Siapakah Lambretta yang Baharu?

Seperti yang kami siarkan sebelum ini, Lambretta kembali ke Malaysia dan sejak itu ia telah menunjukkan banyak minat, apatah lagi mencetuskan nostalgia di kalangan bekas pemilik dan peminat Lambretta. Malah, mendiang ayah saya menaikki Lambretta pada tahun 60-an dan dia seperti bintang rock di kalangan rakan sebaya ketika itu!

Walau bagaimanapun, ada satu komen membuat kami berfikir juga. “Adakah enjin itu dibuat di China?” salah seorang pengikut kami bertanya.

Jadi, kami memutuskan untuk mencari beberapa fakta.

Permulaan dan kemuncak Lambretta

Mari kita mulakan dengan sejarah Lambretta, kerana kita tidak tahu di mana kita berada dan ke mana kita pergi jika kita tidak tahu di mana kita telah pergi.

Itali mengalami kerosakan teruk semasa Perang Dunia 2, dan rakyatnya mencari bentuk pengangkutan yang lebih berpatutan pasca perang. Vespa adalah yang pertama mengenali peluang itu dan memulakan operasi pada tahun 1946. Setahun kemudian, Dr. Ferdinando Innocenti yang memiliki sebuah kilang besi dan jentera di Milan yang menghasilkan tiub keluli, menyedari bahawa ia sememangnya masa yang tepat untuk firmanya memasukki segmen itu. Beliau mengarahkan kakitangan teknikalnya bentuk kenderaan beroda dua untuk dihasilkan dengan kos yang rendah.

Oleh kerana tidak mahu mengikuti jejak Vespa, kakitangan Innocenti mendapat inspirasi daripada skuter boleh lipat Model Cushman 53 yang digunakan oleh tentera airborne Amerika dan British ketika mereka mendarat di Itali semasa perang. Oleh itu, rangka tiub tunggal digunakan bagi menyambungkan semua komponen lain.

Kini mereka memerlukan suatu nama dan dalam tradisi Rom/Itali lama, mereka memilih satu bidadari air mitos yang tinggal di sungai Lambro berhampiran tempat syarikat itu berada. Lambretta telah dilahirkan.Ini adalah zaman perintis dan setiap pengeluar mencari ciri yang membezakan, berbanding dengan budaya menyalin dan menampalnya seperti yang mereka lakukan hari ini. Sekali lagi, Lambretta tidak mahu mengikut kaedah Vespa seperti menyambungkan enjin terus ke roda belakang. Sebaliknya, mereka menghantar kuasa enjin melalui kotak gear tiga kelajuan dan rantai yang dilitupi. Enjin dan kotak gear diletakkan di sepanjang paksi bingkai.

Reka bentuk inilah yang memulakan kejayaan Lambretta dan persaingan sengit di antara peminat mereka dengan peminat Vespa. Penunggang Lambretta mengejek pembinaan Vespa di mana enjin terletak di sebelah yang menjadikan mereka “kelihatan seperti perahu layar.”

Jadi, untuk memendekkan cerita, Lambretta mengeluarkan beberapa model yang menjadi perintis seperti LD pada tahun 1950, diikuti oleh LD yang telah dinaikkan taraf pada tahun 1951, dan siri LI yang bermula pada tahun 1958 hingga 1973.

Beberapa Lambretta yang menarik termasuklah 175 TV Series 3 yang merupakan skuter pertama yang dilengkapi dengan brek cakera pada tahun 1962.

Kemuncak syarikat milikan Innocenti ini ialah pada tahun 1969 dengan 200 SX 200/200 DL Electronic, yang menampilkan pencucuhan elektronik, brek cakera, dan enjin 200cc silinder-tunggal dua lejang yang menghasilkan 11 hp. Ia adalah enjin yang paling berkuasa dalam skuter pada masa itu. Kalau nak dibandingkan dengan 2024, enjin Ysuku (Yamaha Y15ZR) hanya menjana 15 hp.

Kemorosotan Lambretta

Jenama itu sebenarnya lebih laris daripada Vespa selama beberapa tahun tetapi mengalami mula krisis apabila kereta murah seperti Fiat 500 mula menjadi lebih popular.

Vespa, sebaliknya, mengharungi detik kritikal ini kerana antara beberapa faktor ialah pemasaran yang agresif dan imej yang tidak berubah. Sebaliknya Lambretta berusaha untuk memasarkan motosikal mereka sebagai produk yang lebih canggih dan mewah, malah mengupah pereka terkenal di Itali seperti Bertone (yang mereka bentuk Ferrari, Lamborghini, Lancia, Citroën, antara jenama terkenal lain) untuk memperhalusi motosikal mereka. Walau bagaimanapun, ini hanya menambahkan kos, manakala majoriti pembeli masih mencari mod pengangkutan yang murah.

Innocenti menjual Lambretta

Fasiliti pemasangan dijual kepada kerajaan India, yang seterusnya mencipta Scooters India Limited (SIL), yang menggunakan nama Lambretta sehingga 1998. SIL menghasilkan derivatif LI 150, Lamby dan GP150 untuk dieksport. Kita dapat melihat banyak Lamby dalam filem Bollywood klasik.

SIL kemudiannya menjual Innocenti kepada BMC (British Leyland). BMC mula mengeluarkan Mini di Itali, tidak lama selepas itu. Pasaran Itali bertindak balas secara positif, dan BMC merancang pelaburan besar untuk meningkatkan keupayaan pembuatan.

Tetapi BMC tidak menyangka bahawa Fiat adalah taikor (abang besar) di Itali, yang menyebabkan kerajaan Itali menyekat projek BMC. Oleh itu, BMC Innocenti jatuh muflis.

Aset syarikat telah dipindahkan kepada seorang individu yang bernama Alessandro de Tomaso yang mempunyai hubungan dalam kerajaan Itali. Ya, Tomaso yang sama yang membuat De Tomaso Pantera yang legenda. Bagaimanapun, sama seperti firma de Tomaso yang lain, Lambretta menderita dan ditutup untuk selamanya.

Lambretta mendapat pemilik baharu

Tahun-tahun berikutnya menyaksikan jenama Innocenti dan Lambretta beredar dari satu mahkamah ke mahkamah yang lain kerana terlibat dalam perebutan pemilikan.

