Utama

Kelebihan Menggunakan Penapis Udara Lepas Pasaran

Penapis udara motosikal adalah satu lagi komponen yang sering diabaikan. Seseorang boleh memilih mana-mana motosikal yang berumur, buka peti udaranya, dan menemui penapis yang berkerak dengan habuk dan serangga! Dan apa yang melucukan ialah mendengar rintihan pemilik bahawa motosikal mereka telah “kehilangan kuasa” dan penggunaan petrol yang makin tinggi.

Tetapi, adakah anda membersihkan penapis atau anda perlu mendapatkan yang baharu? Secara peribadi, kami memilih untuk menaik taraf kepada penapis udara selepas pasaran yang boleh dibersihkan berkali-kali dan menawarkan aliran udara yang lebih baik.

Terdapat beberapa jenama penapis udara selepas pasaran. Kami telah pernah mencuba beberapanya dan mendapati bahawa ada yang bagus, sementara ada yang kurang bagus. Tetapi ada satu jenama yang kami suka dan percayai, dipanggil DNA High Performance Air Filter (Penapis Prestasi Tinggi DNA).

DNA berpangkalan di Greece dan penapisnya adalah berkualiti tinggi. Setiap bahagian diperiksa sebelum dibungkus dan terdapat model yang tersedia untuk hampir setiap motosikal di pasaran.

Apakah tugas penapis udara?

Tugasnya adalah mudah tetapi amat penting: Untuk menapis udara sebelum ia dialirkan ke dalam enjin, bagi memastikan udara itu bebas daripada habuk, air, dan objek lain yang akan merosakkan badan pendikit (‘throttle body‘/karburator dan enjin. Oleh yang demikian, JANGAN kendalikan motosikal anda tanpa penapis udara – motosikal lumba pun menggunakan penapis udara!

“JANGAN kendalikan motosikal anda tanpa penapis udara!”

Penapis udara yang bersih membolehkan aliran udara lancar yang seterusnya menghasilkan pembakaran bahan api yang cekap. Penderia aliran jisim udara (‘mass air flow‘/MAF) motosikal yang dilengkapi dengan suntikan bahan api elektronik (‘electronic fuel injection‘/EFI) terletak di antara penapis dan badan pendikit dan mengukur jumlah udara yang masuk. Unit kawalan enjin (‘engine control unit‘/ECU) menggunakan data ini untuk menyuntik jumlah bahan api yang sepadan. Oleh itu, aliran udara yang rendah akan menyebabkan jumlah bahan api yang tidak betul disuntik, seterusnya menyebabkan pengurangan prestasi enjin.

Namun, ECU hanya boleh fleksibel pada tahap tertentu. Jadi, aliran udara yang tidak mencukupi akan menyebabkan pembakaran bahan api tidak lengkap, oleh itu meningkatkan penggunaan bahan api pada masa yang sama.

Selain itu, penapis yang tersekat akan menyebabkan tindak balas pendikit secara mendadak. Udara mempunyai ketumpatan, oleh itu ia juga mempunyai momentum; contohnya jasad dalam keadaan rehat cenderung kekal dalam keadaan rehat, manakala jasad yang bergerak cenderung untuk terus bergerak. Oleh itu, anda mungkin mendapati enjin lambat bertindak balas apabila anda mula-mula membuka pendikit, kemudian tiba-tiba berputar dengan cepat. Itu tidak sesuai terutamanya untuk mengimbangi input pendikit anda di tengah selekoh!

Kelebihan menggunakan penapis udara selepas pasaran

Penapis udara stok biasanya diperbuat daripada busa atau kertas untuk penapisan.

Sudah tentu, terdapat penapis selepas pasaran menggunakan bahan yang sama. Walaubagaimanapun, penapis selepas pasaran yang baik seperti DNA menggunakan kapas berminyak sebagai bahan penapis.

