 110 km/j bersamaan 100 km:

Jarak = 0.909 jam x 110 km/j = 100 km

TA-DAAA!!!

Jadi kita hendaklah melepasi kamera AWAS yang kedua itu 54.54 minit dari masa kita melepasi kamera AWAS yang pertama. Dengan formula ini, kita boleh rancang perjalanan kita, kerana kita dapat mengira masa yang diperlukan untuk meliputi sesuatu laluan dan sesuaikan kelajuan kenderaan kita.

Tetapi…

Sistem ini bukanlah penyelesaian yang sempurna, khususnya bagi mereka yang mahir dalam matematik dan tahu cara memanipulasi tempoh yang dikira dengan memecut laju pada bahagian tertentu, kemudian memperlahankan kenderaan untuk menepati masa yang ditetapkan—seolah-olah mereka mematuhi had laju. Malah, ini adalah teknik yang digunakan oleh pemandu rali ketika beralih antara Special Stages (SS) di jalan raya awam.

Atau yang lebih membimbangkan, ramai rakyat Malaysia tidak gemar kepada matematik dan/atau terlalu culas untuk mengira, lalu tidak tahu tempoh perjalanan yang diperlukan. Akibatnya, mereka mungkin memandu terlalu laju atau terlalu perlahan. Kita hanya kembali ke masalah asal.

Selain itu, anda tidak boleh tiba lebih awal daripada masa yang ditetapkan walaupun jalan kosong sepenuhnya. Ini bakal memanjangkan tempoh perjalanan dan mungkin menyebabkan kepada kesesakan lalu lintas.

Jadi, apakah pendapat anda? Sistem yang sedia ada lebih baik atau sistem baharu ini kelak?

Suzuki GSX-S1000GX – Juara Keseluruhan, Tourer Terbaik 2025

Kini, untuk kemuncak Anugerah Motosikal Tahunan Allianz-BikesRepublic.com 2025. Pemenang Juara Keseluruhan adalah Suzuki GSX-S1000GX. Motosikal ini turut memenangi kategori penting Tourer Terbaik 2025.

Mengapa Suzuki GSX-S1000GX menang?

Suzuki sudah mempunyai GSX-S1000GT, yang merupakan motosikal sport-tourer. Sebaliknya, Suzuki menggelar GSX-S1000GX sebagai ‘The Supreme Sport Crossover’, iaitu gabungan antara sport-tourer dan adventure tourer.

Ini bermakna motosikal ini mempunyai suspensi yang lebih panjang, hendal yang lebih tegak, dan ketinggian tempat duduk yang lebih tinggi.

Berbicara tentang suspensi, ia adalah Suzuki Advanced Electronic Suspension. Ia menerima data dari unit pengukuran inersia (IMU) untuk memberikan jenis redaman yang betul dalam meliputi semua aspek menunggang. Suspensi belakang termasuk ciri ‘auto-levelling‘ yang menyesuaikan pra-beban spring untuk menampung berat yang berbeza. Keseimbangan yang betul sentiasa penting dalam memastikan kawalan yang optimum.

Enjinnya adalah 999cc inline-four yang sebenarnya berasal daripada motosikal sport GSX-R1000 K5 tahun 2005 yang hebat. Ya, motosikal sport yang sama yang digunakan oleh BMW untuk membangunkan motosikal sport S 1000 RR mereka. Ia menghasilkan 150 HP pada 11,000 RPM dan 106 Nm pada 9,250 RPM. Ini adalah enjin yang sangat hebat, memberikan semua tork dan kuasa serta-merta, sambil tetap lancar.

Walaupun ketinggian tempat duduknya 845mm yang mungkin sedikit mencabar untuk sesetengah penunggang, meletakkan kaki di tanah tidak pernah menjadi masalah. Malah, penunggang boleh menggunakan fungsi pra-beban belakang elektronik untuk merendahkan bahagian belakang motosikal apabila berhenti, dan beralih kembali ke AUTO selepas bergerak.

