Sama ada kita menunggang motosikal superbike 200hp atau skuter, satu bahagian badan yang wajib dilindungi ialah tulang belakang. Inilah sebabnya mengapa kita harus melabur dalam pelindung tulang belakang yang baik.
Walaupun kita membeli topi keledar terbaik untuk melindungi kepala kita, dan jaket yang melindungi siku dan bahu kita, kita sering melupakan tulang belakang kita. Seperti rangka utama motosikal anda, tulang belakang adalah apa yang “memegang” seluruh badan dan apa-apa kecederaan akan mempunyai akibat yang berpanjangan. Kecederaan tulang belakang adalah perkara biasa, oleh itu memakai pelindung belakang yang baik boleh mengurangkan kemungkinan kecederaan tulang belakang kita tidak bernasib baik dan terlibat dalam kemalangan.
Kita boleh melihat berapa ramai pelumba profesional yang telah terselamat daripada kemalangan ngeri sejak kemunculan pelindung tulang belakang pada abad 80-an.
Banyak jaket dan sut kulit atau tekstil moden dijual bersama pelindung tulang belakang tetapi adanya yang tidak mencukupi, kecuali jika pelindung itu diperakui CE Tahap 1 atau Tahap 2. Oleh itu, kami amat mengesyorkan untuk membelanjakan sedikit untuk mendapatkan perlindungan maksimum kepada diri anda. Pelindung tulang belakang yang khusus dapat menyerap kesan yang jauh lebih baik daripada sekeping span tipis yang anda dapati pada kebanyakan jaket dan beberapa pakaian perlumbaan.
Jadi, apakah yang perlu kita cari apabila kita membeli pelindung belakang khusus? Berikut adalah beberapa petua mudah yang perlu diingat semasa membeli:
Ia mempunyai pensijilan atau kelulusan CE/EN 1621:2013 sama ada Tahap 1 atau Tahap 2.
Cuba pelindung itu dengan jaket atau sut yang akan anda pakai, dan pastikan ia tidak mengganggu leher anda. Cuba yang lebih kecil jika ia mengganggu.
Periksa samada tali bahunya boleh laras untuk keselesaan maksimum.
Beberapa pelindung belakang bersambung-sambung, manakala sebahagian lagi adalah satu bahagian. Uji yang mana satu lebih selesa atau sesuai dengan keperluan anda.
Kebanyakannya mempunyai tali pinggang Velcro boleh laras. Pastikan saiznya sesuai untuk anda.
Terdapat yang memanjang ke tulang ekor anda (tulang ekor di bahagian bawah tulang belakang anda), jadi anda boleh mencubanya juga.
Yamaha YZF-R1 (2025) dan YZF-R1M (2025) dengan spesifikasi yang lebih tinggi telah dilancarkan untuk pasaran Amerika Syarikat dan pasaran antarabangsa yang lain. Malangnya bagi mereka yang berada di EU, mereka hanya akan menerima model kaum sahaja.
Ia menampilkan bentuk badan yang disemak semula dan sayap depan yang besar, serta banyak peningkatan lain. Berikut adalah senarai ciri daripada siaran akhbar.
Yamaha YZF-R1 (2025)
Dicipta untuk mewakili kemuncak prestasi motosikal sportbike, Yamaha R1 yang ikonik kembali untuk 2025 dengan enjin crossplane 998cc CP4 yang sama, ciri-ciri elektronik yang komprehensif dan watak pengendalian yang terkenal yang telah membawa kepada prestasi hebat untuk merebut gelaran AMA/MotoAmerica Superbike setelah menang 13 daripada 14 perlumbaan pada musim lalu. Yamaha menggunakan pengetahuan yang diperoleh daripada persaingan peringkat tinggi untuk menawarkan beberapa model Supersport yang paling maju dan berkebolehan dalam industri.
