Syarikat induk KTM, Pierer Mobility Group akan membuang pekerja lagi. PMG yang juga merupakan syarikat induk bagi Husqvarna, dan GasGas, serta pemilik 50.1 peratus saham MV Agusta, telah mengumumkan bahawa mereka akan membuang pekerja lagi akibat jualan yang perlahan.
Syarikat itu tidak mengumumkan jumlah sebenar kakitangan yang akan diberhentikan. Ia merupakan suatu yang tidak disangka setelah menyaksikan KTM menggandakan kakitangannya “sejajar dengan pertumbuhan angka jualan dalam tempoh sepuluh tahun yang lalu”.
“Pengurangan kakitangan ini selepas bertahun-tahun kita meningkatkan pekerjaan adalah suatu yang menyakitkan,” menurut kenyataan Pierer Mobility Group, “tetapi perlu untuk mengekalkan dan menjamin daya saing kilang pengeluaran.”
Kenyataan itu menyalahkan kelembapan jualan pada 2024 atas ketidaktentuan pasaran di Eropah dan kadar faedah yang tinggi di AS. Akibatnya, PMG mengurangkan jumlah pengeluarannya di pangkalan Austria di Mattighofen, dan sebaliknya berusaha untuk memanfaatkan lagi perkongsian industri yang telah dibangunkannya di China (dengan CFMoto) dan India (dengan Bajaj).
“Disebabkan industri pembekal yang semakin tidak stabil di Eropah, Pierer Mobility Group menggunakan keadaan ekonomi yang menggalakkan di rantau-rantau ini (di luar Eropah) untuk memastikan daya saingnya. Industri pembekal yang cekap dan berkualiti tinggi sedang diwujudkan di sana.”
PMG mengatakan bahawa mereka menjangkakan penurunan jualan antara 10–15 peratus pada tahun kewangan 2024. Justeru itu mereka menjangkakan langkah penjimatan kosnya melalui pengurangan kakitangan dan jumlah pengeluaran di Eropah akan membolehkannya memulangkan modal bahkan mencapai keuntungan sebelum cukai pada 2024. “Lembaga Eksekutif menganggap bahawa penjimatan kos yang diperkenalkan pada tahun kewangan semasa akan dapat mengimbangi kesan negatif kemerosotan jualan sehingga satu tahap pendapatan sebelum faedah dan cukai seimbang atau kepada yang,” kata kenyataan itu.
PMG turut dijangkakan akan menghadkan beberapa projek perlumbaan motosikalnya.
Malah sudah terdapat khabar angin daripada Kejohanan Dunia Motocross yang mencadangkan bahawa Husqvarna yang kini berlumba di dalam kelas MXGP tidak akan hadir pada tahun depan. Sebaliknya mereka hanya akan mengambil bahagian dalam kelas MX2 pada tahun depan sahaja.
Penarikan diri sedemikian meninggalkan hanya Jeffrey Herlings daripada Red Bull KTM sebagai wakil PMG dalam kelas perdana Kejohanan Motocross Dunia (MXGP).
Dalam MotoGP, GasGas tidak lagi akan menjadi jenama yang dikaitkan dengan pasukan Tech3, dengan itu sebaliknya menjadi pasukan KTM Red Bull yang kedua.
Adakah motosikal superbike telah benar-benar berkubur? Ia nampaknya tidak begitu kerana motosikal supersport Honda CBR600RR (2024) telah mendahului jualan kategori pertengahan (middleweight) di UK, pada Jun tahun ini.
Honda UK mengatakan ia adalah berita yang amat menggembirakan kerana CBR600RR kini menunjukkan prestasi yang baik dalam kategori SuperSport dalam siri British SuperBike (BSB) serta menangi perlumbaan kelasnya di Isle of Man TT baru-baru ini.
