Syarikat induk KTM, Pierer Mobility AG telah gagal mendapatkan imbuhan tunai sekurang-kurangnya €100 juta, dan akibatnya, KTM AG kini diisytihar sebagai muflis (‘insolvent‘). Syarikat itu telah memasuki fasa ‘pentadbiran sendiri’ untuk mengelakkan kebankrapan. Dalam erti kata lain, mereka sedang mengusahakan pelan penyusunan semula dengan pemiutang mereka dalam tempoh masa 90 hari.
Sebagai sebahagian daripada usaha penstrukturan semula, Pierer Mobility menggariskan rancangan untuk KTM yang melibatkan pengurangan pengeluaran dan secara beransur-ansur mengurangkan lebihan inventori. Langkah-langkah ini bertujuan untuk mengurangkan pengeluaran kemudahan Austria syarikat sebanyak lebih €1 bilion dalam dua tahun akan datang.
Kesan ke atas saham Pierer Mobility adalah mendadak, dengan penurunan 45% lagi kepada 6.9 Franc Swiss. Ini menandakan penurunan satu hari yang paling teruk dalam sejarah syarikat. Secara keseluruhannya, saham mereka telah menjunam sebanyak 88.1% daripada paras tertinggi sebelumnya iaitu 95.00 Franc Swiss pada 14 Januari 2022.
Masalah KTM bermula apabila mereka meningkatkan pengeluaran untuk memenuhi permintaan pasaran selepas pandemik Covid-19. Walaubagaimanapun, ia kemudiannya menjadi jelas bahawa pengeluaran mereka telah melampaui permintaan, menyebabkan peniaga mempunyai lebihan stok. Untuk memburukkan lagi masalah mereka, terdapat krisis perindustrian di seluruh Eropah, ditambah dengan penurunan dalam permintaan untuk motosikal akibat kenaikan kos sara hidup pada masa ini.
Beberapa pemerhati juga telah membangkitkan isu kualiti yang dihadapi oleh platform enjin LC8c, yang menguasai rangkaian model 790 dan 890.
Pierer Industrie AG, syarikat induk Pierer Mobility, yang dimiliki bersama oleh Stefan Pierer dan Bajaj Auto Ltd. India, telah berusaha untuk menstruktur semula hutangnya.
Pada hari Isnin, syarikat itu mendekati pemiutangnya dengan permintaan untuk memanjangkan tempoh matang hampir €250 juta ($262 juta) liabilitinya.
Ketua Pegawai Eksekutif KTM Stefan Pierer berkata bersama-sama Ketua Pegawai Eksekutif Gottfried Neumeister yang baharu dilantik: “Sejak tiga dekad yang lalu, kami telah berkembang menjadi pengeluar motosikal terbesar di Eropah.
“Kami memberi inspirasi kepada berjuta-juta penunggang motosikal di seluruh dunia dengan produk kami. Sekarang kita sedang mengambil hentian pit untuk masa hadapan. Jenama KTM adalah kerja hidup saya, dan saya akan berjuang untuk itu.”
“Keghairahan pekerja kami adalah kelebihan daya saing kami yang paling penting,” tambah Gottfried Neumeister. “Keghairahan mereka adalah sebab mengapa KTM secara global sinonim dengan prestasi puncak.
“Kami membina motosikal kami dengan pasti dan teguh untuk setiap perlumbaan, untuk setiap rupa bumi. Kini ia mengenai menjadikan syarikat itu teguh. Teguh untuk masa hadapan. Supaya kami boleh fokus semula dengan cepat pada perkara yang kami lakukan yang terbaik: membina motosikal paling hebat di dunia.”
Walaupun nada positif Neumeister, kenyataan berasingan yang dikeluarkan oleh Pierer Mobility pada hari yang sama menyatakan bahawa syarikat itu menjangkakan KTM akan menamatkan tahun kewangan 2024 dengan tinjauan kewangan bersih yang negatif dikatakan berada dalam ratusan juta yang ‘sangat tinggi’.
Sejak 1992, KTM telah berkembang daripada 160 pekerja dan jumlah pengeluaran 6000 motosikal, kepada lebih 5000 pekerja dan keupayaan untuk mengeluarkan 1000 motosikal setiap hari. Oleh itu, pemberhentian kerja lebih lanjut dijangka.