Pakej yang berspesifikasi tinggi ini menghasilkan motosikal yang sangat berkemampuan. Selesa di jalan yang buruk, sambil mampu bergerak lincah di laluan berliku. Bersama dengan tangki bahan api 19 liter, menempuh ribuan kilometer dalam satu hari bukanlah masalah – sebaliknya ketahanan dan stamina penunggang adalah satu-satunya had.

Harganya yang RM 89,900 mungkin tinggi bagi sesetengah orang, tetapi ingatlah spesifikasi hebatnya dan fakta bahawa Suzuki GSX-S1000GX ini dibuat sepenuhnya di Jepun.

Apa yang kami suka: Great value. Spesifikasi tinggi, enjin, pengendalian pada harga yang agak baik.

Apa yang kami tidak suka: Kami telah cuba mencari kelemahan motosikal ini tetapi tidak terjumpa.

Harga jualan asas: RM89,900

Triumph Speed 400 – Klasik Moden Terbaik 2025 (Bawah 500cc)

Tiada motosikal yang lebih layak memenangi anugerah Motosikal Klasik Moden 2025 (Bawah 500cc) dalam Anugerah Motosikal Tahunan Allianz-BikesRepublic.com 2025 selain daripada Triumph Speed 400.

Sesiapa sahaja yang menunggangnya sekali pasti akan tahu betapa hebatnya motosikal ini. Malah, kami sendiri terpegun.

Mengapa Triumph Speed 400 menang?

Barisan baharu Triumph 400 telah dirancang selama bertahun-tahun lamanya sehingga ada yang mula berfikir ia tidak akan menjadi kenyataan. Hasil kerjasama antara Triumph UK dan Bajaj Auto, Triumph UK ingin memasuki pasaran motosikal berkapasiti rendah, yang sangat menguntungkan di Asia.

Namun, oh, ia benar-benar berbaloi menunggu lama!

Triumph Speed 400 bukanlah seperti yang anda sangkakan. Ia adalah motosikal yang sangat lengkap dan amat berkemampuan, walaupun dengan harganya yang berpatutan.

Ciri utama mana-mana motosikal Triumph adalah pengendaliannya, dan model ini menggambarkan falsafah tersebut dengan terbaik, malah lebih baik daripada model Triumph yang lain. Sebenarnya, pengendaliannya begitu mantap sehingga jika klise motosikal “sambungan telepati” tidak wujud, ia pasti dicipta khusus untuk menggambarkan Triumph Speed 400 ini.

Lihat selekoh di hadapan itu? Hanya pilih laluan anda, dan anda sudah pun berada di penghujungnya sambil menambah kuasa. Tidak kira apa jenis selekoh, arah miringnya jalan, atau radius, suspensi Speed 400 membenarkan tayar mencengkam jalan dengan baik. Malah kami terkejut melihat kesan pada tayar – pada sebuah motosikal berpenampilan klasik 400cc.

Dan enjin TR Series 398cc itu. (Ia tidak dikongsi dengan Bajaj Dominar 400!) Begitu berkuasa dengan tork yang tinggi dan tenaga yang kuat pada rpm tinggi sehingga sukar dipercayai ia adalah enjin satu silinder.

Keseluruhan pakej ini membolehkan motosikal ini dikendalikan seperti motosikal 150cc tetapi dengan lebih banyak tork, kuasa, dan suspensi yang lebih baik. Namun, apa yang benar-benar memikat kami ialah kedudukan menunggang yang santai, kepraktisan, dan kebolehaksesannya. Berbicara tentang kebolehaksesan, sesiapa sahaja boleh menunggang dengan baik menggunakan motosikal ini, tanpa memerlukan kemahiran yang menggunung untuk menakluki gunung.

Dan ia dijual pada harga hanya RM 26,900, yang harganya hanya sedikit lebih tinggi daripada motosikal 250cc. Sungguh bernilai!

Apa yang kami suka: Pengendalian yang hebat, mudah ditunggang, praktikal, enjin yang baik, kualiti tinggi, dan nilai untuk wang.

Apa yang kami tidak suka: Gear pertama dan kedua terlalu pendek.