Akhirnya, seorang pemilik lama Lambretta dan pelabur daripada Belanda, Walter Scheffrahn, menjadi pemilik kedua-dua jenama itu. Beliau kemudiannya menubuhkan ibu pejabat operasi baharu bernama Innocenti SA di Lugano, Switzerland. Innocenti SA akhirnya melancarkan tiga Lambretta, V50, V125 dan V200 pada 2017 yang mendapat kejayaan dalam pasaran Timur Jauh.

Kejayaan ini membuka jalan kepada perkongsian dengan syarikat Gaoking di Thailand.

Jadi, untuk menjawab pembaca kami: Ibu pejabat Lambretta di Switzerland adalah pusat jabatan R&D mereka di bawah kawalan peribadi dan kepimpinan Scheffrahn. Rakan kongsi di Thailand pula bertanggungjawab dalam pembuatan.

Apakah Tahap Kalis Air bagi Baju Hujan?

Adakah terdapat tahap kalis air bagi baju hujan? Atau adakah kita hanya mempercayai pembuatnya? Atau adakah kita terus mencuba sehingga kita menemui jenama yang berkesan? Sebelum kami teruskan, TIDAK, INI BUKAN ARTIKEL BERBAYAR ATAU DITAJA.

Kami akui, membeli baju hujan motosikal bukanlah satu tugas yang mudah, terutamanya apabila setiap pembuat mendakwa menghasilkan baju hujan terbaik, biasanya dengan kata-kata manis seperti “kalis air sepenuhnya” dan “dapat bernafas.” Lihatlah di dalam platform membeli-belah atas talian seperti Shopee dan Lazada dan anda akan faham maksud kami. (Dan kami belum mula menyentuh mengenai isu baju hujan yang palsu.)

Jadi, kembali kepada soalan: Adakah terdapat penilaian sedemikian? Jawapannya ialah ada.

Tahap kalis air untuk fabrik

Tahap Kalis Air (Pilar Air dalam mm)	Tahap Kalis Air	Keadaan
0-5000 mm	Tiada rintangan atau sedikit rintangan air.	Hujan renyai-renyai, tiada tekanan.
6000-10000 mm	Kali hujan dan air di bawah tekanan rendah.	Hujan ringan, tekanan ringan.
11000-15000 mm	Kalis air dan kalis hujan, tetapi bukan di bawah tekanan tinggi.	Hujan sederhana, tekanan rendah.
16000-20000 mm	Kalis hujan dan kali air di bawah tekanan tinggi.	Hujan lebat, tekanan lebih tinggi.
20000 mm+	Kalis hujan dan air, di bawah tekanan yang amat tinggi.	Hujan lebat, tekanan amat tinggi.

Sila rujuk rajah di atas.

Jadi, lebih tahap kalis air, lebih kalis air kain itu.

“Tekanan” seperti yang diterangkan di atas ialah daya yang menekan pilar air terhadap fabrik, yang menyerupai angin. Inilah sebabnya mengapa ada pembuat baju hujan dan/atau pakaian musim sejuk tertentu yang menyatakan tahap kalis air fabrik mereka dalam unit PSI (tekanan setiap inci persegi). Kadar penukaran ialah 1 psi = 704 mm air.

Bagaimanakah sesuatu fabrik diuji?

Istilah teknikalnya ialah ujian tekanan hidrostatik.

Pertama, terdapat sebab mengapa tahap itu dipanggil “pilar air.” Ia merujuk kepada tiub menegak yang diisi dengan air dan ditanda dalam mm. Istilah sebenarnya di dalam Bahasa Inggeris ialah water column, dan menjadi “tiang air” apabila dialih bahasa, jadi kami gunakan istilah “pilar.”

Sehelai fabrik ditengangkan seperti kulit dram, dan tiub diletakkan di atasnya. Air kemudiannya ditambah ke dalam tiub sehingga tekanannya meresap melalui fabrik.

Contohnya, jika air mula meresap pada 3250mm, fabrik tersebut mempunyai penarafan kalis air antara 0-5000mm, oleh itu ia tidak seberapa kalis air dan hanya sesuai untuk hujan yang ringan.

Agak mudah untuk difahamkan.

Masalahnya…

Walaubagaimanapun, tidak semua pengeluar menerbitkan penarafan pakaian hujan mereka. Terdapat juga mereka yang meniru (ahem) atau menggunakan bahan yang sama yang digunakan oleh pengeluar lain untuk membuat baju hujan sendiri.

Terdapat beberapa kemungkinan yang terhasil di sini:

Sut hujan yang tidak mempunyai tahap kalis air, tetapi benar-benar kalis air kerana bahan dan reka bentuk yang baik. Anda mungkin terkejut apabila mendapati baju hujan berjenama tertentu yang agak nipis dan ringan namun menawarkan kalis air yang hebat dan tahan selama bertahun-tahun.
Baju hujan yang bukan sahaja membenarkan air masuk, tetapi ia seperti kita tidak memakai baju hujan. Ia mungkin disebabkan oleh reka bentuk yang buruk seperti tiada pengedap velcro, tiada “saluran hujan” untuk menutup zip jaket, atau pengedap jahitan yang buruk (terutamanya di kawasan kelangkang), atau bahan yang tidak baik, atau gabungan mana-mana atau semua faktor ini . Dan selamat mencuba untuk mendapatkan kembali wang anda daripada penjual Shopee yang anda pesan!
Tetapi… ada juga pengeluar yang benar-benar menguji pakaian hujan mereka tetapi mereka tetap bocor seperti penapis. Ia mungkin disebabkan oleh reka bentuk dan bahan yang buruk.

Jadi macam mana kita hendak tahu baju hujan mana yang bagus?

Cara terbaik, malangnya, adalah mencuba beberapa baju hujan daripada beberapa jenama.

Baju hujan kegemaran kami setakat ini adalah dari RS Taichi dan Komine. Yang pertama tidak mempunyai penarafan kalis air yang diterbitkan, manakala tahap Komine ialah 32000mm. Kedua-duanya ringan, tahan lama, bernafas, dan sangat kalis air. TIDAK, INI BUKAN ARTIKEL BERBAYAR ATAU DITAJA, sebaliknya ia adalah dari pengalaman kami sendiri yang memiliki beberapa pakaian hujan.