Walaubagaimanapun, berita industri secara keseluruhan tidaklah begitu cerah. Jumlah pendaftaran pada bulan Jun ialah 12,734 unit, iaitu penurunan 5.8% berbanding 2023. Jualan tahun sehingga kini juga turun 0.7% daripada tahun sebelumnya.
Honda CBR600RR digugurkan untuk semua pasaran lain kecuali Jepun sejak 2017 tetapi ia kembali ke UK tahun ini, dan dijual pada £10,499 (RM63,579.65). Enjinnya yang jenis 599cc, 16-injap, empat sebaris menghasilkan 119 hp, dan meletakkannya dalam kategori yang sama dengan Kawasaki Ninja ZX-6R.
CBR600RR adalah jentera supersport tulen, berbanding dengan Honda CBR650R 94hp yang lebih berorientasikan kegunaan saban hari di atas jalan. CBR650R tersebut adalah dalam kategori yang sama seperti Yamaha YZF-R7, Kawasaki Ninja 650, Suzuki GSX-8R, Triumph Daytona 660, dan juga Aprilia RS 660. yang enjinnya menghasilkan prestasi 100hp dan ke bawah.
Kemalangan motosikal berlaku disebabkan oleh gabungan beberapa faktor: Keadaan jalan raya, kesilapan yang dilakukan oleh pemandu lain, cuaca, dll. Tetapi kemalangan juga berlaku kerana kebolehan penunggang sendiri, atau kekurangan, seperti apabila dia terkunci perhatian (target fixation).
Perhatian yang terkunci mungkin bukan punca utama kemalangan motosikal tetapi ia adalah sebab utama mengapa kita tidak dapat mengelakkan kemalangan.
Berita baiknya ialah, sekolah teknik menunggang lanjutan telah dapat mengenalpasti punca kemalangan yang berpunca daripada penunggang sendiri. Kita sebagai manusia mempunyai beberapa sistem pertahanan terbina dalam yang dipanggil “naluri bertahan.” Tidak dinafikan bahawa naluri ini telah menyelamatkan nenek moyang kita daripada menjadi jamuan binatang buas, tetapi ia boleh menjadi penghalang kepada kelangsungan hidup kita apabila menunggang motosikal yang melaju sehingga 300 km/j atau lebih. Ironik.
Dan ya, salah satu naluri kelangsungan hidup ini ialah perhatian yang terkunci, dan terdapat banyak video yang menunjukkan bagaimana kemalangan tersebut boleh dielakkan dengan mudah jika bukan kerana penunggang mengalami perhatian yang terkunci.
Apakah sebenarnya maksud perhatian yang terkunci?
Naluri ini berasal dari otak kita yang memberitahu kita untuk memerhatikan situasi yang berbahaya. Walaupun ia berfungsi dengan baik terhadap pemangsa, malangnya ia menjadi ancaman apabila kita menunggang motosikal yang bergerak pada kelajuan yang lebih pantas. Dan, kekuatan naluri ini meningkat apabila anda meningkatkan kelajuan.
Pernakah anda memasuki sesuatu selekoh dengan lebih pantas sedikit dan mendapati bahawa anda tidak dapat mengalihkan pandangan anda kepada bahagian luar selekoh dan akhirnya terbabas? Atau sebuah kereta keluar daripada simpang betul-betul di hadapan anda dan anda hanya kaku? Atau anda ternampak lubang di tengah jalan dan masih melanggarnya walaupun lubang itu hanya selebar 0.5 meter, sedangkan jalan selebar 8 meter?
Contohnya seperti dalam video di bawah. Penunggang motosikal itu mempunyai keseluruhan lorong ditambah dengan lorong bersebelahan bagi dirinya, namun dia melanggar juga penunggang-penunggang basikal itu.
Semua isu di atas disebabkan oleh otak kita yang mengunci perhatian kita pada sesuatu bahaya atau objek.
Jadi, bagaimana kita membetulkannya?
