• Apakah yang dimaksudkan dengan oktana?
• Adakah bahanapi beroktana lebih tinggi menjaminkan prestasi lebih baik?
• Apakah hubungkait antara oktana dengan pra-cucuhan?

Kita sudah sering kali terdengar akan istilah ‘High Octane’ terutamanya sewaktu acara televisyen atau pengurus acara menggunakan istilah berkenaan untuk menggambarkan acara yang mengujakan. “Get ready for high octane racing at the Malaysian MotoGP!” adalah laungan yang sering kita dengar dari pengacara.

Ianya mungkin sekali daripada pendedahan sebegini yang telah menyebabkan kita tersalah kait akan bahanapi beroktana tinggi dengan prestasi hebat.

Tetapi, adakah bahanapi beroktana tinggi benar-benar menjaminkan prestasi yang lebih baik? bagaimanakah kadaran oktana sesebuah bahanapi, dipanggil Nombor Oktana, ditentukan?

Sebelum kita mula, kita perlu fahami apa yang dipanggil sebagai ‘engine knock’, atau ‘ketukan’.

Mari kita andaikan sebuah silinder berisi dengan sejumlah 650.cc isipadu campuran udara/bahanapi dari lejang masukan. Ombohnya kini bergerak ke atas ke kedudukan TDC untuk lejang mampatannya, memampatkan campuran berkenaan dalam ruang yang lebih kecil, sekecil 50cc (bahagian atas omboh selalunya kurang daripada 1mm di bawah kepala silinder). Dari sinilah kita dapat kadar mampatan enjin seperti mana yang tertera di atas lebaran spesifikasinya. Kita bahagikan isipadu di BDC dengan isipada di TDC; 650cc/50cc = 13/1, ditandakan sebagai nisbah 13:1.

Nisbah mampatan yang lebih tinggi (tekanan silinder yang lebih tinggi) berkait rapat dengan kecekapan tenaga dan termodinamik sebuah enjin pembakaran dalaman, membolehkannya memperoleh lebih banyak tenaga dari bahanapi yang dibekalkan.

Walau bagaimana pun, suhu campuran udara/bahanapi akan meningkat sewaktu ianya dimampatkan, menjadikannya lebih mudah untuk dibakar dengan berkesan. (Malah, enjin diesel berfungsi dengan memampatkan udara ke nisbah mampatan ekstrim, memanaskan udara sehingga cukup untuk menyala apabila diesel disuntik ke dalam kebuk pembakaran.)

Dengan suhu dan tekanan yang meningkat, campuran udara/bahanapi itu boleh terbakar secara tiba-tiba sebelum palam pencucuh menyalakan api cucuhnya pada masa yang tepat. Pembakaran yang tidak dikawal ini, dipanggil pra-cucuhan, menghasilkan gelombang tekanan mampatan yang melantun di dalam kebuk pembakaran, menyebabkan bunyi ketukan. Jika dibiarkan, ‘engine knock’ atau ‘ketukan’ ini akan merosakkan enjin, kerana omboh yang sedang naik cuba melawan daya tekanan pembakaran yang masih sedang mengembang, selain daripada haba yang luar biasa dihasilkan. (Harap maklum yang ‘pra-cucuhan’ dan ‘letusan’ adalah dua fenomena yang berbeza.)

Enjin yang kotor dengan lapisan deposit karbon yang tebal pada bahagian atas omboh dan permukaan injap akan meningkatkan lagi nisbah mampatan. Selain itu, karbon yang dipanaskan akan menyumbang kepada titik panas setempat, meningkatkan lagi kemungkinan pra-cucuhan.

Enjin moden selalunya dilengkapi dengan pengesan ketukan. Ianya akan menghantarkan maklumat ke unit ECU enjin yang kemudiannya akan menukar pemasaan cucuhan, pemasaan suntikan bahanapi, atau nisbah campuran udara/bahanapi, bagi menangani ketukan tersebut. Akibatnya, ianya menjejaskan prestasi dan kecekapan enjin.

Jadi, bagaimanakah caranya untuk kita elakkan ketukan enjin ini dan pada masa yang sama menggelakkan unit ECU mengganggu keseronokan kita?

Oleh sebab itulah pengeluar motosikal berprestasi tinggi mengesyorkan bahanapi beroktana lebih tinggi, bagi menghindari pra-cucuhan dan ketukan, dan mengelakkan unit ECU dari mencelah.

Adakah ianya bermakna bahanapi beroktana lebih tinggi mempunyai kualiti yang lebih baik? Sejujurnya, tidak. Kebanyakan, jika tidak semua, gred minyak petrol daripada jenama petrol yang dikenali ramai mungkin sudah mempunyai aditif pembersih sistem bahanapi, yang meningkatkan prestasi pembakaran yang secara amnya, sama.

Kadar oktana bahanapi menentukan rintangannya terhadap pra-cucuhan, itu sahaja.

Jadi, mengapa ada pengguna yang mengaku ada perbezaan yang memberangsangkan apabila mereka menggunakan bahanapi beroktana lebih tinggi? Psikologi? Ada kemungkinannya.

Namun, terdapat juga data ujian yang melaporkan peningkatan dalam prestasi hasil dari menggunakan bahanapi beroktana lebih tinggi, seperti mana yang telah didakwa oleh Petron mengenai minyak petrol Blaze 100 mereka baru-baru ini.

Diuji: Blaze 100 Petron – Adakah Ia Memberi Perbezaan Pada Motosikal Anda?

Sekali lagi, perkadaran RON yang lebih tinggi tidak bermakna yang bahanapi tersebut mempunyai tenaga yang lebih. Kita ambil contoh, peraturan MotoGP telah menyatakan penggunaan paling minimum adalah RON 95 dan maksimum adalah RON 102.

Ianya oleh kerana ketiadaan ketukan enjin, yang mana membolehkanunit ECU untuk menggunakan jumlah dan pemasaan suntikan campuran bahanapi paling optimum, dan pemasaan pencucuhan selain faktor-faktor yang lain, membolehkan enjin untuk menghasilkan ‘prestasi yang lebih baik’.

Teruskan setia bersama kami di mana kami akan terangkan proses bagaimana nombor RON yang kita lihat di pam petrol telah ditentukan pada masa yang akan datang.