Ciri-ciri baharu untuk 2025 bermula dengan kaliper brek depan monobloc Brembo Stylema yang ringan. Ia dipadankan dengan silinder induk Brembo baharu untuk menawarkan kuasa brek yang luar biasa dan rasa yang luar biasa. Terdapat juga fork depan KYB yang direka bentuk semula sepenuhnya yang menawarkan tindak balas dan prestasi casis yang sangat baik. Sayap gentian karbon baharu bukan sahaja menambah rupa R1 yang anggun dan aerodinamik, ia juga mencipta daya tujahan kepada bahagian hadapan yang dipertingkatkan semasa membrek atau mengambil selekoh. Akhir sekali, tekstur pelana duduk penunggang dan penumpang baharu mengimbangi kedua-dua cengkaman dan kemudahan pergerakan untuk rasa kawalan dan sambungan yang lebih baik kepada mesin.
Ciri-ciri utama:
Sayap aerodinamik gentian karbon baharu.
Fork depan KYB 43mm boleh laras sepenuhnya baharu.
Kaliper brek monobloc Brembo® Stylema baharu.
Silinder induk Brembo baharu.
Tekstur sarung pelana baharu.
Enjin 998cc CP4 canggih dengan teknologi aci engkol crossplane.
Rod penyambung piston diperbuat daripada titanium ringan, injap kemasukan titanium, dan piston yang ditempa.
Sistem kemasukan udara Variable Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I).
Peredam bunyi ekzos titanium yang ringan dan perisai haba.
Transmisi 6-kelajuan yang padat dan disusun dengan nisbah gear yang dekat.
Klac slipper dengan ciri bantuan.
Sistem terotel elektronik Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T).
Paparan TFT warna penuh 4.2 inci termaju.
Unit Pengukuran Inersia enam paksi (IMU).
Sistem Kawalan Brek (BC) sensitif kepada sudut mereng motosikal.
Sistem Pengurusan Brek Enjin (EBM) tiga peringkat.
Mod Penghantaran Kuasa (PWR) empat peringkat.
Kawalan Traksi Sensitif Sudut Mereng Motosikal (TCS).
Sistem Kawalan Luncuran empat peringkat (SCS).
Sistem Kawalan Angkat Empat peringkat (LIF).
Sistem Kawalan Pelancaran Tiga peringkat (LCS).
Sistem Pertukaran Pantas (QSS) dengan tiga tetapan.
Rangka Deltabox aluminium yang nipis dan padat.
Monoshok belakang KYB boleh laras sepenuhnya.
Tangki bahan api aloi aluminium ringan.
Roda magnesium tuang 10 jejari premium.
Tayar Bridgestone® RS11 berprestasi tinggi.
Pencahayaan LED penuh.
Yamaha YZF-R1 (2025) didatangkan dalam dua warna iaitu Team Yamaha Blue atau Matte Raven Black, dan berharga US$18,999 (RM79,406.05).
Yamaha YZF -R1M (2025)
Sebagai model Yamaha dengan spesifikasi tertinggi dan model Supersport paling eksklusif, YZF-R1M (2025) membezakan dirinya dengan skema warna tersendiri, lengan ayun aluminium yang digilap dan rangka badan gentian karbon penuh yang menarik, yang disepadukan dengan lancar dengan sayap gentian karbon baharu untuk gaya agresif dan fokus kepada litar. Lencana bernombor siri yang terukir menyerlahkan lagi eksklusivitinya.
Bersama dengan prestasi maju yang disediakan oleh enjin crossplane 998cc CP4 yang berkuasa, ciri-ciri elektronik yang komprehensif dan rangka Deltabox aluminium ringan yang terdapat pada R1 standard, keupayaan didorong ke tahap yang lebih tinggi pada R1M dengan penambahan Öhlins Electronic Racing (ERS) yang canggih. Data daripada IMU motosikal—seperti kelajuan kenderaan, sudut condong, pecutan dan tekanan brek—dibekalkan kepada Unit Kawalan Suspensi khusus untuk melaraskan redaman hadapan dan belakang dengan pantas dalam masa nyata untuk prestasi suspensi optimum sama ada membrek, selekoh atau memecut. ERS memudahkan penalaan suspensi dengan menyediakan mod penalaan dinamik yang diperkemas untuk kedua-dua jalan dan trek, serta mod manual untuk penalaan suspensi yang lebih konvensional.