Seperti kebanyakan tabiat buruk, kita boleh melatih otak kita untuk mengatasinya, termasuk penguncian perhatian. Kita hanya perlu berlatih. Kita tidak perlu memasang tayar mahal, menukar suspensi, dsb.
Ingat perkara-perkara ini:
Motosikal menuju ke mana kita memandang.
Tungganglah dengan medan pandangan yang luas – jangan biarkan penglihatan anda seperti melalui terowong atau memandang ke bawah.
Medan pandangan yang luas membolehkan anda “meluaskan” jalan di hadapan anda, sekali gus mewujudkan lebih banyak ruang.
Dengan pandangan yang luas itu, lihat ke TEPI sesuatu situasi berbahaya.
Tujukan motosikal anda daripada situasi bahaya itu.
Practice
Cari jalan terbuka tanpa lalu lintas. Lebih baik lagi, tempat letak kereta yang luas dan kosong.
Mulakan dengan 40 km/j. Pandang ke depan dan pandang luas, bukan ke bawah dan seperti melalui sebuah terowong.
Bayangkan jalan berlubang atau sebarang bahaya di hadapan anda (sejauh mana ke hadapan bergantung pada kelajuan anda).
Lihat ke kedua-dua belah iaitu kiri atau kanan situasi berbahaya itu.
Kemudian kemudi ke salah satu sisi.
Teruskan berlatih sehingga ia menjadi kebiasaan, dan otot anda akan mengikutinya (memori otot).
Tambah 10 km/j pada satu masa dan teruskan berlatih.
Kami pernah menemui komen di mana seorang pemilik/mekanik motosikal yang mendakwa bahawa dia campurkan petrol di dalam enjin motosikalnya untuk flush (mencuci) minyak hitam yang lama.
Apa yang lagi mengejutkan ialah ada pembaca yang mengikuti jejaknya.
Apa yang akan terjadi jika bermuat demikian?
Faktanya ialah betul, iaitu minyak hitam akan cair apabila dicampur dengan petrol. TETAPI, mencampurkan petrol dalam enjin merupakan sesuatu yang tidak patut dibuat sama sekali.
Ini kerana akan tertinggal sisa minyak enjin di dalam enjin sudah bercampur petrol, khususnya di kawasan kepala silinder dan tren injap, serta di mana-mana yang ada ceruk-ceruk kecil, walaupun minyak lama telah dibuang. Oleh itu, minyak baharu akan bercampur pula dengan sisa yang ada petrol ini. Akibatnya minyak enjin baharu itu dikira rosak (adulterated) sebab masih terdapat sisa bercampur petrol.
Selain daripada itu, terdapat selaput minyak yang melitupi bahagian-bahagian yang bergerak. Petrol akan membuang selaput ini, dan berlakulah geseran di antara permukaan logam sebelum minyak yang baharu sampai ke komponen-komponen ini. Ini penting khususnya di antara permukaan gegelang piston dan silinder, di antara gear, pin piston, “roller” lengan jumpelang, sesondol (cam lobe), bearing rod piston (jack rod), aci sesondol, dan banyak lagi. Segala bahagian ini diminyakkan ketika dipasang, dan ini menunjukkan betapa pentingnya selaput minyak tersebut.
Tambah lagi, petrol tidak mesra alam dengan getah dan gasket. Lambat-laun, gasket-gasket akan pecah dan minyak akan bocor.
Ada yang berkata, “Saya pernah buat tapi ok jer.” Ya, kita tidak akan rasa ada kerosakan pada mulanya tetapi percayalah, masalah akan timbul pada kemudian hari. Nanti bila kena overhaul barulah tahu sakitnya.
Oleh itu, JANGAN campurkan petrol di dalam minyak enjin. Sebaliknya, gunakanlah produk-produk yang dikhususkan untuk membuat flush enjin.
Satu lagi nota: Anda tidak perlu membuat flush enjin jika tiada kesan jelaga atau mendapan. Tetapi jika anda ingin mencuci komponen dalaman enjin juga, lebih baik anda leraikan dan overhaul enjin tersebut.