Harga jualan: RM 26,900

Royal Enfield Shotgun 650 – Klasik Moden Terbaik 2025 (Atas 500cc)

Ah, motosikal klasik moden. Ia mengingatkan kita kepada zaman dahulu apabila semua motosikal mempunyai bentuk sebegini, sama ada anda menunggangnya di jalan raya, berlumba di litar bahkan off-road (dengan penggantungan yang diubah suai, sudah tentu). Motosikal-motosikal itu adalah motosikal tulen tanpa pengkhususan seperti yang ada pada zaman moden, oleh itu ia boleh dipanggil sebagai ‘standard.’ Dan Royal Enfield Shotgun 650 merangkumi semangat itu dengan sempurna untuk memenangi kategori Motosikal Klasik Moden 2025 dalam Anugerah Motosikal Tahunan Allianz-BikesRepublic.com 2025.

Mengapa Royal Enfield Shotgun 650 menang?

Royal Enfield Shotgun 650 mempunyai ergonomik yang lebih sportif berbanding Interceptor 650. Selain itu, Shotgun ini memberikan rasa seperti motosikal kustom. Malah, Royal Enfield menekankan bahawa mereka menawarkan pelbagai aksesori untuk model ini (termasuk tempat duduk penumpang).

Menunggang Shotgun 650 adalah satu pengalaman yang unik. Seperti motosikal Royal Enfield (RE) yang lain, ia bukanlah tentang kelajuan tinggi. Sebaliknya, ia tentang merasakan denyutan daripada enjin parallel-twin dengan engkol 270°. (Dahulu, enjin menggunakan engkol 360° di mana piston naik dan turun secara berpasangan.) Enjin ini mempunyai lejang yang lebih panjang, jadi tumpuannya adalah pada tork.

Menunggangnya ke Genting Highlands adalah satu keseronokan kerana ia terus berdentum-dentum dari selekoh ke selekoh tanpa kehilangan kuasa dan memerlukan banyak pertukaran gear, kecuali di dua selekoh tajam. Sekali lagi, ia bukan tentang mencatat pendakian terpantas, tetapi tentang melepaskan tekanan pada hari cuti anda dengan menunggang motosikal.

Sudah tentu, ia juga merupakan motosikal yang hebat untuk perjalanan harian, yang membawa kita kembali kepada topik mengenai motosikal standard.

Apa yang kita suka: Enjin berdentum-dentum, .

Apa yang kami tidak suka: Agak berat.

Harga jualan: Daripada RM 34,900

Honda Transalp 750 – Motosikal Adventure Terbaik 2025 (Bawah 800cc)

Terkejut bahawa Honda Transalp 750 memenangi kategori Motosikal Pengembaraan Terbaik Tahun 2025 (Bawah 800cc)? Kami juga! Ia berjaya mengatasi banyak pesaing dalam kelasnya, ada yang mempunyai kejayaan dalam perlumbaan, dan ada juga yang termasuk dalam motosikal paling laris.

Kenapakah Honda Transalp 750 menang?

Tahukah anda bahawa Honda melancarkan XL600V Transalp pada tahun 1986, dua tahun sebelum XRV650 Africa Twin? Africa Twin dibangunkan berdasarkan konsep Paris-Dakar Rally dan pemenang seterusnya, menjadikannya ikon motosikal pengembaraan. Sementara itu, Transalp, walaupun merupakan motosikal yang berkemampuan dan serba boleh, tidak mendapat perhatian yang sama daripada pembeli. Walaupun begitu, Honda telah mengeluarkan dua versi baharu Transalp pada tahun 2000 dan 2008, mengekalkan model ini dalam barisan pengeluaran mereka. Kebangkitan semula Transalp pada tahun 2023 dengan XL750 Transalp menandakan bab baharu untuk nama klasik ini.

Menjelang tahun2020-an, Honda mendapati diri mereka dengan kekosongan dalam segmen motosikal pengembaraan pertengahan. Pembeli hanya boleh memilih antara CRF250 Rally atau XL1000 Africa Twin (sebelum ia menjadi XL1100). Jadi, pada tahun 2023, Honda melancarkan semula Transalp 750.