Selain itu, perakam data GPS merupakan ciri standard pada YZF-R1M (2025). Unit Kawalan Komunikasi unik Yamaha ialah sistem perakam data dan GPS bersepadu yang meletakkan teknologi superbike kilang di tapak tangan anda. Data kenderaan boleh dirakam dengan pemetaan kursus dan pemasaan pusingan automatik yang diuruskan oleh GPS, kemudian dimuat turun secara wayarles ke apl Android atau Apple iOS yang boleh dianalisis. Penunggang kemudiannya boleh melaraskan tetapan sistem dan memuat naik perubahan ini kembali ke R1M untuk sesi trek seterusnya.
Ciri-ciri utama:
Badan gentian karbon penuh termasuk sayap aerodinamik baharu.
Tekstur sarung kerusi baharu.
Enjin 998cc CP4 canggih dengan teknologi aci engkol crossplane.
Rod penyambung piston titanium ringan, injap pengambilan titanium dan piston yang ditempa.
Sistem kemasukan udara Variable Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I).
Peredam bunyi ekzos titanium yang ringan dan perisai haba.
Transmisi 6-kelajuan yang padat dan disusun dengan nisbah gear yang dekat.
Klac slipper dengan ciri bantuan.
Sistem terotel elektronik Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T).
Paparan TFT warna penuh 4.2 inci termaju.
Unit Pengukuran Inersia enam paksi (IMU).
Sistem Kawalan Brek (BC) sensitif kepada sudut mereng motosikal.
Sistem Pengurusan Brek Enjin (EBM) tiga peringkat.
Mod Penghantaran Kuasa (PWR) empat peringkat.
Kawalan Traksi Sensitif Sudut Mereng Motosikal (TCS).
Sistem Kawalan Luncuran empat peringkat (SCS).
Sistem Kawalan Angkat Empat peringkat (LIF).
Sistem Kawalan Pelancaran Tiga peringkat (LCS).
Perakam data GPS bersepadu didayakan melalui Unit Kawalan Komunikasi Yamaha.
Sistem Tukaran Gear Pantas (QSS) dengan tiga tetapan.
Rangka Deltabox aluminium yang nipis dan padat.
Monoshock Öhlins Electronic Racing dinamik (ERS).
Fork Öhlins NPX bercas gas.
Kaliper brek hadapan 4-piston dengan hos keluli tahan karat.
Roda magnesium tuang 10 jejari premium.
Tayar Bridgestone® RS11 berprestasi tinggi.
Paparan TFT warna penuh 4.2 inci termaju.
Pencahayaan LED penuh. Lengan ayun aluminium yang digilap.
Skim warna R1M eksklusif.
Yamaha YZF-R1M 2025 baharu akan tersedia dalam Carbon Fiber dan dijual pada harga AS$27,699 (RM115,778.07).
Akhirnya, Yamaha mengesahkan mereka sedang membangunkan enjin V4 untuk MotoGP. Berita itu disahkan oleh Pengarah Urusan Yamaha Racing Lin Jarvis dalam temu bual bersama MotoGP.com.
“Saya boleh mengesahkan bahawa kami sedang sibuk membangunkan enjin V4,” kata Jarvis.
“Ia sesuatu yang sudah lama kerana ketika Suzuki masih di sini, terdapat dua pengeluar yang menggunakan enjin empat silinder selari (inline-4). Dan jelas pesaing lain yang menggunakan enjin V4. Walaubagaimanapun, dalam beberapa tahun kebelakangan ini, kami telah melihat banyak, banyak perkembangan teknikal dalam sukan ini dan sudah tentu Suzuki melangkah keluar. Jadi kami adalah satu-satunya pengeluar yang tinggal dengan inline-4.