Italjet Dragster 700 Twin (2024) yang telah diacah beberapa kali sebelum ini telah akhirnya didedahkan secara keseluruhannya.
Walaupun ia menyasarkan Yamaha TMAX 560 dan Honda Forza 750 dari segi prestasi, tetapi Dragster 700 adalah model sport yang tulen tanpa apa-apa ciri kemudahan seperti skuter lain. Malah, ketua Italjet berkata bahawa dia tidak mahu menggelarnya sebagai sebuah “skuter.” Oleh itu, tiada ruang simpanan hadapan dan bawah tempat duduk, papan pemijak kaki, dan skrin angin yang besar.
Enjin 68hp, berkembar selari, disejukkan cecair, DOHC, 4-injap setiap silinder diperoleh daripada Benelli dan dipadankan dengan transmisi enam kelajuan manual, sebagai standard. Ia jauh lebih berkuasa daripada enjin TMAX dan Forza, masing-masing menghasilkan 47 hp dan 58 hp.
Seperti yang kami nyatakan sebelum ini, terdapat sebuah edisi terhad Factory Edition dengan spesifikasi lebih tinggi termasuk suspensi Öhlins, kaliper brek Brembro, ekzos Akrapovič, dan warna hitam/emas. Komponen standard untuk kedua-dua versi standard dan Factory Edition ialah ekzos bawah tempat duduk, fork terbalik Marzocchi, monoshok belakang boleh laras, roda 15 inci, brek dengan cakera berkembar, dan peredam stereng Öhlins.
Italjet telah membuka tempahan untuk Factory Edition sejak 12 Julai dan akan berlangsung sehingga hari terakhir pertunjukan EICMA 2024, atau jika kesemua 700 unit terhad itu hasib dijual sebelum itu.
Dan akhirnya, harga. Versi standard 2024 Italjet Dragster 700 Twin akan berharga sekitar €12,900 (RM 65,688.64), manakala versi Factory Edition berharga €14,900 (RM 75,872.50). Harga ini sudah tentu akan dinaikkan jauh lebih tinggi kerana cukai dan duti jika motosikal itu sampai ke Malaysia.
Di tatkala kami kagum dengan barisan Ducati yang menggunakan enjin V4 semasa yang terdiri daripada Panigale V4, Streetfighter V4, Multistrada V4, dan terbaru Diavel V4, Ducati sebenarnya telah membuat enjin V4 walaupun sebelum menghasilkan enjin V-Twin pertama mereka. Sebaliknya dan mungkin ironisnya, enjin V-Twin yang membawa nama Ducati kepada orang ramai, sebelum mereka kembali ke V4 untuk menguasai litar perlumbaan dunia. Jawapannya ada kaitan dengan motosikal yang dipasang enjin V4 pada masa itu, iaitu Ducati Berliner 1260 Apollo yang tampil pada 1964.
Bagaimana ia bermula
Pengedar Ducati di Amerika Syarikat, adik beradik Joe dan Mike Berliner dari Berliner Motor Corporation yakin mereka boleh menjual motosikal kepada jabatan polis Amerika. Tetapi mereka terpaksa bersaing dengan Harley-Davidson yang mempunyai monopoli dalam segmen itu.
Jadi, Joe Berliner mendekati Ducati pada tahun 1959 dengan cadangan untuk membina motosikal itu. Ducati dimiliki oleh kerajaan Itali pada masa itu dan hanya mengeluarkan 200cc Elite. Dan, mereka juga berada dalam keadaan kewangan yang buruk seperti semua pengeluar motosikal Itali lain yang terpaksa bersaing dengan populariti Fiat 500.