Aliran udara yang lebih baik

Ini adalah kelebihan utama berbanding penapis OEM. Ciri ini turut membawa banyak faedah prestasi lain. Kasa kapas bagi banyak penapis selepas pasaran lebih berongga, bermakna ia masih boleh menyekat kotoran dan bahan cemar sambil membenarkan aliran udara maksimum.

Penapisan yang lebih baik

Dengan menggunakan minyak pada kain kasa, penapis mampu menangkap semua unsur kotor yang boleh membahayakan enjin anda. Malah, ia secara amnya lebih berkesan daripada penapis kertas.

Perlindungan enjin yang lebih baik

Disebabkan oleh penapisan yang lebih baik, penapis udara selepas pasaran menawarkan perlindungan enjin yang lebih baik daripada penapis OEM. Memandangkan kain kasa yang disapu minyak mampu memerangkap dan menjauhkan lebih banyak kotoran dan habuk daripada penapis kertas, enjin anda akan lebih terlindung daripada kesan kerosakan zarah ini.

Selain itu, dalam persekitaran yang mempunyai banyak habuk, penapis kertas dan buih OEM biasanya perlu diganti dengan cepat. Ia boleh tersumbat dengan habuk dan kotoran dengan cepat, dan seterusnya menyekat udara yang diperlukan untuk menggerakkan enjin anda.

Terdapat penapis selepas pasaran busa untuk kegunaan off-road tetapi ini perlu dibersihkan dengan lebih kerap.

Jangka hayat penapis yang lebih panjang

Penapis udara selepas pasaran biasanya dibuat untuk bertahan lebih lama daripada yang OEM. Kita tahu bagaimana kertas bertindak balas terhadap air. Begitu juga, dalam pengalaman kami, penapis OEM busa cenderung menjadi rapuh dalam persekitaran lembap kami, dan habuk busa yang telah pecah itu disedut ke dalam badan pendikit.

Cuma pastikan anda atau garaj yang anda lawati membersihkan dan meminyakkan penapis selepas pasaran secara berkala.

Faedah prestasi penapis udara selepas pasaran

Kami tidak akan mengelirukan anda dengan memberitahu anda bahawa memasang penapis udara selepas pasaran akan menghasilkan peningkatan prestasi tahap tinggi dengan serta-merta. Sebaliknya, anda perlu menentukur semula ECU untuk mengeksploitasi faedah sepenuhnya. Walaubagaimanapun, terdapat beberapa faedah kecil dari awal, daripada pengalaman kami.

Kuasa enjin

Salah satu sebab penunggang memilih untuk menaik taraf penapis udara mereka adalah untuk mendapatkan lebih kuasa enjin. Walaubagaimanapun, faedah ini hanya ketara apabila penentukuran semula dan pengubahsuaian lain dibuat.

Mengapa penapis udara memerlukan pengubahsuaian lain? Penapis udara hanya membenarkan aliran udara maksimum ke dalam enjin, tetapi ECU yang memutuskan untuk menyuntik berapa banyak bahan api. Lebih banyak udara ditambah bahan api sama dengan lebih banyak kuasa.

Namun, ECU moden mempunyai pelbagai pemetaan yang diprogramkan dan dapat mengambil kira aliran udara tambahan pada tahap tertentu.

Oleh yang demikian, DNA menawarkan penapis udara beberapa “peringkat” untuk pemilik motosikal. Sebagai contoh, terdapat Peringkat 1 yang “biasa”, Peringkat 2 dan Peringkat 3 bergantung pada tahap pengubahsuaian dan pemetaan semula ECU.

Tork

Enjin tidak akan menghasilkan kuasa kuda tanpa tork. Seiring dengan potensi peningkatan kuasa, penapis udara canggih akan membolehkan oksigen tambahan yang seterusnya menghasilkan proses pembakaran yang lebih baik secara keseluruhan yang meningkatkan tork. Tork yang lebih kuat memberikan pecutan serta-merta.