Jualan motosikal untuk Suzuki pada Suku Pertama (Q1) dan Suku Kedua (Q2) di seluruh dunia telah meningkat, sehingga pengeluar telah melaraskan ramalan mereka lebih tinggi untuk sepanjang tahun.
Suzuki menjual 523,000 motosikal pada Q1 dan 499,000 motosikal pada Q2 tahun ini, berbanding 479,000 pada Q1 dan 494,000 pada Q2, 2023. Sekiranya keputusan itu berterusan, Suzuki akan menyaksikan peningkatan sebanyak 4.5 peratus dalam hasil, 10.4 peratus peningkatan dalam keuntungan dan 4.9 peratus peningkatan dalam jualan motosikal global.
Jualan tahunan pengeluar telah meningkat secara berterusan sejak 2020 apabila wabak Covid-19 melanda. Mereka telah menjual 1,535,000 motosikal pada tahun itu, 1,634,000 pada 2021, 1,859,000 pada 2022 dan 1,912,000 pada 2023. Jadi, unjuran yang lebih tinggi untuk TK 2024, memandangkan prestasi semasa mereka sepatutnya menyaksikan jualan melebihi 2,000.
Dengan memecahkan prestasi mengikut rantau, Asia terus menjadi prestasi terbaik dengan mencatatkan 1,225,000 jualan dari 2020-2023. Negara Asia yang mencatatkan jualan terbesar dalam tempoh yang sama ialah India dengan 557,000 unit, China (374,000), dan Filipina (136,000). Negara-negara Asia lain menyumbang 158,000 jualan, kesemuanya.
Suzuki berharap Suzuki V-Strom 250SX 2024 baharu yang kami rebiu baru-baru ini akan mengukuhkan jualan mereka di rantau Asia.
BMW F 900 R (2025) dan BMW F 900 XR (2025) yang dikemaskini telah diumumkan. Kedua-duanya menampilkan pengurangan berat, ergonomik yang dipertingkatkan, suspensi yang dipertingkatkan dan aerodinamik yang disemak semula. Tetapi varian XR menerima paling banyak kemaskini.
Dengan kedua-dua varian berdasarkan platform F 900 yang sama, mereka berkongsi beberapa ciri dan komponen. Perbezaannya ialah F 900 R adalah ‘roadster‘ dalam istilah BMW atau lebih dikenali sebagai motosikal ‘naked’, manakala F 900 XR adalah ‘sport-tourer’.
Ciri-ciri utama
Enjin 895cc, dua silinder selari, dengan engkol 270° kini mematuhi Euro 5+ tetapi kekal tidak berubah, termasuk penghasilan kuasa puncaknya sebanyak 105hp pada 8,500 RPM dan tork puncak 93.0Nm pada 6,500 RPM.
Kuasa enjin disalurkan melalui klac ‘slipper‘ anti-lompat, tetapi kini dengan bantuan bantuan elektronik MSR Engine Drag Torque Control untuk mengurangkan brek enjin semasa menurunkan gear pada RPM yang lebih tinggi.
Kedua-dua varian menerima fork 43mm terbalik dan boleh laras sepenuhnya. Walaubagaimanapun, varian R mempunyai jarak gerakan 135mm, dan XR mempunyai 170mm.
Monoshock di belakang setiap varian boleh laras untuk prabeban dan redaman lantunan sahaja. Pemilik boleh memilih suspensi Dynamic ESA.
Rodanya adalah aluminium tuang dan yang sama pada S 1000 R, mengurangkan 1.8kg pada kedua-dua hujungnya. Roda yang lebih ringan membolehkan pengendalian yang lebih tangkas, serta pecutan dan membrek yang lebih pantas.
Mengenai pengurangan berat, terdapat bateri baharu yang 800g lebih ringan. Secara keseluruhannya, terdapat pengurangan berat sebanyak 3kg untuk BMW F 900 R (2025) dan BMW F 900 XR (2025).
Semakan lain termasuk lampu belakang yang kini menampilkan isyarat belok yang juga berfungsi sebagai lampu brek.
Lampu depan kini menampilkan fungsi Headlight Pro sebagai standard, dengan LED tambahan yang menyala bahagain dalam selekoh semasa membelok.
Ergonomik F 900 R telah disemak untuk memberikan kedudukan tunggangan yang lebih sporty. Terdapat tempat duduk sukan pilihan untuk menaikkan ketinggian tunggangan daripada 835mm kepada 860mm. Terdapat juga tempat duduk rendah pilihan 780mm, yang ditambah kepada suspensi rendah pilihan menghasilkan ketinggian tempat duduk 760mm.