Dan ia ternyata berbaloi untuk ditunggu.

Walaupun dilengkapi dengan roda depan 21 inci dan roda belakang 18 inci, Honda berjaya menjadikannya sebuah motosikal serba boleh, dengan keupayaan untuk memudahkan penunggang pengembaraan baharu dan memberikan kemampuan yang mencukupi kepada penunggang berpengalaman. Tempat duduknya tidak terlalu tinggi, badan motosikalnya ramping, dan ergonomiknya mesra untuk pelancongan. Dengan berat basah yang didakwa hanya 208 kg, ia juga sesuai digunakan sebagai motosikal harian.

Enjinnya ialah 755cc parallel-twin dengan engkol 270°, menghasilkan 90.5 HP pada 9,500 RPM dan 75 Nm pada 7,500 RPM. Jadi, ia bukanlah motosikal yang lembap.

Akhir sekali, ia kelihatan hebat. Harganya juga berdaya saing, dan jauh lebih rendah berbanding beberapa model lain dalam segmen yang sama.

Apa yang kami suka: Ia sebuah motosial serba boleh.

What we did not like: Bolehkah Honda lancarkan versi road 19/17 inci?

Harga Jualan asas: RM 56,800.

Triumph Tiger 900 GT Pro – Motosikal Adventure Terbaik 2025 (Atas 800cc)

Kita hidup dalam zaman motosikal adventure (pengembaraan) dan oleh itu, hampir setiap pengeluar – termasuk yang paling berfokus pada motosikal sportsbike – mempunyai sekurang-kurangnya satu model pengembaraan. Terdapat banyak sebab untuk fenomena ini, tetapi kita mulakan dengan mengatakan bahawa Triumph Tiger 900 GT Pro telah memenangi kategori Motosikal Pengembaraan Terbaik Tahun 2025 (Melebihi 800cc) di Anugerah Motosikal Terbaik Allianz-BikesRepublic.com 2025.

Kenapakah Triumph Tiger 900 GT Pro menang?

Keluarga Tiger 900 terdiri daripada dua varian yang berbeza, iaitu satu yang berfokus pada jalan raya dan satu lagi yang lebih cenderung ke arah off-road. Varian pertama mempunyai gelaran ‘GT’ dan dibahagikan lagi kepada dua, iaitu Tiger 900 GT asas dan Tiger 900 GT Pro. Ya, anda tahu bagaimana mulut sesetengah netizen – ada yang mengkritik Triumph kerana menamakan barisan produk tersebut seperti iPhone…

Tidak mengejutkan bahawa Tiger 900 GT Pro adalah varian yang lebih tinggi spesifikasinya. Ciri-ciri tambahan termasuk Triumph Shift Assist (nama yang menarik untuk quickshifter), paparan TFT berwarna 7 inci, sistem pemantauan tekanan tayar (TPMS), dan pemegang yang dipanaskan. Ketiga-tiga varian Tiger 900 dilengkapi dengan kaliper brek Brembo Stylema.

Seperti semua motosikal Triumph, kelebihan terbesar Tiger 900 GT Pro adalah pengendaliannya. Malah, ia berasa seperti menunggang motosikal sportsbike yang tinggi dengan posisi menunggang yang tegak. Nampak selekoh itu? Setel. Nampak bonjolan itu? Bonjolan apa? Kerangkanya, walaupun diperbuat daripada tiub keluli, menghubungkan anda seolah-olah anda adalah sebahagian daripadanya, dengan memberikan maklum balas tentang apa yang dilakukan oleh tapak tayar.

Bercakap tentang menjadi sebahagian daripada motosikal, kawalan pendikit terasa seolah-olah jari anda secara langsung membuka injap dalam badan pendikit.

Menambah lagi kelebihan ini adalah keupayaannya untuk menangani laluan off-road (yang ringan) dengan mudah, dan memastikan kebun durian kegemaran anda tidak pernah di luar jangkauan.