“Enjin inline-4, pada pendapat kami, masih mempunyai banyak kapasiti untuk dibangunkan dan diperbaiki. Tetapi apabila anda mempunyai semua pesaing anda menggunakan V4 dan kini semasa kami melihat ke arah peraturan 2027, adalah penting bagi kami untuk memahami sepenuhnya potensi V4 berbanding inline-4.
“Jadi berdasarkan itu, suatu ketika dahulu kami mengambil keputusan untuk memulakan projek itu. Projek ini mengikut jadual… Enjin sudah diuji di atas bangku (di luar motosikal). Kami belum menjalankannya dalam basikal lagi tetapi apabila ia bersedia dengan ujian ketahanannya, maka akhirnya kami akan mula menjejaki ujian itu.”
Jarvis juga menyatakan bahawa Yamaha masih mempunyai fikiran terbuka sama ada untuk menggunakan enjin sebaris atau V4 untuk era 850cc baharu.
“Apabila [V4] lebih pantas daripada inline-4, kami akan membawanya masuk. Jadi mari kita lihat!”
Yamaha dan Honda berada di bawah peraturan konsesi dalam MotoGP, bermakna mereka boleh menggungakan enjin yang disemak atau serba baharu pada bila-bila masa yang mereka mahu. Sebaliknya, tiga pengeluar lain, iaitu Ducati, KTM, dan Aprilia perlu melakukan homologasi pada awal musim dan menggunakan enjin yang sama sepanjang musim.
Penunggang pasukan pengilan Yamaha, Fabio Quartararo ditanya baru-baru ini mengenai khabar angin V4: “Saya rasa kita perlu mempertimbangkan semua pilihan… Saya tidak pernah menunggang V4 tetapi jika kita lihat motosikal yang berfungsi, ia adalah V4. Okay, Honda sedang bergelut, tetapi hanya kami yang mempunyai Inline. Mungkin ia sesuatu yang perlu dipertimbangkan.”
Yamaha juga boleh mengharapkan kerjasama mereka dengan Marmotors, yang diketuai oleh bekas pereka F1 Luca Marmorini, untuk membantu dalam rekabentuk V4-nya. Marmorini sebelum ini menyumbang kepada enjin RS-GP V4 Aprilia.
Walaubagaimanapun, kerumitan yang dilalui oleh Honda menunjukkan bahawa penggunaan enjin V4 tidak semestinya menjadi pembaikan ajaib untuk Yamaha. Jentera Yamaha YZR-M1 juga kurang dalam beberapa segi seperti aerodinamik dan elektronik berbanding mesin-mesin jenama Eropah. Sebaliknya, kuasa enjin yang lebih banyak membantu motosikal untuk melawan seretan aerodinamik, justeru memberikan jurutera lebih banyak kelonggaran dalam memperkenalkan ciri aerodinamik.
Pad brek adalah bahagian terakhir yang menghentikan kenderaan anda, dan menghalang anda daripada merempuh kenderaan di hadapan, atau tercampak ke dalam gaung. Oleh itu, kepentingannya tidak boleh dipandang remeh.
Tetapi terdapat tiga jenis pad brek yang utama sintered, ceramic, dan organic. Oleh itu, mari kita lihat perbezaan antara ketiga-tiga, ditambah dengan kebaikan dan keburukan mereka. Kami gunakan Bahasa Inggeris bagi ketiga-tiga jenis sebab mereka dijual di alam pasaran seperti demikian, agar anda tidak keliru nanti.
Peringatan mengenai asbestos
Pertama sekali, kita mulakan dengan mesej keselamatan.
Asbestos digunakan secara meluas dalam pad brek bertahun-tahun dahulu. Terdapat enam jenis mineral ini dan takat leburnya ialah di antara 400° C hingga 1,040° C. Ia juga tidak terbakar. Oleh itu, ia menjadi bahan semulajadi untuk pad brek. Malah, asbestos juga digunakan secara meluas dalam sektor dan produk lain seperti penebat elektrik, lapisan untuk alat memasak seramik, penebat rumah, malah pakaian pemadam kebakaran.