Tindakbalas enjin

Seperti yang kami nyatakan sebelum ini, aliran udara yang lancar akan membolehkan enjin bernafas dengan lebih mudah. Anda pasti dapat merasakan bahawa enjin mempunyai tindak balas yang lebih lembut apabila anda memasang penapis udara selepas pasaran, dan enjin akan berputar lebih cepat apabila anda membuka pendikit. Anda juga akan melihat tork dan julat kuasa kuda yang lebih lancar sekiranya anda meletakkan motosikal anda di atas dyno selepas menukar penapis udara.

Kecekapan pengunaan bahan api

Satu lagi faedah ialah peningkatan dalam kecekapan penggunaan bahan api. Apabila penapis tidak membenarkan udara bersih yang mencukupi, enjin perlu bekerja lebih kuat untuk mengimbangi kehilangan ini. Ini membawa kepada penggunaan bahan api yang berlebihan.

Pengalaman kami dengan DNA mendapati penjimatan antara 10% hingga 20% berbanding semasa menggunakan penapis udara OEM.

AKHIR SEKALI, ARTIKEL INI BUKAN IKLAN ATAU PROMOSI BERBAYAR, MAHUPUN SEBUAH REBIU BARANGAN. KAMI TIDAK MENERIMA SEBARANG BAYARAN MAHUPUN ‘PEMANIS’ UNTUK ARTIKEL INI. ARTIKEL INI DITULIS BAGI MENGONGSI PENGETAHUAN DAN PENGALAMAN.

Bell Star – Topi Keledar Full-Face yang Pertama di Dunia

Pencapaian terbesar dalam keselamatan motosikal adalah yang melindungi kepala anda. Ia adalah pada tahun 1963 apabila topi keledar motosikal ‘full-face‘ (muka penuh) yang pertama telah direka dan dibangunkan oleh syarikat Bell Helmets. Ia digelar Bell Star.

Sebelum itu, penunggang motosikal (serta pelumba ‘drag,’ kereta dan bot) berdepan dengan pilihan yang terhad mengenai alat keselamatan untuk kepala. Mereka hanya dapat memilih di antara topi keledar muka jenis terbuka ‘tiga suku’ atau ‘separuh.’ Sesetengah pelumba kereta dan motosikal memakai pelindung kepala (topi keledar antik) yang diperbuat daripada kulit atau gabus. Kematian akibat kecederaan kepala yang teruk adalah perkara biasa, bukan sahaja di kalangan pelumba, malah di kalangan penunggang motosikal yang am.

Menurut Bell, para penunggang motosikalah yang mendorong syarikat itu untuk merekabentuk topi keledar yang lebih baik. Jurutera Bell akhirnya menghasilkan topi keledar motosikal muka penuh pertama yang dipanggil Bell Star.

Cengekerang (‘shell‘) luaran yang tegar dibina daripada kain gentian kaca tenunan noda, yang digunakan dalam industri pesawat. Arah tenunan adalah penting untuk memastikan kekuatan maksimum merentasi permukaan topi keledar dan ia diikat dengan resin poliester berimpak tinggi yang kemudian disalut dengan salutan epoksi tahan calar.

Di dalamnya terdapat pelapik busa EPS biasa, tidak begitu berbeza dengan jenis yang anda temui pada topi keledar hari ini. Pada tahun 1960-an Bell membuat strategi pemasaran bahawa pelapik yang digunakan dalam semua topi keledarnya dibuat daripada bahan yang sama yang digunakan oleh tentera A.S. dalam topi keledar penerbangan HGU 2/P dan topi keledar angkasawan NASA.

Syarikat yang berpangkalan di Santa Cruz itu mula menjual Bell Star pada Februari 1963 dan menyifatkannya sebagai topi keledar yang revolusioner, mencirikan perlindungan muka maksimum, penglihatan dan pernafasan yang lebih baik untuk pemakainya berbanding topi keledar biasa.