Walaubagaimanapun, spesifikasi rasmi jabatan polis AS semakin diseragamkan di seluruh negara, dan mereka mengutamakan produk nasional mereka iaitu Harley. Mereka memerlukan kapasiti enjin sekurang-kurangnya 1200cc, jarak roda minimum 60 inci/1525mm, dan tayar 5.00 inci x 16 inci.
Mike Berliner menghantar dua Harley Duo Glide kepada Ducati untuk penilaian. Selepas mempertimbangkan rekabentuk enjin Harley FL 74 inci padu (1212cc) yang kuno, ketua Ducati Dr. Giuseppe Montano dan ketua jurutera Dr. Fabio Taglioni bersetuju bahawa mereka boleh menghasilkan rekabentuk yang lebih cekap dan moden. Taglioni menerima tugasan itu sebagai suatu cabaran teknikal dengan penuh semangat.
Malangnya para birokrat di Rom menunjukkan banyak keraguan yang mengakibatkan rundingan dilanjutkan sehingga 1961 sebelum Montana mendapat kata putus, dan selepas Berliner berjanji untuk menaja jamin projek itu termasuk kos pembangunan dan pengeluaran.
Nama Apollo dipilih oleh adik-beradik Berliner sebagai penghormatan kepada program bulan Apollo yang baru sahaja bermula.
Enjin dan prestasinya
Taglioni diberitahu untuk membuat enjin yang besar lebih besar dan lebih pantas dan oleh itu, dia merekabentuk sebuah unit V4 90°, 1257cc, sejukan udara, dua injap, dengan aci engkol 180°. Lejang dan gerek masing-masing adalah 84.5 mm dan 56 mm, menjadikannya enjin Ducati dengan nisbah gerek/lejang yang paling luas pada masa itu. Penggerakan injap dikendalikan oleh rod penolak (pushrod) dan lengan jungkit (rocker arms), bukannya syaf pemacu dan gear serong (bevel gear). Ia menghasilkan 100 hp pada hanya 7,000 RPM.
Ducati memasangkan transmisi 5-kelajuan untuk mengatasi pesaing mereka yang mempunyai kotak gear 4-kelajuan. Taglioni juga menyediakan peruntukan untuk memuatkan transmisi automatik (CVT) pada masa hadapan.
Enjin itu dipasang dalam kerangka tugas berat. Terdapat pemula tendangan (kick starter) bagi penunggang yang berani atau yang dengan tulang kering besi, tetapi terdapat juga pemula elektrik yang kelihatan serupa dengan Fiat TV1100. Juga terdapat penjana (stator) 200w yang besar di sebelah kanan untuk menampung semua peralatan elektrik polis. Ceriani membangunkan suspensi, serta brek dram depan dan belakang.
Berat motosikal ini ialah 270 kg, kering. Walaupun itu agak banyak walaupun mengikut piawaian hari ini, ia sebenarnya lebih ringan daripada Harley dengan 291 kg.
Ducati melengkapkan penggayaan motosikal ini dengan tangki bahan api gaya ‘peanut,’ pelana ‘koboi’ dengan rel genggam sangkar berkrom, serta fork depan dan penyerap hentakan belakang yang kelihatan serupa dengan Harley Duo Glide.
Dua prototaip berfungsi sepenuhnya telah dibina, dengan satu dicat emas untuk ditunjukkan oleh Berliner di pameran, manakala satu lagi dalam warna hitam dan perak. Terdapat juga dua enjin ganti tambahan.
Tunggang uji
Penunggang ujian Ducati, Franco Farne, keluar daripada kilang Ducati untuk melakukan ujian jalanan sulung buat motosikal itu, namun dia kembali dengan keputusan: “pengendaliannya seperti trak.” Tetapi Ducati Berliner 1260 Apollo menebuskan dirinya dengan prestasi garis lurus, di mana ia mencecah lebih 200 km/j. Ujian ini mengesahkan bahawa ia merupakan motosikal Eropah terpantas pasca Perang Dunia Kedua.