Walaubagaimanapun, pada akhir 1970an, asbestos didapati adalah toksik kepada manusia dan menyebabkan mesothelioma (sejenis barah yang menyebabkan lapisan nipis tisu pada organ dalaman), asbestosis (keradangan jangka panjang dan parut pada paru-paru), dan barah paru-paru apabila habuknya dihidu. Oleh itu, penggunaan produk yang mengandungi asbestos telah diharamkan di 66 negara.
Walaubagaimanapun, Rusia masih merupakan pelombong dan pengeksport terbesar bahan tersebut (790,000 tan pada 2020), dan terdapat kebimbangan ia digunakan dalam pad brek selepas pasaran murah yang dihasilkan di India dan China. Jadi, JANGAN berjimat dengan kos pad brek dan gunakan hanya yang daripada jenama terkenal! Selain itu, jangan sedut habuk apabila mekanik menyembur udara ke komponen brek anda untuk membersihkannya.
Sebaliknya, Malaysia telah mengharamkan lima jenis asbestos iaitu crocidolite, actinolite, anthophyllite, amosite, dan tremolite, tetapi membenarkan chrysotile untuk “penggunaan terkawal” dalam sektor pembuatan swasta, sambil mengharamkannya sepenuhnya dari bangunan awam termasuk sekolah dan hospital.
Pad brek Sintered/Metallic
Pad brek ini diperbuat daripada tembaga, keluli, besi dan logam lain yang dicampur dengan komponen pengikat grafit.
Kelebihannya:
Pad brek logam berprestasi lebih baik daripada pad brek organik dan seramik dalam pelbagai suhu.
Ia juga terus menunjukkan prestasi yang baik walaupun di bawah ribut hujan yang paling lebat.
Ia responsif dan memerlukan tekanan minimum pada pedal.
Pad brek jenis ini juga menahan haba dengan baik.
Ia lebih tahan lama.
Kekurangannya:
Pad brek metalik lebih bising daripada jenis lain.
Ia menyebabkan cakera brek lebih cepat haus.
Pad brek ini lebih mahal daripada pad brek organik tetapi lebih berpatutan daripada brek seramik.
Pad brek organic
Jenis ini mengandungi bahan gantian untuk asbestos, yang dikenali sebagai non-organic asbestos (NOA). Bahan campuran ini diperbuat daripada getah, Kevlar, gentian kaca dan sebatian karbon yang diikat bersama dengan resin (perekat).
Kelebihannya:
Pad brek organik adalah yang paling murah di pasaran dan disyorkan untuk pemanduan biasa.
Ia menjana geseran yang mencukupi untuk menghentikan kenderaan biasa dengan berkesan namun tidak menghasilkan haba sebanyak bahan pad lain.
Kekurangannya:
Pad brek organik haus lebih cepat daripada jenis lain, yang bermaksud anda perlu menggantikannya dengan lebih kerap.
Ia juga tidak berfungsi sebaik pad seramik dan logam dalam suhu yang melampau.
Di samping itu, anda perlu menggunakan lebih sedikit tekanan pada tuil daripada yang anda lakukan dengan jenis pad brek yang lain.
Pad brek ceramic
Pad brek ini diperbuat daripada sejenis seramik padat yang mempunyai gentian kuprum (tembaga) di dalamnya untuk meningkatkan geseran dan pemindahan haba.
Kelebihannya:
Seramik adalah bahan pad brek yang paling senyap.
Pad brek seramik berprestasi lebih baik daripada brek organik dalam julat suhu.
Ia tahan lama tetapi kurang hauskan cakera brek keluli berbanding pad sinter.
Kekurangannya:
Pad brek seramik lebih mahal daripada jenis lain.
Selain itu, ia kurang berprestasi dalam keadaan sejuk yang melampau.
Di samping itu, seramik tidak menyerap haba sebanyak bahan lain.
Apa yang tertinggal?