Tetapi sudah tentu, sebagai topi keledar muka penuh yang pertama, ia tidak mempunyai ciri-ciri topi keledar moden. Pertama, tiada visor (pelindung muka) ‘flip up‘ (yang boleh dibukakan ke atas). Sebaliknya, ia adalah kanta plastik kalis pecah yang perlu dikeluarkan daripada acuan getahnya. Pembukaan depan juga agak kecil secara menegak, lebih seperti bagaimana topi keledar lumba kereta. Dan tiada bukaan untuk aliran udara.

Namun, ia adalah permulaan yang baik. Bell Star memenuhi kriteria kemalangan yang ditetapkan oleh organisasi keselamatan bebas Yayasan Snell (‘Snell Safety Foundation‘). Keperluan simulasi ujian kemalangan telah dijalani untuk melihat sama ada topi keledar boleh menahan kerosakan serius pada topi keledar atau kepala pemakai, dan topi keledar Bell Star telah lulus. Ujian hentaman melibatkan menahan sehingga hentaman 162.7 Nm, atau bersamaan dengan berat 7.3 kg (16 lb.) yang bergerak pada kelajuan 25.7 km/j (16 mph) dan memukul topi keledar.

Bell Star dijual pada harga USD59.50 ketika itu, dan merupakan yang paling mahal dalam rangkaian topi keledar Bell. Namun ia mendapat pengikut yang ramai dalam kalangan peminat motosikal, termasuk pelumba, serta ramai pemandu kereta lumba terkemuka dunia.

Teknologi topi keledar hari ini adalah jauh berbeza daripada Bell Star daripada segi rekabentuk, pembinaan, bahan dan ciri. Apapun setiap topi keledar muka penuh sekarang boleh menjejaki warisannya kembali ke Bell Star yang ikonik.

Memperingati Enjin Yamaha V4 dalam Era 500cc GP

Yamaha mengumumkan beberapa bulan lalu bahawa mereka akan mencuba enjin V4 baharu dalam MotoGP tahun depan. Ia adalah kali pertama pengeluar itu akan menggunakan enjin konfigurasi tersebut sejak MotoGP bermula dengan enjin empat lejang pada tahun 2002. Bagaimanapun, ia bukanlah enjin Yamaha V4 untuk perlumbaan yang pertama.

Sama seperti apa yang berlaku sekarang sejak Fabio Quartararo memengangi kejuaraan penunggang pada 2021, usaha GP Yamaha telah hilang arah pada awal 1980-an. Pembuat itu telah memenangi tiga kejuaraan dunia 500cc secara berturut-turut pada tahun 1978, 1979 dan 1980 dengan ‘King’ Kenny Roberts yang menunggang jentera Yamaha YZR500 OW48 dengan enjin dua lejang empat silinder sebaris, tetapi Suzuki telah merapati jurang terutamanya pada tahun 1980 dengan jentera RG500 yang menggunakan enjin ‘square four’ dengan injap rotari.

Jadi, Yamaha membina enjin enjin ‘square four’ dengan injap rotari mereka sendiri untuk musim 1981, yang digelar OW60. Tetapi Suzuki meningkatkan lagi motosikal mereka dan menyebabkan Roberts menduduki tempat ketiga keseluruhan di belakang pelumba Suzuki Marco Lucchinelli dan Randy Mamola.

Yamaha memutuskan untuk mengambil laluan tersendiri untuk tahun 1982, kali ini dengan jentera OW61 V4. Bagaimanapun, Roberts mendapati ia sukar untuk ditunggang dan dia jatuh ke tempat kelima dalam kejuaraan. Terdapat legenda yang mengatakan bahawa OW61 adalah sangat teruk sehingga ketua pasukan perlumbaan Yamaha Mike Maekawa secara peribadi mencampakkan motosikal itu ke dalam penghancur pada akhir musim.