Untuk F 900 XR, cermin depan dibentuk semula dan pelindung tangan dipasang sebagai standard. Terdapat pilihan cermin depan 30mm lebih tinggi melalui Pakej Premium.
Ciri elektronik termasuk dua mod tunggangan Road dan Rain yang standard. Terdapat Ride Modes Pro pilihan yang menambah mod Dinamic sebagai sebahagian daripada Pakej Premium. Dynamic Traction Control dan BMW Motorrad ABS Pro disertakan sebagai standard, begitu juga dengan Dynamic Brake Control yang meningkatkan keberkesanan membrek dengan menyekat sebarang input pendikit ketika membrek.
Pilihan warna dan harga
Harga asas BMW F 900 R (2025) bermula dari USD8,995 (RM40,187.04), dan didatangkan dalam tiga pilihan warna dipanggil Snapper Rocks Blue Metallic; Style Sport: Racing Blue/Light White (+USD695/RM3,105.06); Triple Black: Black Storm Metallic (+USD235/RM1,049.84).
Harga asas F 900 XR (2025) bermula daripada USD12,370 (RM55,261.97) dan terdapat di dalam warna-warna Racing Red; Style Sport: Racing Blue/Light White (+USD375/RM1,675.37); or Triple Black: Black Storm Metallic (+USD275/RM1,228.65).
Setakat yang kami tahu, terdapat ramai peminat Benelli di Malaysia, walaupun kami tidak melihat banyak Benelli baharu di jalan melainkan terjumpa Leoncino sekali-sekala. Jadi, adakah motosikal Benelli Tornado 550 (2025) ini akan mendapat sambutan hangat?
Benelli Tornado 550 (2025) merupakan model yang dinaiktaraf selepas prototaip Tornado 500 dipertunjukkan di EICMA tahun lepas.
Oleh itu, ia memaparkan enjin dua silinder selari 554cc baharu, yang didakwa menghasilkan 56hp pada 8,250 RPM dan 54Nm pada 5,400 RPM, dan mematuhi Euro5+. Jadi, ia tidak dikongsi dengan Leoncino 500 mahupun rangkaian Benelli 502. Sudah tentu terdapat kotak gear enam kelajuan, tetapi tidak disebutkan samada terdapat klac ‘slipper‘.
Kerangkanya tidak lain daripada jenis tiub keluli, dengan tidak lain daripada fork Marzocchi. Fork depan pada motosikal ini bersaiz 41mm dan boleh laras sepenuhnya. Monoshok di belakang dipasang terus ke lengan ayun dan boleh laras untuk prabeban dan lantunan.
Brek terdiri daripada cakera berkembar 320mm di depan, kedua-duanya diapit oleh kaliper monoblok Brembo empat piston (bukan yang berjenama Benelli). ABS dwi-saluran adalah standard. Roda pada kedua-dua hujungnya adalah 17 inci, diperbuat daripada aloi aluminium. Ketinggian tempat duduk ialah 790mm yang rendah. Berat motosikal itu tidak diumumkan tetapi kami berharap ia akan ringan, tidak seperti Benelli yang lain.
Motosikal ini dilengkapi dengan beberapa ciri elektronik termasuk skrin TFT 5-inci berwarna dengan sambungan telefon pintar untuk navigasi, penstriman muzik dan pengurusan panggilan telefon.
Benelli Tornado 550(2025) akan tersedia pada tahun 2025 dalam tiga pilihan warna yang dipanggil Midnight Black, Tech Silver, dan Gres White.
Yamaha mencipta gelombang besar pada tahun 2009 apabila mereka memperkenalkan YZF-R1 dengan enjin ‘crossplane‘ atau dalam Bahasa Melayu “enjin paksi silang.” Ia juga dikenali sebagai ‘CP4’ secara ringkas untuk maksud ‘crossplane 4 cylinder‘ (paksi bersilang empat silinder). Ya, sudah 15 tahun berlalu, namun masih terdapat kekeliruan tentang maksud sebenarnya.
Turut mengeruhkan keadaan ialah kehadiran enjin Yamaha yang dipanngil ‘CP2’ iaitu yang kembar selari (MT-07, Ténéré 700, dan YZF-R7) dan juga enjin ‘CP3’ tiga silinder (MT-09, Tracer/Tracer GT, YZF-R9).