Apakah Maksud “IP Rating”?

Anda mungkin pernah melihat atau perasan bahawa sesetengah alat disebut-sebut sebagai IP ini, atau IP itu, dan “kalis air” atau khususnya dengan nombor seperti “IP67,” dan kalis habuk dan air. Jadi, apakah maksud “IP rating” (taraf IP) sebenarnya?

Pada pendapat kami, taraf IP bukanlah sesuatu yang boleh dipandang ringan melainkan anda tidak mengambil berat sama ada pembelian anda boleh bersesuaian dengan alam sekitar.

Jadi apakah maksud taraf IP?

Tidak, “IP” bermaksud “harta intelek” (intellectual property) dalam kes ini. Sebaliknya, istilah ini bermaksud “Perlindungan Pencerobohan” (Ingress Protection). Penilaian ini mengukur sejauh mana sesuatu peranti atau produk tahan terhadap habuk dan/atau pencerobohan air.

Berita baiknya ialah, penarafan IP tidak diberikan oleh pengilang secara sewenang-wenangnya (walaupun ada yang tidak bertanggungjawab berbuat demikian). Peranti mesti diuji oleh makmal rasmi mengikut piawaian EN 60529 oleh Suruhanjaya Elektroteknik Antarabangsa (IEC) bagi pasaran antarabangsa.

Taraf IP ditentukan sebagai:

IPXX

Secara amnya, taraf ini sebenarnya terdiri daripada tiga bahagian:

IP – Ingress Protection.
Huruf “X” pertama – Untuk perlindungan terhadap objek pepejal termasuk habuk dan batu.
Huruf “X” kedua – Untuk perlindungan terhadap cecair.

Sila rujuk kepada rajah di bawah ini.

Oleh itu, jika alat anda mempunyai penarafan IP67, ia dilindungi daripada pencerobohan habuk dan air.

Sebaliknya, jika terdapat “X” dalam penarafan bermakna ia tidak memberikan perlindungan sedemikian atau ia tidak diuji sedemikian oleh pengilang. Sebagai contoh, produk dengan penarafan IPX4 bermakna ia tidak memberikan perlindungan terhadap pepejal tetapi dilindungi daripada percikan air. Penilaian ini biasanya untuk beg kalis air (jika tidak kalis air).

Tentang pakaian hujan pula, ada yang diuji dan ada yang tidak diuji mengikut penilaian IP. Sebaliknya mereka diuji melalui penilaian kalis air (waterproof rating) atau penilaian kebolehnafasan (breathability rating). Kami akan menyentuh perkara ini dalam artikel seterusnya.

8 Punca Utama Kesesakan Trafik di Malaysia

Kami telah mengumpulkan 8 punca utama kesesakan trafik di Malaysia, berikutan kesesakan lalu lintas yang paling teruk pernah berlaku semasa Hari Raya Aidilfitri minggu lepas.

Terdapat berita bahawa beberapa pemandu terperangkap di jalan raya sehingga 20 jam. Fikirkanlah… itu hampir satu hari penuh.

Seperti biasa, seorang menyalahkan ini, seorang lagi menyalahkan itu, jadi sebab itu kami terfikir untuk meletakkan sebab utama dalam satu senarai. Ya, kami tahu ramai yang sudah maklum mengenai sebab-sebab ini, tetapi manalah tahu rencana ini dibaca oleh pihak berkuasa. Apapun, sila beritahu kami jika kami terlepas satu atau dua poin.

1. Terlalu banyak kenderaan

Seorang netizen berkata dengan betul bahawa terdapat terlalu banyak kenderaan untuk ditampung oleh jalan raya kita, terutamanya apabila semua orang melakukan perjalanan ke mana-mana semasa musim perayaan.

Kita hanya perlu melihat jumlah pendaftaran kenderaan baharu (dipanggil Total Industry Volume/TIV) setahun. Sebanyak 799,731 kenderaan baharu didaftarkan pada tahun 2023 sahaja. Itu merupakan peningkatan besar berbanding 720,658 pada 2022.

Mari kita buat sedikit kira-kira. Terdapat kira-kira 24 juta kenderaan aktif di Malaysia, manakala jarak keseluruhan jalan berturap di Malaysia ialah 160,392 km. (Semua nombor ini adalah anggaran kerana pihak berkuasa tidak menerbitkan nombor yang tepat.) Jadi, 24,000,000 ÷ 160,392 = 149 kenderaan setiap km. Mari kita tambahkan jumlah jualan dari 2023: 24,799,731 ÷ 160,392 = 154 kenderaan setiap km.

Sudah tentu, bukan setiap kenderaan akan berada di jalan raya pada masa yang sama di tempat yang sama, tetapi marilah kita andaikan 30% daripada semua kenderaan melanggar jalan sekaligus:

(24,799,731 x 30%) ÷ 160,392 = 7,439,919 ÷ 160,392 = 46 kenderaan setiap km.

2. Perangai pengguna jalan

Pemandu yang gemar memandu dengan perlahan di laluan memotong, individu yang mementingkan diri sendiri, pemandu tidak mahir, atau pemandu yang tiada akal masih melanda jalan raya kita. Sesetengah memandu dengan konsep sifar sepenuhnya untuk membantu aliran trafik yang lebih lancar. Ada yang memandu seperti mereka memiliki jalan raya. Ada yang memandu tanpa toleransi. Kemudian terdapat yang memotong barisan. Terlalu banyak untuk disenaraikan di sini.

3. Plaza tol

Plaza tol merupakan sesuatu sistem yang ketinggalan zaman. Trafik perlu perlahan dan memilih lorong, kemudian menghimpit kembali ke lorong masing-masingselepas itu. Berapa kali telah terperangkap menunggu berjam-jam untuk membayar tol dan seterusnya tersangkut pula di seberang? Mengapa pihak berkuasa masih tidak menggunakan sistem tol yang lancar seperti ERP Singapura pun tak tau lah.