Kilang itu memperkenalkan OW70 V4 yang dipertingkatkan untuk tahun 1983 dan Roberts hampir memenangi gelaran keempatnya pada tahun itu, namun tewas dengan perbezaan hanya 2 mata kepada Freddie Spencer yang menunggang Honda NS500 V3 yang mempunyai ciri pengendalian yang lebih baik.

“Yamaha YZR500 OW70 merupakan motosikal GP yang julung kalinya menggunakan suspensi Öhlins.”

Roberts berasa kecewa dan memutuskan untuk bersara tetapi ia terlalu awal kerana pada tahun 1984, Eddie Lawson telah dinobatkan sebagai juara dengan menunggang YZR500 OW76 baharu, sekaligus menjadi juara jentera V4 yang pertama. Lawson akan mengulangi pencapaian itu pada tahun 1986 dan 1988.

Ia sekarang menjadi jelas kepada pembuat lain bahawa konfigurasi enjin V4 adalah solusi terbaik untuk kuasa dan prestasi casis. Honda, Suzuki, Cagiva akan mengikuti jejak Yamaha dalam pembinaan enjin V4 mereka sendiri. Ini berterusan sehingga enjin 500cc dua lejang digantikan oleh enjin 990cc empat lejang pada tahun 2002.

Oleh itu, jika era Roberts adalah peperangan antara Yamaha dan Suzuki, era Lawson memulakan peperangan epik di antara Honda dan Yamaha dalam GP 500cc. Freddie Spencer (Honda – 1985), Lawson (Yamaha – 1984, 1986, 1988, Honda – 1989), Wayne Gardner (Honda – 1987) mengambil giliran untuk memenangi kejuaraan 500cc.

Pada tahun 1990, seorang lagi pelumba Amerika yang bakal menjadi legenda GP dengan motosikal Yamaha V4: Wayne Rainey. Dia telah memenangi gelaran itu pada tahun 1990, 1991, dan 1992 semasa bertarung dengan pesaing utama Kevin Schwantz daripada Suzuki.

Rainey sedang dalam perjalanan untuk merangkul kejuaraan keempat berturut-turut pada 1993 tetapi kemalangan di Misano menyebabkan dia lumpuh daripada paras dada.

Schwantz memenangi satu-satunya gelaran GP 500cc bagi dirinya pada tahun itu.

“1993 juga merupakan penamat kepada rentak kemenangan Yamaha V4 dan mereka tidak akan memenangi kejuaraan dua lejang 500cc lagi.”

Tahun-tahun berikutnya dari 1994 hingga 2001 menyaksikan penguasaan Honda dalam kejuaraan itu dengan Mick Doohan (1994-1998), Alex Criville (1999), Valentino Rossi (yang memenangi 11 perlumbaan pada 2001). Satu-satunya tahun apabila penunggang Honda tidak memenangi kejuaraan adalah pada 2000 apabila Kenny Roberts, Jr. menang dengan Suzuki.

“Gelaran kejuaraan seterusnya untuk Yamaha hanya akan menjadi kenyataan pada tahun 2004 apabila Valentino Rossi beralih daripada Honda.”

Walaubagaimanapun, Yamaha telah mengikut laluan enjin empat lejang empat silinder sebaris dalam MotoGP sejak tahun 2002, mungkin kerana mereka menggunakan enjin YZF-R1 sebagai asas. R1 telah menguasai jualan superbike 1000cc pada masa itu, jadi Yamaha mungkin mahu merapatkan talian R1 dengan motosikal perlumbaan YZR-M1.

Yamaha adalah pengeluar terakhir yang bertukar kepada enjin V4 dalam MotoGP di kalangan pesaing mereka Ducati, Aprilia, KTM, dan Honda yang menggunakan motosikal V4 selepas Suzuki meninggalkan kejuaraan. Walauapapun, Yamaha telah berkata bahawa prestasi enjin V4 baharu akan dibandingkan dengan enjin inline-four yang tersedia, dan hanya akan melengkapkan penukaran sekiranya enjin baharu tiu berprestasi lebih baik.