Anda mungkin akan perasan kami tidak menyebut pad brek karbon. Sebenarnya, pad brek karbon untuk kegunaan jalan raya bukanlah 100% karbon, tetapi terdiri daripada bahan campuran. Sebaliknya, anda akan menemui pad brek carbon-sintered atau ceramic-carbon.
Pad brek karbon yang jati hanya digunakan dalam tahap perlumbaan tertinggi iaitu MotoGP dan Formula 1.
Sedikit lagi pesanan mengenai tembaga di dalam pad brek
Semakin banyak pengeluar beralih daripada menggunakan gentian tembaga dalam semua jenis pad brek lain kerana habuk brek yang mengandungi tembaga telah didapati mencemarkan alam sekitar, terutamanya di laluan air.
SBS ialah salah satu pengeluar yang berbuat demikian dan pad brek bebas tembaga mereka ditandakan sebagai “Better Brakes.”
Tayar radial untuk motosikal sudah merupakan perkara biasa sekarang sehingga hampir tiada siapa yang memikirkannya. Hampir mana-mana motosikal besar daripada 250cc dan ke atas menggunakan tayar jenis radial. Malah ada juga tayar jenis radial bagi motosikal kecil termasuklah untuk kapcai dan skuter.
Tetapi bagaimana anda tahu jika tayar itu merupakan jenis radial? Cuma cari huruf “R” selepas maklumat saiz atau simbol kelajuannya.
Apapun, tayar jenis radial agak baharu terutamanya untuk motosikal, berbanding dengan untuk kereta, serta setelah tayar pneumatik (tayar yang diisi dengan udara) dicipta
Tayar pneumatik pertama
Bertentangan dengan kepercayaan popular, paten untuk pneumatik telah dikemukakan oleh seorang pencipta berbangsa Scotland, Robert William Thompson pada tahun 1847, bukannya John Dunlop. Ciptaannya, bagaimanapun, tidak berjaya dijadikan produksi.
Tetapi John Boyd Dunlop, seorang doktor haiwan, merupakan orang pertama yang mencipta tayar pneumatik yang berfungsi pada tahun 1888. Dia menciptanya setelah anak lelakinya yang berumur 10 tahun yang mengadu sakit kepala selepas menunggang basikal mereka yang dipasang dengan roda kayu.
Tayar pneumatik bermaksud terdapat lapisan udara di dalam tayar. Udara itu memberikan keanjalan dan seterusnya keselesaan. Melaraskan tekanan udara turut melaraskan tahap keselesaan dan prestasi.
Perlu dikatakan bahawa tayar pneumatik yang awal digam pada rodanya untuk mengelakkan udara bocor dan tekanannya tidak boleh laras dengan mudah seperti tayar moden. Adik-beradik Michelin-lah yang memikirkan cara untuk memasang tayar pneumatik tanpa menggamkannya pada rim basikal. Secara kebetulan, perkataan Perancis untuk tayar itu ‘pneu‘.
Tayar jenis radial lwn. tayar jenis bias-ply
Tayar-tayar yang awal pada asasnya menggunakan cara pembuatan lapisan demi lapisan yang bersilang sudut, yang dipanggil ‘bias-ply.’
Juga dikenali sebagai ‘cross-ply,’ lapisan yang membentuk badan tayar yang diletakkan menyerong daripada sebelah tayar ke sebelah tayar yang bertentangan. Lapisan seterusnya diletakkan di atas pada sudut bertentangan yang membentuk corak bersilang-silang (oleh itu dinamakan ‘cross-ply‘ yang bermaksud lapis silang).
Ini membolehkan tayar mudah lentur dan pengguna kenderaan berasa lebih selesa. Walaubagaimanapun, ciri ini juga merupakan kelemahan utama tayar jenis ini, kerana ia menyebabkan rintangan gelekan meningkat (memerlukan lebih banyak tenaga untuk bergerak), bersama-sama dengan daya tarikan dan kawalan yang berkurangan pada kelajuan tinggi kerana tayar berubah bentuk. Tayar bias-ply secara umumnya tidak dapat menahan daya emparan yang tinggi pada kelajuan tinggi. Daya yang berlebihan akan menyebabkannya meletup.