4. Tidak cukup jalan

Kami menyatakan secara terus-terang bahawa menambah lebih banyak jalan raya atau lebuh raya bukanlah suatu solusi yang baik. Jalan raya dan pastinya lebuh raya mengambil masa untuk dibina, biasanya selama bertahun-tahun. Memandangkan semakin banyak kenderaan baharu ditambah pada sistem setiap tahun, jalan baharu itu masih tidak mencukupi apabila ia siap.

Kawasan tertentu di sekitar Kuala Lumpur begitu sesak dengan tanjakan untuk berbilang lebuh raya sehinggakan navigasi pun menjadi terganggu.

5. Perkhidmatan pengangkutan awam yang tidak serasi

Kerajaan telah membelanjakan berbilion Ringgit untuk menaik taraf, jika tidak membina lebih banyak kemudahan pengangkutan awam.

Namun, ia tidak mencukupi. Yang menambah masalah ialah kekurangan sistem yang betul-betul bersepadu. Hanya kawasan tertentu sahaja yang ada perkhidmatan tersebut, manakala majoriti tidak.

Jadual bas awam pula seperti jenaka yang buruk walaupun konsortium menjanjikan kekerapan yang lebih tinggi tetapi bas mereka terperangkap dalam kesesakan.

Tiada sambungan jarak jauh yang sesuai (atau km, jika anda mahu) sebaik sahaja seseorang turun dari kereta api dan menuju ke pejabat.

Sebenarnya, tiada laluan pejalan kaki yang betul sejauh 100 meter dari kebanyakan stesen, selain laluan pejalan kaki yang sesuai.

Jadi, apa yang orang lakukan apabila mereka berhadapan dengan masalah ini dan banyak lagi? Beli kereta atau motosikal!

6. Pembinaan/Pembangunan berlebihan

Kerja-kerja jalan raya atau projek pembinaan merupakan antara punca yang menyebabkan trafik menjadi perlahan. Ini juga sebab kami berkata membina lebih banyak jalan raya bukanlah jawapan muktamad. Kemudian tambah projek pembinaan besar yang perlu mengalihkan lalu lintas dan anda mengalami kesesakan.

Selain itu, projek-projek perumahan sedang pesat dibangunkan lebih jauh di luar kawasan bandar. (Dan ironinya, setiap projek meratakan hutan dan kemudian pemaju memanggilnya “Eco.”)

Memandangkan projek-projek ini berada di luar jangkauan pengangkutan awam sedia ada, penduduk akan terus menggunakan kenderaan mereka sendiri, jika tidak menambah lagi. Pembangunan pengangkutan awam tidak dapat mengejar begitu banyak projek yang dijalankan di mana-mana.

7. Jalan raya yang tidak memihak kepada aliran trafik yang lancar

Sesetengah jalan kelihatan wujud semata-mata kerana jalan diperlukan. Malangnya, beberapa jalan ini adalah penyambung kepada jalan utama dan terdapat banyak persimpangan, lampu isyarat, bulatan, dan bonggol kelajuan.

Terdapat begitu banyak jalan yang ditampal dengan buruk di atas lubang, yang membuatkan anda menyangka kereta anda baru sahaja melanggar bukit atau gunung.

8. Faktor cuaca

Kita memang tidak dapat mengawal cuaca, tetapi sesetengah pemandu kelihatan seperti kaku apabila hujan, walaupun mempunyai empat tompok sentuhan besar dan bumbung di atas kepala mereka. Ia seolah-olah jalan dilitupi dengan ais dengan minyak enjin sebagai aising. Kereta bukan boleh terbabas sebaik jalan basah. Tolonglah.

Secara adil, terdapat tempat di jalan raya kita yang menjadi lopak air besar dan dalam apabila berlakunya ribut petir dan ini boleh menyebabkan aquaplaning jika memandu terlalu laju. Selain itu, terdapat banjir kilat seperti yang berlaku beberapa hari lalu di persimpangan Berjaya Times Square yang sangat sibuk. Airnya sedalam bumper kereta.

Penutup

Jadi begitulah, antara punca utama kesesakan lalu lintas di negara kita. Sepatutnya ada lebih banyak faktor, tetapi artikel ini sudah terlalu panjang. Kami akan melihat beberapa cadangan untuk penyelesaian dalam artikel akan datang.

Adakah Minyak Sintetik buat Enjin Saya Bocor?

Salah satu soalan yang sering ditanya di kalangan pemilik motosikal ialah, “Adakah minyak sintetik menyebabkan enjin saya bocor?”

Soalan ini terutama ditanya bagi mereka yang memiliki motosikal (dan kereta) jarak tinggi, contohnya melebihi 200,000km. Tetapi adakah ia benar-benar berlaku?

Apakah minyak sintetik?

Untuk mengimbas kembali, minyak sintetik bermaksud minyak asasnya dibuat daripada beberapa sumber selain petroleum. “Minyak asas” sebaliknya, merujuk kepada asal-usul minyak sebelum bahan tambahan (additive) ditambah kepadanya. Terdapat beberapa sumber untuk minyak asas sintetik termasuk PAO (polyalphaolefin) dan ester.

Minyak asas mineral berasal daripada petroleum yang disuling, manakala minyak asas sintetik telah disintesis.

Asal-usul mitos ini

Minyak enjin sintetik terawal dibuat daripada ester dan memasuki pasaran pada awal 80-an. Sebelum itu, minyak enjin berasaskan mineral.

1. Minyak sintetik mencuci enapan yang ditanggalkan oleh minyak mineral

Enapan ialah seakan gam yang sangat melekit berwarna coklat hingga coklat gelap, dilihat pada enjin yang tidak diselenggara dengan baik dan/atau enjin lama. Apabila enapan sudah terbentuk, tugas mengeluarkannya bukanlah yang mudah.

Enapan inilah yang menyekat celah dan lubang pada gasket dan menghalang minyak daripada bocor.

Minyak sintetik pula mempunyai sifat pengaliran, detergen (pencuci) dan anti enapan yang lebih baik, justeru membersihkan enapan. Oleh itu, enjin mulalah bocor padahal ia sudah menunggu masa untuk bocor.

Ia bukan kesalahan minyak, kerana enjin yang diselenggara dengan teliti tanpa mengira usia, tidak sepatutnya bocor sama sekali.