Apa yang kami suka: Casis dan pengendalian yang amat baik, enjin yang menghasilkan tork yang kuat.

What we did not like: Pemasaan baharu untuk enjin ini hasilkan gegaran pada RPM yang tinggi.

Harga jualan asas: RM 82,100

Yamaha MT-09 – Motosikal Naked Terbaik 2025 (Bawah 1000cc)

Ini adalah kategori yang sukar kerana mana-mana motosikal yang tidak ‘berpakaian’ fairing boleh dianggap sebagai motosikal naked pada tahap tertentu. Walaubagaimanapun, setelah banyak perbincangan dan perdebatan, Yamaha MT-09 muncul sebagai pemenang dalam kategori Motosikal Naked Terbaik 2025 (Bawah 1000cc) di Anugerah Motosikal Tahunan Allianz-BikesRepublic.com 2025, tetapi hanya dengan kelebihan yang tipis.

Mengapakah Yamaha MT-09 menang?

Motosikal ini adalah perwujudan apa yang sepatutnya dimiliki oleh sebuah motosikal naked: Ringan, mudah dikawal, dan bertenaga. Tetapi Yamaha telah mengarahkannya ke arah spektrum ‘streetfighter’. Bahagian yang tidak perlu ‘dibuang’ dan diberikan rupa yang unik dan berfungsi.

Malah, MT-09 direka dari mula untuk untuk menjadi motosikal yang ‘jahat’. Jika anda menunggangnya seperti seorang warganegara yang mematuhi undang-undang, maka anda tidak menunggangnya dengan betul. Motosikal ini menggalakkan anda untuk menjadi nakal. Ia mahu anda meluru dari lampu isyarat sambil melakukan wheelie, memotong lalu lintas seperti rambut anda terbakar, dan membelok ke selekoh seperti supermoto.

Sebagai ringkasan, “MT” bermaksud Monster Torque, dan itulah yang disampaikan oleh enjin ini dengan banyak. Bagaimana anda boleh melakukan wheelie tanpa tork?!

Tidak menghairankan bahawa ramai penunggang stunt di luar negara menggunakannya, termasuk seorang di Australia yang memasang turbocharger.

Apa yang kami suka: Tork yang kuat, badan yand ramping dan ringan, karakter yang nakal.

Apa yang kami tidak suka: Terpaksa memikirkan alasan kenapa menunggang seperti pelesit.

Harga jualan asas: RM 57,900

Harley-Davidson Road Glide – Cruiser Terbaik 2025

Motosikal cruiser, ya, jentera yang direka khusus bagi tunggangan yang mengusik qalbu dan emosi. Dan tiada yang sesuai dengan status itu kecuali Harley-Davidson Road Glide yang memenangi kategori Cruiser Terbaik 2025 di dalam Anugerah Motosikal Terbaik Allianz-BikesRepublic.com 2025.

Mengapa Harley-Davidson Road Glide menang?

Kita akan mulakan dengan mengatakan bahawa ia bukanlah soal usia, kerana panel penilai kita terdiri daripada individu yang muda serta yang berusia. Ia juga bukan kerana sesorang itu ingin menjadi ‘gengster’ ala Sons of Anarchy. Tidak, ia mungkin lebih halus dan misteri.

Peraturan emisi masa kini semakin membatasi motosikal, dan menyebabkan kehilangan karakter. Daripada memberikan sesuatu yang dapat dirasai, motosikal mula terasa sangat mekanikal. Jiwa mereka telah dirampas dan semakin senyap. Ia seperti seseorang telah memasang program AI dalam otak anda dan ia mula mengambil alih. Ya, ya, terdapat banyak motosikal cruiser yang telah diperhalusi di pasaran, tetapi Harley “buat derk”.

Jangan salah faham, Road Glide yang baharu telah diperhalusi dengan banyak. Kualiti binaan dan pemasangan dapat dilihat dan dirasai. Sistem audio kini jauh lebih baik, suis lebih responsif dan tidak terasa murah, dan suspensi tidak lagi terasa seperti anda melanggar gunung apabila melepasi bonggolan jalan.