Malangnya, prestasi yang menakjubkan itu juga menyebabkan kejatuhannya, terutamanya kerana ia dipasang dengan tayar kereta 16 inci. Seorang lagi penguji Ducati, dan bekas mekanik GP Giancarlo Fuzzi‚ keluar untuk ujian kelajuan tinggi pada autostrada Milan-Bologna. Tiba-tiba tayar Pirelli belakang motosikal ini mengembang dan tertanggal bunganya, malah keseluruhan tayar tercabut daripada rim pada kelajuan kira-kira 160 km/j. Fuzzi memanggil kelangsungan hidupnya sebagai ” satu keajaiban.”
Kuasa enjin itu kemudiannya dikurangkan kepada 80 hp dengan menurunkan nisbah mampatan dan memasang sesondol yang kurang agresif, tetapi ia masih terlalu kuat bagi mana-mana tayar pada masa itu. Sekali lagi ia telah dikurangkan kuasanya dengan menurunkan nisbah mampatan dan 65 hp; barulah kehausan tayar dikatakan “boleh diterima.”
Sebagai perbandingan, Moto Guzzi Grand Prix 500cc V8 mempunyai roda 20-inci, tetapi kuasa enjin 78 hp-nya sudah cukup untuk mengoyakkan tayar belakangnya.
Penghujung projek
Berliner gembira dengan persembahan itu dan terus mencetak risalah untuk menjual motosikal itu. Mereka bercadang untuk menjual versi ‘normale‘ dengan kuasa yang dikurangkan kepada orang awam sebagai model jelajah, sambil mengekalkan versi ‘Sport‘ yang berkuasa penuh untuk penguatkuasa undang-undang. Malah, 65 hp dari V4 masih lebih berkuasa daripada enjin Harley yang menghasilkan hanya 55 hp.
Bagaimanapun, versi yang dikurangkan kuasa enjin terpaksa bersaing dengan motosikal Eropah lain seperti BMW dan British Twins.
Harley juga boleh mendakwa bahawa harga Apollo sebanyak USD 1,500 itu terlalu mahal dan mereka menawarkan sesuatu yang hampir dengan prestasi itu pada harga yang jauh lebih murah.
Kemudian kerajaan Itali memutuskan bahawa pasaran terhad untuk model Apollo ini tidak membawa faedah daripada segi kos perkakas dan pengeluaran, dan menarik balik pembiayaan projek. Ini adalah tamparan hebat kepada rancangan perniagaan Berliner.
Sesuatu peluang yang terlepas
Ducati Berliner 1260 Apollo sebenarnya boleh menjadi ‘superbike‘ yang pertama jika teknologi tayar masa itu dapat menampung kuasa enjinnya. Sebaliknya, Honda CB750 muncul pada tahun 1969 untuk menuntut penghormatan itu. Walaupun begitu, ia hanya mempunyai 68 hp dan kelajuan tertinggi 201 km/j. Kawasaki Z1 dengan enjin 903cc pada tahun 1972 pun hanya menghasilkan 81 hp dan kelajuan tertinggi 209 km/j.
Beberapa tahun kemudian, Honda dan Suzuki akan meniru rekabentuk V4 Ducati untuk mereka menguasai perlumbaan GP.
Ia sememangnya suatu peluang yang terlepas.
Walaubagaimanapun, reka bentuk enjin V4 membawa Taglioni kepada merekabentuk enjin yang akan membawa penguasaan Ducati dalam perlumbaan superbike, iaity V-Kembar (V-Twin) 90º. Tetapi dapat dilihat bahawa enjin V4 1257cc ini mempunyai tempat di hatinya, yang mana salah satu enjin ganti tersebut berada di dalam pejabatnya sehingga persaraannya pada 1984.
Hari ini, prototaip hitam dan perak itu dimiliki oleh Hiroaki Iwashita, dan ditempatkan di muziumnya di Yufuin di pulau Kyushu, Jepun.