Mari kita lihat sama ada enjin baharu itu akan muncul dalam Ujian Musim Sejuk.

Jorge Martin Juara MotoGP 2024

Jorge Martin ialah Juara MotoGP 2024, selepas menduduki tempat ketiga dalam perlumbaan terakhir musim ini, Grand Prix Solidariti Barcelona. Saingan gelaran terdekatnya Francesco Bagnaia memenangi perlumbaan itu.

Pelumba Sepanyol itu menjadi juara dunia pasukan bebas pertama dalam era MotoGP bersama Pramac Ducati. Dia telah menunujukkan corak tunggangan yang lebih matang dan konsisten tahun ini dan memenangi 7 perlumbaan Sprint dan 3 perlumbaan utama, manakala tersingkir 2 kali daripada perlumbaan Sprint dan dua kali di dalam perlumbaan utama. Sebagai perbandingan, Bagnaia telah memenangi 5 perlumbaan Sprint dan 11 perlumbaan utama, tetapi tersingkir 4 kali ketika perlumbaan Sprint dan 3 kali ketika perlumbaan utama.

Martin hadir pada perlumbaan utama yang terakhir dengan kelebihan 19 mata selepas Bagnaia memenangi perlumbaan Sprint pada hari Sabtu, manakala Martin menduduki tempat ketiga. Kelebihan itu bermakna Martin memerlukan hanaya sekurang-kurangnya 7 mata daripada tempat ke-9 untuk memastikan kejuaraan miliknya.

Ia adalah kejuaraan dunia pertama Martin di peringkat kelas perdana dan berlumba untuk kali terakhirnya untuk kedua-dua Ducati dan Pramac. Martin akan menyertai pasukan pengilang Aprilia, manakala Pramac akan menjadi pasukan satelit Yamaha menjelang 2025.

Bagnaia telah mendahului Martin ke selekoh pertama pada permulaan perlumbaan, tetapi Martin dipintas oleh pelumba Gresini Ducati Marc Marquez setibanya di selekoh pertama pada Lap ke-2. Marquez kemudiannya menunggang dekat kepada Bagnaia tetapi tidak pernah mengasak untuk mendahului perlumbaan. Marquez dan Bagnaia akan menjadi rakan sepasukan dalam pasukan pengilang Ducati pada tahun depan.

Di belakang Martin, rakan sepasukan Bagnaia, Enea Bastianini kelihatan mengancam tetapi dipintas oleh pelumba pasukan pengilang Aprilia, Aleix Espargaro (pada perlumbaan MotoGP terakhir baginya). Namun Bastianini melakukan kesilapan kemudian dan menjatuhkannya ke tangga yang lebih bawah, dan ini memberikan ruang kepada Martin untuk berlumba tanpa diganggu, serta untuk Espargaro melindungi Martin ketika berasak dengan pelumba lain yang cuba memintasnya.

Jadi, kelompok tiga teratas mengekalkan kedudukan dan Martin menyesuaikan diri dengan rentaknya sehingga ke akhir perlumbaan justeru memenangi kejuaraan pelumba dengan kelebihan 10 mata ke atas Bagnaia.

Marquez yang menghabiskan perlumbaan di tempat kedua mengunci tempat ketiga keseluruhan dalam kejuaraan pada musim pertamanya dengan Ducati. Espargaro pula diasak dengan agresif oleh pelumba Gresini yang lain, Alex Marquez pada peringkat penutup dan terpaksa akur dan menamatkan perlumbaan di tempat kelima.

Dengan Bastianini mendapat tempat keempat keseluruhannya dalam kejuaraan, pertarungan untuk tempat kelima keseluruhan beralih kepada rookie Pedro Acosta daripada pasukan GasGas dan pelumba pengilang KTM, Brad Binder. Binder menduduki tempat keenam selepas bermula dari tempat ke-18, manakala Acosta merosot dari tempat ke-5 kepada tempat ke-10 dalam perlumbaan akibat tayar belakang yang haus. Acosta akan menjadi rakan sepasukan KTM dengan Binder pada musim depan.