Sebaliknya, tayar radial menggunakan lapisan yang memanjang daripada sebelah ke sebelah dan selari antara satu sama lain, biasanya sekitar 90 darjah ke perjalanan tayar, bukannya menyerong melintang seperti pada tayar bias-ply. Lapisan dipegang pada tempatnya oleh tali penstabil yang berada di bawah bunga tayar. Terdapat banyak kelebihan tayar radial termasuk jangka hayat bunga yang lebih lama, kawalan stereng yang lebih baik, penjimatan bahan api kerana rintangan gelekan yang kurang, dan cengkaman yang lebih baik.
Sejarah tayar radial untuk motosikal
Michelin-lah yang mempatenkan tayar radial pada tahun 1946. Mereka akhirnya membangunkan tayar radial praktikal pertama (bermula dengan kereta) pada tahun 1951 dan dipasang pada Lancia Aurelia. Ia mengambil masa lebih 30 tahun kemudian sebelum tayar radial membuat penampilan pertamanya pada motosikal jalan raya.
Siapa sebenarnya yang mencipta tayar radial motosikal produksi yang pertama masih diperdebatkan.
Pirelli mendakwa merekalah yang pertama pada tahun 1983, apabila mereka memperkenalkan tayar radial untuk Honda VF1000 R. Bagaimanapun, tayar itu hanya tersedia untuk model motosikal tersebut.
Michelin, sebaliknya, adalah yang pertama menawarkan (walaupun rangkaian kecil) tayar radial untuk semua jenama motosikal pada tahun 1987 yang dipanggil A59X dan M59X, masing-masing di hadapan dan belakang.
Tetapi apa pun pendebatannya, Michelin-lah yang paling banyak melakukan penyelidikan terhadap tayar radial sejak awal lagi. Konsep sebenar tayar radial adalah milik Michelin, kerana juruteranya menghasilkan idea untuk tayar automotif pada tahun 1930-an.
Michelin mendakwa programnya untuk tayar radial motosikal bermula pada tahun 1981. Sebahagian besar kerja pembangunan telah dijalankan di litar lumba dengan Juara Dunia tiga kali Freddie Spencer menggunakan tayar radial pada bahagian belakang Honda NSR500 untuk musim 1985.
Peringkat seterusnya dalam pembangunan tayar radial menyaksikan Michelin memperkenalkan silika ke dalam sebatian tayar getah pada 1990 untuk menyelesaikan masalah keseimbangan antara cengkaman dan rintangan bergolek, tanpa menjejaskan cengkaman tayar. Dengan menambah silika, Michelin juga dapat meningkatkan prestasi cuaca basah dan cengkaman tayar. Ia mengambil masa sembilan tahun lagi untuk Michelin Pilot Sport menjadi tayar motosikal jalanan pertama yang mempunyai ciri ini.
Michelin juga mengambil langkah lain untuk membangunkan tayar dwi-kompaun pertama, dengan memperkenalkan kompaun yang lebih keras di bahagian tengah dan digabungankan dengan kompaun yang lebih lembut pada teapi tayar pada tahun 1994. Ia mula digunakan secara eksklusif untuk perlumbaan dan pembangunan tayar, dan akhirnya membuahkan hasil sebagai Michelin Power Sport pada 2005. Tayar itu adalah tayar perlumbaan pertama yang boleh dihomologasikan untuk kegunaan jalan raya.
Tayar dwi-kompaun untuk jalan raya sahaja yang pertama ialah Michelin Pilot Road 2 dengan 2CT Technology (teknologi dwi-kompaun) pada tahun 2006.
Penutup
Teknologi dan pembangunan tayar telah melalui begitu banyak peristiwa penting terutamanya dalam 5 dekad yang lalu. Kemunculan motosikal yang lebih berkuasa, lebih laju dan lebih berat hari ini boleh dikesan secara langsung kepada kemajuan dalam teknologi tayar radial.