Nadi Road Glide disediakan oleh enjin Milwaukee Eight 117. Itu adalah 117 inci padu yang diterjemahkan kepada 1917cc untuk kita yang menggunakan sistem Metrik. Ia menghasilkan 115 HP dan 188 Nm. Ia berputar pada kurang daripada 1,500 RPM pada kelajuan 110 km/j. Sebagai perbandingan, sebuah motosikal sportsbike dengan enjin empat dapur 1000cc akan berputar hampir 5,000 RPM atau lebih pada kelajuan itu.

Getaran? Sudah tentu Harley bergetar. Tetapi, perbezaannya ialah enjin Road Glide berdenyut seperti jantung mekanikal yang besar, manakala getaran inline-four akan membuatkan tangan dan lengan anda kebas.

Dan tork, tork, banyak lagi tork! Enjin ini tidak mempunyai kuasa kuda spesifik yang tinggi, tetapi torknya sangat berguna dalam dunia sebenar. Buka throttle dan jantungnya berdegup lebih laju tetapi masih terasa malas pada masa yang sama, ketika anda memotong satu barisan kereta.

Dan itulah sebabnya Harley-Davidson Road Glide menang.

Harga jualan asas (model asas): RM 211,900

Apa yang kami suka: Karakter!

Apa yang kami tidak suka: Kami tidak akan faham falsafah Harley jika kita tidak dapat menerima kekurangnya.

Triumph Daytona 660 – Sportsbike Terbaik 2025

Menunggang Triumph Daytona 660 adalah suatu pengalaman seperti sebuah kisah cinta.

Memenangi kategori Sportsbike of the Year 2025 dalam Anugerah Motosikal Tahunan Allianz-BikesRepublic.com 2025 bermakna ia mengalahkan beberapa pesaing yang amat canggih dan berkuasa, termasuk sebahagian daripadanya mempunyai latar belakang kejayaan dalam Kejuaraan Superbike Dunia.

Kenapakah Triumph Daytona 660 memang?

Kami sendiri juga menyukai motosikal supersport 1000cc. Namun, kami tidak boleh menunggangnya saban hari, tidak kira seberapa banyak kami mencuba. Keadaan jalan raya tidak semakin baik, dan semakin ramai pemandu yang kurang mahir di luar sana yang mungkin menjadikan anda sebahagian daripada statistik kemalangan jalan raya negara.

Selain itu, bagi 8 daripada 10 motosikal supersport yang dijual tidak pernah ‘turun litar,’ dan sebaliknya tempat yang paling hampir ialah kawasan parkir litar.

Segmen di mana Daytona 660 berada itu sangat kompetitif. Ini adalah motosikal sport “seharian” yang boleh anda gunakan untuk berulang-alik dan melancong, dan kemudiannya ditunggang pada hari litar. Dan inilah pertimbangan terbesar.

Dibina berdasarkan platform Trident 660 yang sangat popular, ia menawarkan pengendalian yang hebat, keyakinan, pengedalian yang mudah dikawal, dan enjin yang sangat bertenaga. Rekabentuknya bahkan membolehkan pemasangan beg sisi sekiranya anda ingin melancong. Posisi tempat duduknya tidak meletakkan punggung anda terlalu tinggi, dan hendal (handlebar) tidak diletakkan terlalu rendah sehingga membuatkan anda seperti sedang melakukan senaman ‘pumping‘.

Jangan lupa tentang enjinnya. Enjin tiga silinder biasanya mempunyai tenaga yang agresif (disertai dengan bunyi ekzos yang garau). Namun, Triumph sentiasa berusaha keras untuk menghasilkan tindak balas pendikit yang lancar bagi semua motosikal mereka. Oleh itu (bersama dengan pengendalian yang memberi keyakinan), penunggang baharu dan kurang berpengalaman tidak akan merasa gentar, sementara penunggang veteran masih akan merasa terhibur.

Kerana sebab-sebab inilah Triumph Daytona 660 merupakan Sportsbike Terbaik 2025.

Harga jualan asas: RM 49,500

Apa yang kami suka: Boleh ditunggang saban hari, gaya, pengendalian, karakter.