2. Ester

Ester mempunyai beberapa sifat baik seperti tahan terhadap haba yang tinggi. Bagaimanapun, minyak sintetik berasaskan ester terawal dikatakan telah menyebabkan gasket membengkak dan pecah.

Pengeluar minyak sejak itu telah mengatasinya dengan menggunakan bahan tambahan yang lebih baik untuk mengatasi kesan sampingan tersebut. Ini boleh dilihat sebahagiannya dalam kod servis minyak API kerana ia berkembang dari SA yang terawal kepada SN, SN+, SP, SP+ sekarang. Kod servis API ini menunjukan keserasian minyak dengan teknologi enjin terkini.

3. Minyak sintetik mempunyai molekul yang bersaiz rata

Petroleum terdiri daripada banyak bahan dan yang tidak boleh disuling sepenuhnya. Terdapat sesetengah molekul kecil, ada yang sederhana, dan ada yang besar.

Oleh itu, molekul yang lebih besar akan menyumbat semua ceruk dalam enjin, termasuk tempat atau gasket yang benar-benar bocor. Jadi apabila minyak sintetik digunakan, ia meresap melalui celah-celah ini.

Sekali lagi, enjin tidak sepatutnya bocor jika diselenggara dengan baik.

Penutup

Jadi, teruskan sahajalah dengan minyak enjin sintetik jika anda mahu. Saya telah menggunakannya dalam motosikal dan kereta saya, yang kedua-duanya telah melepasi 200,000 km tanpa sebarang kesan buruk.

MV Agusta dalam Kesukaran (Lagi)?

Mereka mungkin membuat beberapa motosikal yang paling menyentuh emosi, tetapi MV Agusta nampaknya berada dalam kesukaran (sekali lagi) kerana mereka terus bergelut dengan isu kewangan. Hanya 1,823 motosikal dijual di seluruh dunia pada 2023.

Pada 2018, mereka menjual 2,748 unit sebelum Black Ocean Group dari Rusia mengambil alih pada 2019. Pelaburan mereka menyaksikan beberapa penstrukturan yang amat diperlukan, dengan janji untuk mencapai 10,000 jualan dalam tempoh 2-3 tahun selepas itu. Malangnya, rancangan itu terbantut kerana pandemik Covid-19.

Namun jualan pada 2020, 2021 dan 2022 kurang daripada sasaran yang ditetapkan walaupun pasaran motosikal global telah pulih berikutan penarikan kuarantin. Walau apapun, 2022 menyaksikan hampir 3,000 jualan tetapi itu kurang daripada 50% daripada jualan 2015.

Kumpulan KTM telah membeli 25% pegangan MV Agusta pada 2023, seterusnya mengendalikan dua bidang strategik iaitu pembelian dan pengedaran. KTM berminat untuk membawa jenama itu di bawah naungan mereka, tetapi Ketua Pegawai Eksekutif MV, Timur Sardarov telah menentang sekeras-kerasnya, termasuklah dengan mengeluarkan kenyataan-kenyataan yang tegas kepada media.

Pelaburan gergasi Austria itu memberikan dana kepada MV untuk mengembangkan keupayaan pengeluaran mereka, dan barisan baharu untuk menghasilkan 1,000 unit sehari telah disediakan pada penghujung 2023.

Namun, mereka hanya menjual 1,823 unit yang seperti dinyatakan di atas. Ia mewakili suatu junaman mendadak 42.5% daripada tahun sebelumnya.

MV Agusta telah bekerjasama dengan Loncin pada 2019 dalam suatu perjanjian bagi membina motosikal 350cc – 500cc mampu milik untuk pasaran Asia. Namun, tiada sebarang sebutan lanjut lagi mengenai rancangan ini.

Sebaliknya, MV telah bekerjasama dengan gergasi China QJ Motor pada tahun 2020. Kerjasama ini membuahkan motosikal adventure Lucky Explorer 5.5 dan Lucky Explorer 9.5 yang membuat penampilan sulung mereka di EICMA pada tahun berikutnya. Mereka juga telah melancarkan Lucky Explorer 9.5 Orioli untuk 2024, yang merupakan versi mewah.

Nampaknya MV hanya menyakiti diri mereka sendiri dengan desakan untuk menghasilkan motosikal yang amat terhad, justeru yang amat mahal seperti Superveloce 98 Edizione Limitata (gambar utama) yang hanya boleh dibeli oleh golongan yang kecil.

Perlu dikatakan bahawa jenama MV Agusta, walaupun legenda, telah bertukar tangan berkali-kali dan seolah-olah tidak ada yang dapat membantunya. Terdapat Cagiva (1991), Proton (2001), Harley-Davidson (2009), dan akhirnya Black Ocean Group (25% pada 2016, pemilikan penuh pada 2019).

Tetapi itulah MV Agusta. Sejarah perniagaan mereka adalah legenda, seperti pencapaian lagenda mereka di litar lumba.

Gabungan Video Kemalangan Pelik yang kami Jumpa di Medsos

Kemalangan motosikal merupakan sesuatu adalah berbahaya dan pastinya tidak menyeronokkan. Kami juga tidak suka mendapat hiburan daripada nasib malang orang lain. Walau bagaimanapun, ada seseorang yang telah menggabungkan video kemalangan yang agak pelik daripada rakaman CCTV dan kamera papan pemuka. Dia kemudiannya tambahkan musik yang rancak serta kesan bunyi, dan, kemalangan yang menakutkan ini bertukar menjadi sesuatu yang lebih pelik, jika bukan lucu.

Montaj video ini telah banyak dikongsi di halaman Facebook dan juga Tik Tok sehinggakan tiada siapa yang tahu siapa pencipta sebenar. Sila maklumkan kepada kami jika anda mengenali pencipta asal montaj ini.

Majoriti kemalangan ini nampaknya telah direkodkan di China, dengan satu pengecualian pada 0:35 iaitu dari Indonesia. Tetapi kesemua mereka menunjukkan kesilapan pengendalian, penilaian yang buruk, dan kurang kemahiran penunggang motosikal terbabit. Namun, ada yang masih sempat menekan butang hon apabila hilang kawalan ke atas kenderaan mereka! Anda juga dapat melihat bahawa tidak ada yang memakai alat perlindungan selain beberapa orang yang hanya bertopi keledar. Kebanyakannya menunggang basikal adalah skuter elektrik dan basikal.