Moto Guzzi V100 Mandello ‘Wind Tunnel’ (2025) Raikan Falsafah Aerodinamik

Moto Guzzi V100 Mandello ‘Wind Tunnel’ (2025) yang baharu meraikan penggunaan terowong angin yang inovatif untuk membantu rekabentuk motosikal mereka. Selain itu, Moto Guzzi V100 Mandello S (2025) akan menerima sistem radar.

Edisi Moto Guzzi V100 Mandello ‘Wind Tunnel’ meraikan ulang tahun ke-70 terowong angin yang punyai oleh pengeluar ini. Moto Guzzi telah melancarkan terowong angin mereka sendiri pada 12 April 1954 di Mandello Del Lario.

Malah, V100 Mandello pertama yang dilancarkan pada 2022 didakwa sebagai motosikal pertama yang menggunakan aerodinamik aktif. Sistem ini akan dikekalkan untuk edisi 2025. Ia mengubah kedudukan pemesong angin di sisi tangki bahan api mengikut kelajuan dan mod tunggangan terpilih, seterusnya mengurangkan tekanan angin sehingga 22% kepada penunggang.

Moto Guzzi berkata: “Ia membolehkan dimensi keseluruhan kekal terkawal, menawarkan perlindungan dan keselesaan hanya apabila perlu sahaja dan diperlukan oleh penunggang. Bentuk V100 Mandello juga dibangunkan melalui lebih daripada 200 jam pengiraan dan ujian CFD dalam terowong angin.”

Versi Mandello S (2024) telah pun dipenuhi dengan ciri-ciri berteknologi tinggi seperti suspensi separa aktif Öhlins, quickshifter, sistem pemantauan tekanan tayar, sambungan telefon dan genggaman yang dipanaskan. Untuk tahun 2025, versi ini akan dilengkapi dengan Penyelesaian Bantuan Penunggang PFF Moto Guzzi yang terdiri daripada pengimejan radar 4D untuk amaran perlanggaran di hadapan, amaran titik buta, bantuan pertukaran lorong. Sistem ini mula diperkenalkan pada Moto Guzzi Stelvio.

Kemaskini lain yang dibawa dari Stelvio ialah perubahan pada kotak gear untuk meningkatkan rasa penukaran gear dan pelindung radiator.

Enjin 1024cc, V-Twin 90° itu kini mematuhi Euro5+, tetapi kuasa dan torknya puncaknya kekal tidak berubah pada 113hp dan 104.4Nm, masing-masing. 82% daripada tork puncak itu sudah tersedia daripada 3,500 RPM.

Model standard boleh didapati dalam dua warna, ‘Blu Oceano‘ dan ‘Grigio Titanio‘. Mandello S datang dalam ‘Verde Ghiaccio‘ dan ‘Rossi Lava‘ untuk 2025, manakala versi ‘Wind Tunnel’ datang hanaya dalam warna merah dan hitam.

Harga belum diumumkan buat masa ini.

Moto Guzzi V7 (2025) – Lebih Kuasa, Lebih Banyak Ciri Baharu

Rangkaian Moto Guzzi V7 (2025) akan memaparkan beberapa kemas kini bersama-sama dengan pelancaran V7 Sport baharu. V7 Sport menerima spesifikasi tertinggi, manakala V7 Stone dan V7 Special mendapat beberapa kemas kini juga.

Pertama, ketiga-tiga varian berkongsi enjin V-Twin 853cc yang sama, dipasang melintang, 90° V-Twin, yang kini mematuhi Euro5+. Terdapat peningkatan kuasa sebanyak 4%, menjadikan maksimum kepada 66.4hp pada 6,800 RPM, manakala tork meningkat daripada 72.9Nm kepada 79Nm. 85% daripada tork maksimum itu tersedia dari 3,500 RPM.