Triumph telah mengacah sebuah model baharu baru-baru ini dan kami menjangkakan ia adalah Triumph Speed Twin 1200 (2025), bukannya varian Speed 400.
Ia ternyata benar, tetapi kami tidak menjangkakan model 1200 yang dikemaskini ini lebih berkuasa dan bercirikan spesifikasi yang lebih tinggi. Bagaimanapun, ia sepatutnya begitu memandangkan Triumph akan menghentikan produksi pelumba kafe Thruxton 1200 mulai tahun depan. Oleh itu, kini giliran Speed Twin untuk melangkah ke hadapan. Terdapat dua varian Triumph Speed Twin 1200 (2025) – standard dan RS.
Enjin untuk kedua-dua versi standard dan RS kekal sama iaitu jenis dua silinder selari 1200cc dengan engkol 270 darjah, tetapi ia kini menampilkan aci sesondol dengan profil baharu dan pemasaan pencucuhan baharu, untuk “memberikan pecutan lebih kuat dan lebih lama sehingga had RPM.” Oleh itu, kuasa maksimum dinaikkan sebanyak 5hp pada 7,750 RPM daripada 99hp. Tork maksimum ialah 112.6Nm pada 4,250 RPM. Itu adalah sebaran 3,500 RPM antara tork puncak dan kuasa puncak yang sangat baik dan memberikan penunggang “kuasa di mana-mana” dalam julat RPM.
Casis untuk versi standard termasuk fork terbalik Marzocchi 43mm yang disemak semula dan penyerap hentak belakang Marzocchi berkembar dengan takungan. Terdapat sepasang cakera brek 320mm di hadapan, manakala tayar adalah Metzeler Sportec M9RR. Bar hendal dinaikkan lebih tinggi dan lebih ke hadapan untuk memberikan kedudukan tunggangan yang lebih lapang.
Bagi RS pula, bahagian hadapan menampilkan fork Marzocchi boleh laras sepenuhnya, dan penyerap hentak belakang Öhlins. Brek hadapan juga menggunakan cakera berkembar 320mm, tetapi diapit oleh kaliper Brembo Stylema. Tayar juga ditukar kepada Metzeler Racetec RR K3 yang lebih berprestasi tinggi. Hendalnya mempunyai kedudukan yang sama seperti standard tetapi pemijak kaki diletakkan lebih tinggi dan lebih jauh ke belakang. Pembeli juga boleh memilih bar hendal clip-on yang lebih sporty.
Bagi ciri bantuan penunggang pula, kedua-dua versi dilengkapi dengan unit ukuran inersia enam paksi (IMU) yang menyediakan ABS dan kawalan cengkaman yang peka kepada sudut mereng motosikal. Versi standard mempunyai mod tunggangan Road dan Rain, manakala RS mempunyai mod Sport tambahan.
Terdapat papan pemuka berbentuk bulat baharu yang menggabungkan elemen LCD dan TFT, dan menyediakan navigasi belokan demi belokan melalui sambungan Bluetooth ke telefon pintar anda.
Daripada segi rekabentuk, Triumph Speed Twin 1200 (2025) mungkin kelihatan sama seperti Bonneville yang lain, tetapi tangkinya telah dibentuk semula dengan garisan bergaris dan potongan lutut yang lebih dalam, dan dengan penutup baharu. Panel sisi kelihatan lebih bersih dan lampu utama LED mempunyai lampu nyalaan siang (DRL) baharu.
Nampak? Triumph Speed Twin 1200 (2025) akan mengambil alih daripada Thruxton, sambil menawarkan lebih banyak pilihan serta lebih selesa. Selang servis adalah pada setiap 16,000km.
Harga ialah £12,495 (RM69,955.98) untuk Speed Twin yang standard dan £14,495 (RM81,126.48) untuk Speed Twin 1200 RS.