What we did not like: Suspensi tidak boleh dilaras sepenuhnya.

Vespa Sprint 150 S – Skuter Terbaik 2025 (Bawah 250cc)

Kategori Skuter Terbaik 2025 (Bawah 250cc) adalah satu lagi segmen yang terbukti sangat sukar untuk menentukan pemenangnya bagi Anugerah Motosikal Tahunan Allianz-BikesRepublic.com 2025, kerana terdapat lebih daripada 10 model. Dan semuanya layak. Namun, satu model menonjol dan ia adalah Vespa Sprint 150 S.

Kenapa Vespa Sprint 150 S menang?

Pertama sekali, Vespa Sprint 150 S bukanlah skuter yang paling laju. Ia juga bukan yang paling berkuasa.

Namun, sesebuah motosikal adalah satu gaya hidup. Ia melangkaui sekadar berapa banyak HP dan Nm. Ia mengatasi kelajuan maksimum sesebuah motosikal. Ia bukan tentang berapa harga motosikal itu atau kos penyelenggaraannya. Kadang-kadang, ia tidak semestinya tentang sama ada motosikal itu mempunyai ciri-ciri terkini.

Motosikal ini membangkitkan emosi, walaupun mungkin yang berbeza bagi mereka yang muda dan tua. Generasi muda melihatnya sebagai sesuatu yang trendy, manakala golongan umur lanjut seperti saya melihatnya melalui kacamata nostalgia. Ada yang sanggup menghabiskan ribuan lebih daripada harga motosikal itu sendiri untuk menyesuaikannya mengikut citarasa peribadi. Ada pula yang hanya mahu menikmati angin di muka dan rambut, seperti dalam filem Roman Holiday (versi 1953). Anda tidak perlu memahaminya sepenuhnya: Cintai bahagian terbaiknya, dan terima kekurangannya.

Model ini meneruskan tradisi Vespa yang pertama, seperti bentuk badan yang menyerupai tebuan, papan lantai yang luas, dan posisi duduk, tetapi ia tetap moden tanpa mengabaikan ciri-ciri lama yang telah bertahan lama.

Ia tentang La Passione (keghairahan dalam Bahasa Itali).

Dan itulah, kawan-kawan, yang diwakili oleh Vespa Sprint S dengan sempurna.

Harga jualan: RM 20,900

Apa yang kami suka: Gaya yang tidak ditelan masa, cara tunggangan santai.

Apa yang kami tidak suka: Orang ramai yang suka menyentuh motor ini untuk membuat selfie ketika ia diparkir.

Bikesrepublic

Ulasan

What is it?

Apa itu Honda CBR250RR?

Perbandingan dengan Pesaing

Pengalaman Menunggang CBR250RR 2025

Beberapa kilometer kemudian…

Di dalam kesesakan trafik…

Dalam hujan…

Bermain selekoh…

Konklusi

Galeri foto

Apakah 2025 Honda CB650R E-Clutch ini?

Selain klac, motosikal ini mempunyai beberapa kemas kini:

Ciri-ciri lain:

Bagaimana E-Clutch Berfungsi?

Pada kapcai tanpa klac manual:

On a motorcycle with a clutch lever:

Pada CB650R E-Clutch:

Menunggang Honda CB650R E-Clutch 2025

Menguji Ciri Honda E-Clutch:

Kesimpulan

Galeri foto

Contoh A:

Contoh B:

Masa yang diperlukan dengan menepati had laju:

Tetapi…

Mengapa Triumph Speed 400 menang?

Mengapa Royal Enfield Shotgun 650 menang?

Kenapakah Honda Transalp 750 menang?

Kenapakah Triumph Tiger 900 GT Pro menang?

Mengapakah Yamaha MT-09 menang?

Mengapa Harley-Davidson Road Glide menang?

Kenapakah Triumph Daytona 660 memang?

Kenapa Vespa Sprint 150 S menang?

Arkib

Ikuti Kami di Facebook

Ikuti Kami di YouTube

BikesRepublic