Jadi, jika ada apa-apa yang boleh dipelajari dari video ini:

Pakailah alat perlindungan pada setiap masa. Lebih baik memilikinya dan tidak memerlukannya, daripada tidak memilikinya ketika anda memerlukannya.
Sentiasa menunggang dalam had anda. Jangan menunggang terlalu laju sehingga pemikiran anda berada 3 minit di belakang.
Sentiasa berwaspada. Kenali persekitaran anda. Pandang depan, pandang belakang, pandang kiri, pandang kanan. Fikirkan diri anda sebagai sebuah radar yang mengimbas 360 darjah. Pupukkan “deria keenam” yang membolehkan anda “perasan” tentang sesuatu yang berdekatan tanpa perlu melihatnya. (Tidak, kami tidak bermaksud hantu, sebaliknya, kenderaan lain.)
Sentiasa semak semula tunggangan anda. Fikirkan kembali apa yang anda lakukan semasa anda menunggang kali terakhir. Apakah perkara yang anda ada dalam kawalan, perkara yang tidak anda lakukan, dan bagaimana anda boleh bertambah baik.
Sentiasa menunggang dengan sedikit paranoia. Jangan percaya pengguna jalan raya lain secara membuta tuli. Mereka mungkin mahu mengelak lubang, atau terganggu, atau apa-apa lagi di antaranya.

Apakah Piawaian untuk Pad Brek?

Tidak perlu dikatakan, pad brek (brake pad) adalah sebahagian daripada komponen yang membuatkan sistem brek beroperasi, tanpa mengira samada ia jenis sistem hidraulik atau dram. Tiada pad brek, tiada brek! Jadi, apakah piawaian untuk pad brek?

Jadi, apakah piawaian itu?

Pertama sekali, kita bermula dengan kenapa adanya keperluan untuk sesuatu piawaian.

Piawaian menggunakan kaedah ujian berulang yang biasanya mengikut aliran kemajuan. Piawaian juga memastikan bahawa mana-mana produk yang diuji dan diluluskan memenuhi sesuatu set keperluan yang tertentu – biasanya untuk faedah keselamatan kepada pengguna. Sebaliknya, pengeluar boleh melakukan apa sahaja sesuka hati sehingga merugikan pengguna. Contoh terbaik ialah topi keledar motosikal.

Jadi, untuk pad brek yang terutamanya yang diimport, ia diuji dan diluluskan melalui:

ECE R90

“ECE” bermaksud Suruhanjaya Ekonomi Eropah (Economic Commission of Europe). Juga kadangkala ditandakan sebagai “CE” untuk Conformité Européenne.
“R” bermaksud Peraturan (Regulation).
“90” ialah nombor piawain. (Ingat tak topi keledar motosikal jatuh di bawah piawaian R22?)

Hampir mana-mana produk yang dijual di negara Kesatuan Eropah mestilah diuji dan disahkan mengikut piawaian masing-masing.

Bagaimana pula dengan Malaysia?

Malaysia mempunyai piawaian sendiri untuk pad brek, iaitu:

MS1164:2015

“MS” bermaksud Malaysian Standards (Piawaian Malaysia).
“1164” ialah nombor piawaian.
“2015” ialah tahun semakan.

Dan piawaian manakah yang harus saya ikuti?

MS1164:2015 berkuat kuasa mulai 1 November 2015 dan pad brek buatan Malaysia mesti mempunyai huruf ini dicetak pada plat belakang pad.

Pad yang diimport harus mempunyai standard ECE R90 yang dicetak padanya. Tetapi pengimport atau pengeluar juga boleh mendapatkan kelulusan standard MS1164:2015.

Sebaik-baiknya gunakanlah pad brek yang diperakui piawaian ECE R90 atau MS1164:2015 atau kedua-duanya. JANGAN berkompromi dengan pad brek (atau mana-mana komponen brek) kerana ia melibatkan keselamatan anda dan orang tersayang.

Kami akan menyentuh lebih lanjut mengenai ujian yang terlibat dalam masa terdekat.

Ada tak Helmet yang Senyap Sepenuhnya?

Terdapat beberapa aspek penting yang kami cari apabila kami membeli topi keledar (helmet) motosikal: Gaya, keselamatan, ciri, keselesaan, harga, walaupun tidak semestinya mengikut susunan itu. Terdapat satu lagi faktor: Bunyi angin. Atau lebih ideal, helmet yang senyap sepenuhnya. Adakah itu suatu kemungkinan?

Apa akan jadi jika telinga kita sering didedahkan kepada bunyi bising?

Pendedahan berterusan kepada paras bunyi angin yang sangat tinggi mengakibatkan akibat yang teruk seperti kehilangan pendengaran yang kekal. Dan tiada alat bantu pendengaran dan jumlah pembedahan boleh mengembalikan pendengaran itu.

Masalahnya ialah kerosakan pendengaran menjalar secara beransur-ansur tetapi gejala awal termasuk telinga berasa “tersumbat.” Jika tidak dikawal, kerosakan ini akan berterusan sehingga telinga mula berdering, satu keadaan yang dipanggil tinnitus. Tinnitus tidak boleh disembuhkan.

Selain itu, bunyi angin mengalihkan perhatian anda daripada menumpukan perhatian sepenuhnya pada penunggangan anda, selain meletihkan anda dengan lebih cepat.

Oleh itu, adakah terdapat helmet yang senyap sepenuhnya?

Undang-undang berkata TIDAK BOLEH

Secara terang-terangan, peraturan topi keledar tidak membenarkan helmet yang senyap sepenuhnya. Lihat gambar di bawah yang merupakan halaman yang diambil daripada peraturan ECE R22 berkaitan dengan ujian helmet.

Per Perenggan 6.4.5 menyebut:

Helmet tidak boleh menjejaskan keupayaan mendengar pemakai secara berbahaya.