Isipadu peti udara meningkat 27% untuk menghasilkan kuasa dan tork keuntungan tersebut. Penyejukan piston juga dipertingkatkan melalui sistem jet minyak yang dipertingkatkan.

Pendikit telah beralih daripada sistem berkabel kepada sistem tunggangan demi wayar, justeru membuka jalan untuk ciri mod tunggangan. V7 Sport mempunyai tiga mod: Sport, Road, Rain. V7 Stone dan V7 Special hanya mempunyai mod Road dan Rain. V7 Sport juga menerima unit ukuran inersia (IMU) enam paksi untuk ABS sensitif sudut mereng dan kawalan cengkaman.

2025 Moto Guzzi V7 SpecialSuspensi dan brek pada V7 Stone dan V7 Special kekal tidak berubah, tetapi V7 Sport memperoleh fork terbalik 41mm boleh laras prabeban baharu, dan penyerap hentak berkembar boleh laras prabeban di bahagian belakang. Roda pada V7 Sport juga adalah aloi tuang yang lebih ringan, menurunkan beratnya sebanyak 1.8kg berbanding adik-beradiknya.

Moto Guzzi V7 Sport 2025 juga mempunyai dwi cakera terapung 320mm, kaliper 4 piston Brembo monobloc yang dipasang jejari, dan silinder induk yang dipertingkatkan di depan.

Lampu depan kini LED menggantikan lampu halogen yang kuno. Blok suis juga telah disemak untuk menampung fungsi baharu termasuk kawalan pelayaran. Terdapat juga semakan pada panel sisi, pelindung lumpur belakang dan ekzos.

Harga untuk ketiga-tiga Moto Guzzi V7 (2025) belum didedahkan.

Bikesrepublic

Berita Terkini

Kelebihan Menggunakan Penapis Udara Lepas Pasaran

Apakah tugas penapis udara?

Kelebihan menggunakan penapis udara selepas pasaran

Faedah prestasi penapis udara selepas pasaran

Bell Star – Topi Keledar Full-Face yang Pertama di Dunia

Memperingati Enjin Yamaha V4 dalam Era 500cc GP

“Yamaha YZR500 OW70 merupakan motosikal GP yang julung kalinya menggunakan suspensi Öhlins.”

“1993 juga merupakan penamat kepada rentak kemenangan Yamaha V4 dan mereka tidak akan memenangi kejuaraan dua lejang 500cc lagi.”

“Gelaran kejuaraan seterusnya untuk Yamaha hanya akan menjadi kenyataan pada tahun 2004 apabila Valentino Rossi beralih daripada Honda.”

Jorge Martin Juara MotoGP 2024

Moto Guzzi V100 Mandello ‘Wind Tunnel’ (2025) Raikan Falsafah Aerodinamik

Moto Guzzi V7 (2025) – Lebih Kuasa, Lebih Banyak Ciri Baharu

Produksi Kove RR500 Dijangka Mula dalam Masa Terdekat

Pelumba FMX Buat Backflip dengan Yamaha Ténéré 700

Yamaha NMax 125 (2025) Dilancarkan di UK dengan Ciri Tech Max

Ducati Multistrada V2 (2025) Dilancarkan

Adakah Honda CB500RS sedang Dibangunkan?

Arkib

Cyclone RA600 Dipratonton – Dari RM25,888

Kekerasan di JPJ Pahang hanya Lakonan

Honda Jangka Jual 20.2 Juta Motosikal dalam Tahun Fiskal 2024

Stefan Pierer Letak Jawatan CEO Pierer Mobility dan KTM

Harga Kapcai Naik 20 Peratus Tahun Depan?

Ikuti Kami di Facebook

Ikuti Kami di YouTube

BikesRepublic