Dalam erti kata lain, topi keledar tidak boleh menapis bunyi persekitaran dan meletakkan pemakainya dalam suatu “gelembung ketenangan.” Ia adalah untuk tujuan keselamatan seperti yang anda bayangkan kerana deria bunyi memastikan kita selamat contonya memberitahu kita jika terdapat kenderaan berdekatan. Selain itu, kami boleh mendengar nota enjin tentang masa untuk menukar gear atau mengukur kelajuan kami.

Namun…

Sebenarnya, pembuat topi keledar premium sudah pun mempunyai teknologi untuk menghasilkan helmet yang senyap. Tetapi kerana ia berbahaya untuk berbuat demikian, terdapat cara lain untuk membuat topi keledar yang mengurangkan bising sebanyak mungkin dengan:

Memastikan pemakaian yang lebih tepat mengurangkan ruang untuk udara bergerak di dalam topi keledar. Selain itu, terdapat juga helmet dengan penutup dagu yang mengurangkan aliran udara dari bawah topi keledar.
Kekedapan visor yang lebih baik dengan pengedap getah di sekeliling bukaan helmet menghalang angin masuk. Manfaat sampingan ini juga menghalang air daripada memasukki helmet.
Ciri aerodinamik yang lebih baik mengurangkan atau menghapuskan pergerakan topi keledar akibat tekanan udara pada kelajuan tinggi, dan untuk meningkatkan keselamatan dan keselesaan pemakai. Helmet yang “licin” secara aerodinamik juga mengurangkan tekanan pada otot leher pemakai. Kelebihan ini ialah helmet yang lebih senyap.

Penutup

Terdapat cara di mana pemakai boleh mengurangkan bunyi bising, memandangkan ketiadaan topi keledar yang senyap sepenuhnya. Salah satunya adalah dengan memakai penyumbat telinga. Terdapat penyumbat telinga “pintar” yang menapis frekuensi dan bunyi yang berbahaya sambil membenarkan bunyi penting tertentu seperti percakapan, nota enjin, beberapa bunyi persekitaran melaluinya. Penulis ini sudah terbiasa memakai penyumbat telinga sehingga dia tidak boleh menunggang tanpanya. Memotong bunyi angin membantu menumpukan perhatian pada menunggang juga.

Satu lagi caranya sudah tentu dengan memakai topi keledar muka penuh (full-face). Adalah tidak masuk akal untuk membandingkan bunyi angin dalam topi keledar muka terbuka (open-face) dengan topi keledar muka penuh.

Kenapakah kW lebih Banyak Diguna Berbanding HP sekarang?

Perkama pertama apabila kita semak imbas helaian spesifikasi motosikal ialah untuk mencari kuasa enjin melebihi segala-galanya. Tetapi mengapa lebih banyak pembuat menggunakan unit kW untuk kuasa enjin dan bukannya HP (horsepower/kuasa kuda)? Mengapa kita tidak menggunakan hanya satu unit kuasa?

Jawapan ringkas adalah mengenai ketepatan dan ukuran standard, seperti yang akan kita lihat di bawah.

Dari manakah asalnya HP (horsepower/kuasa kuda)?

Semuanya berbalik kepada penciptaan lokomotif (enjin keretapi) wap.

Thomas Newcomen ialah penciptanya pada tahun 1712, tetapi James Watt (pernah dengar nama ini, bukan?) yang menambah baik rekabentuknya pada tahun 1776. Kemudian, Watt mencipta kaedah membandingkan kuasa lokomotifnya dengan dengan berapa banyak kuda untuk mempromosikan kuasa lokomotifnya pada skala yang lebih boleh dikaitkan. Oleh itu, datanglah unit kuasa kuda.

Sejak itu, nilai ini telah diterima pakai untuk gerakan berputar seperti kereta api dan melalui Revolusi Perindustrian. Oleh itu, nilai ini menjadi kebiasaan untuk enjin motosikal dan kereta.

Kuasa kuda mekanikal Watt ditakrifkan sebagai kuda yang mengangkat keberatan 550 paun 1 kaki dalam 1 saat, yang bersamaan dengan 32,549 kaki-lb kerja seminit, atau 4,500 kilogram-meter seminit.

Okay, jadi kenapa Watt?

Walau bagaimanapun, orang Eropah lebih suka mematuhi unit SI atau dengan kata lain, unit metrik. Di sinilah terbongkarnya percanggahan.

Kuasa kuda Imperial berukuran 745.7 Watt, manakala unit kuasa kuda metrik SI Eropah yang juga dikenali sebagai PS (Pferdestärke) atau CV (Chevaux-Vapeur) hanya 735.5 Watt.

Inilah sebabnya walaupun beberapa helaian spesifikasi menyatakan enjin untuk menghasilkan 70 PS, ia sebenarnya menghasilkan hanya 69 HP.

Unit yang berbeza ini iaitu HP mekanikal, HP metrik, PS, CV hanya menimbulkan kekeliruan kepada pembeli kenderaan, jadi pada tahun 1972, kW menggantikan PS sebagai unit SI untuk kuasa enjin melalui arahan EEC. Tetapi pada 1 Januari 2010, EU hanya membenarkan HP sebagai unit tambahan kepada kW. kW telah menjadi unit ukuran yang wajib bagi pembuat atau pengimpot kenderaan di benua Eropah.

Bagaimanakah kW dikira?

Kilowatt ialah fungsi tork dan pusingan seminit (RPM) dan dikira seperti berikut: Kuasa (kW) = tork (Nm) x kelajuan (putaran seminit, atau RPM) / 9.5488.

Pengiraan sebenarnya adalah sama untuk kuasa kuda: Kuasa (HP) = tork (lb-ft) x kelajuan (RPM) / 5,252.

Walau bagaimanapun, untuk menukar kW yang diterbitkan kepada HP: Kuasa kuda (HP) = 1 kW x 1.34. Oleh itu, enjin yang menghasilkan kuasa 12 kW bersamaan dengan 16.1 HP.

Lengan Ayun Sebelah (Single Sided Swingarm) Merbahaya?

Apa kata kita bincangkan tajuk lengan ayun sebelah (single sided swingarm) setelah tular satu video tidak lama dahulu?

Video tersebut bermula dengan seorang penunggang motosikal yang menunggang bersama pemboncengnya, apabila pembonceng itu kelihatan cemas dengan tiba-tiba. Kamera kemudian berpusing ke sebelah kanan dan ketika itulah kelihatan sebiji tayar bersama rimnya bergerak sendiri dan memotong motosikal mereka. Video itu ditamatkan dengan adegan sebuah Ducati Hypermotard yang dibaringkan di atas jalan tanpa roda belakangnya.

Seperti biasa, netizen bertindak cepat dan mengemukakan komen mereka. Ada yang membuat lawak, ada yang membahan, dan ada juga yang menawarkan sebab terjadinya insiden tersebut.

Tetapi ada satu komen yang menarik perhatian kami. Beliau berkata, “Kelemahan single arm.” Komen beliau dibahan oleh beberapa netizen yang lain.

Sebenarnya, ada kebenaran di dalam komennya. Tetapi sebelum kami meneruskan rencana ini, kami ingin menegaskan bahawa insiden ini amat jarang berlaku. Selain daripada itu, bukan Ducati sahaja yang menggunakan lengan ayun sebelah, malah BMW, Honda, Moto Guzzi, KTM, CFMoto, MV Agusta, Triumph, serta skuter turut menggunakan ciri ini.

Apakah kelebihan utama untuk lengan ayun sebelah?

Kelebihan utama untuk lengan ayun sebelah ialah ciri penanggalan dan pemasangan semula roda belakang dengan cepat. Anda hanya perlu melepaskan nat atau bolt dan roda dapat ditanggalkan tanpa mengganggu penjajaran (alignment) rantai, sproket, dan kaliper brek kerana komponen-komponen ini dipasang pada braket yang berasingan. Sama juga apabila roda dipasang kembali.

Terdapat satu spindel/gandar yang tebal dan pendek untuk meletakkan roda di tempatnya (lihat gambar di bawah).

Mendiang Massimo Tamburini mereka Ducati 916 dengan lengan ayun sebelah dengan mengambil kira kelebihan ini kerana Ducati bercadang hendak melumbakan motosikal tersebut di dalam acara-acara lasak (endurance). Tamburini juga pernah berkata yang beliau mendapat ilham daripada Honda NR750 yang menggunakan swingarm sebelah. Selain daripada itu, lawan terdekat 916 ialah Honda RC30 dan kemudiannya RC45 yang turut digunakan di dalam perlumbaan endurance selain daripada World Superbike.

Tamburini juga berkata pengunaan swingarm sebelah membuatkan roda belakang seakan terapung dan tidak disambungkan kepada motosikal. Setelah itu, Ducati bersambung dengan penggunaan swingarm sebelah sehingga hari ini.

Lengan ayun dua belah pula…

Sebaliknya, pemasangan roda belakang pada lengan ayun dua belah (konvensional) memerlukan satu spindel (rod) dimasukkan bagi menyambungkan kedua-dua belah.

Kita kenalah menarik keluar spindel itu, lepaskan rantai daripada sproket, dan lepaskan cakera brek daripada kaliper.

Oleh itu, rantai dan gandar belakang perlu dijajarkan kembali apabila roda belakang dipasang semula. Proses ini hendaklah dijalankan dengan cermat kerana roda belakang yang tidak dijajarkan dengan sempurna akan menyebabkan masalah kehausan tayar, rantai, dan pad brek yang tidak normal. Selain daripada itu, motosikal juga akan mengalami masalah pengendalian.

Namun, bergantung kepada rekaan blok penjajar lengan ayun, roda belakang mungkin tidak akan tercabut terus kerana dipegang oleh rantai dan braket kaliper brek, jika nat pengunci tercabut. Penunggang masih berpeluang untuk merasakan sesuatu tidak betul seperti bahagian belakang motosikal yang cuba bergerak ke arah yang lain.

Memang ada insiden di mana roda belakang tercabut daripada lengan ayun biasa dua belah.

Penutup

Jadi, adakah lengan ayun sebelah merbahaya?

Semua solusi kejuruteraan mempunyai kompromi. Oleh itu roda belakang dikunci dengan nat yang besar atau beberapa bolt serta pin. Tork pengetatan wajib betul oleh itu gunakanlah spanar tork!

Kami ingin tegaskan sekali lagi bahawa ini merupakan suatu kejadian luarbiasa. Apapun, periksalah motosikal anda sebelum memulakan perjalanan.

Bikesrepublic

Ulasan

Permulaan dan kemuncak Lambretta

Kemorosotan Lambretta

Innocenti menjual Lambretta

Lambretta mendapat pemilik baharu

Tahap kalis air untuk fabrik

Bagaimanakah sesuatu fabrik diuji?

Masalahnya…

Jadi macam mana kita hendak tahu baju hujan mana yang bagus?

Jadi apakah maksud taraf IP?

IPXX

1. Terlalu banyak kenderaan

2. Perangai pengguna jalan

3. Plaza tol

4. Tidak cukup jalan

5. Perkhidmatan pengangkutan awam yang tidak serasi

6. Pembinaan/Pembangunan berlebihan

7. Jalan raya yang tidak memihak kepada aliran trafik yang lancar

8. Faktor cuaca

Penutup

Apakah minyak sintetik?

Asal-usul mitos ini

1. Minyak sintetik mencuci enapan yang ditanggalkan oleh minyak mineral

2. Ester

3. Minyak sintetik mempunyai molekul yang bersaiz rata

Penutup

Jadi, jika ada apa-apa yang boleh dipelajari dari video ini:

Jadi, apakah piawaian itu?

ECE R90

Bagaimana pula dengan Malaysia?

MS1164:2015

Dan piawaian manakah yang harus saya ikuti?

Apa akan jadi jika telinga kita sering didedahkan kepada bunyi bising?

Undang-undang berkata TIDAK BOLEH

Helmet tidak boleh menjejaskan keupayaan mendengar pemakai secara berbahaya.

Namun…

Penutup

Dari manakah asalnya HP (horsepower/kuasa kuda)?

Okay, jadi kenapa Watt?

Bagaimanakah kW dikira?

Apakah kelebihan utama untuk lengan ayun sebelah?

Lengan ayun dua belah pula…

Penutup

Arkib

Ikuti Kami di Facebook

Ikuti Kami di YouTube

BikesRepublic