Jadi, mari kita lihat dengan lebih dekat tentang maksud ‘crossplane’ sebenarnya.
Kita mulakan dengan enjin ‘flat plane’ (paksi mendatar)`
“Paksi” (‘plane‘) merujuk kepada lontaran aci engkol iaitu bagaimana pin engkol disusun. Pin aci engkol ialah suatu bahagain di mana hujung besar rod penyambung (‘conrod‘ atau lebih dikenali sebagai ‘jackrod‘ di Malaysia) dipasang. Di bahagian atas rod penyambung ini adalah hujung yang lebih kecil di mana omboh dipasang melalui pin pergelangan. Oleh itu, tekanan pembakaran menolak ke bawah pada atas omboh, memaksa omboh ke bawah. Pergerakan ini dibawa oleh rod penyambung untuk menolak aci engkol, dan membuatnya. Putaran aci engkol inilah yang memberikan tork dan kuasa enjin.
Secara tradisinya, enjin empat silinder sebaris mempunyai pin engkolnya disusun dalam selang 180° antaranya. Dalam erti kata lain, kita piston satu berada di atas, piston kedua dan piston ketiga berada di bawah, dan akhirnya piston keempat berada di atas juga. Dilihat dari satu hujung aci engkol, semua pin engkol kelihatan berada dalam satu paksi, oleh itu enjin dikenali sebagai “paksi rata” (‘flat plane‘).
Selaras dengan ini, susunan nyalaan enjin (susunan api daripada palam pencucuh untuk menyalakan campuran bahan api/udara) adalah pada setiap 180° putaran engkol iaitu 720°/4 silinder = 180°. Mengapa 720°? Ini kerana enjin empat lejang memerlukan dua putaran aci engkol (720°) untuk melengkapkan empat lejang iaitu kemasukan, mampatan, pembakaran, ekzos.
Untuk menggambarkan ini: Bahan api dalam silinder satu dinyalakan, engkol berputar 180°, bahan api dalam silinder tiga pula dinyalakan, engkol berputar 180° lagi, silinder keempat dinyalakan, dan akhirnya, silinder kedua menyala selepas 180°. Ini dipanggil tetapan pembakaran sekata kerana ia adalah berlaku pada setiap 180°-180°-180°-180°.
Struktur aci engkol ini menyebabkan semua 4 piston menjana daya sekunder dalam arah yang sama pada masa yang sama. 2 piston akan bergerak dari posisi paling atas (‘top dead centre‘/TDC) ke arah 90° pusingan aci engkol dan 2 piston yang lain pula bergerak dari posisi paling bawah (‘bottom dead centre‘/BDC) ke 270° pusingan engkol. Ia mengakibatkan semua daya terkumpul, kerana semua daya diarahkan dalam satu paksi yang sama (2 naik, 2 turun). Ini ialah jumlah daya sekunder (gegaran) bagi struktur aci engkol 180° ini.
Dalam erti kata lain, enjin empat piston sebaris mempunyai banyak gegaran tetapi ia hanya terasa lancar kerana gegaran itu dipadamkan oleh sebuah aci pengimbang (‘balancer shaft‘).
Bagaimana pula dengan enjin ‘crossplane‘?
Enjin paksi silang sebenarnya pertama kali dicadangkan pada tahun 1915, sebelum Cadillac memperkenalkan enjin V8 dengan paksi silang yang pertama pada tahun 1923. Enjin V8 menggunakan engkol paksi rata sebelum itu.
Sekarang, oleh kerana kita telah menggambarkan engkol paksi rata, engkol paksi silang mempunyai pin engkolnya diimbangi sebanyak 90°. Ini bermakna, semasa pin engkol silinder satu ke atas sepenuhnya, pin engkol kedua berada pada sudut 90° daripada pin engkol pertama tadi. Pin engkol terakhir adalah 180° dari pin engkol satu, oleh itu pin engkol ketiga adalah 90° dari pin engkol keempat.
Susunan ini akan memberikan susunan pembakaran 90°-90°-90°-90° tetapi(!) ia menghasilkan penghantaran kuasa yang sangat liar seperti motosikal GP dua lejang 500cc tradisional (walaupun V4). Mick Doohan memanggil ini enjin “Screamer”.
Jadi, untuk mengurangkan watak seperti itu, susunan pembakaran ‘Big Bang’ telah diperkenalkan pada tahun 1990 untuk jentera Honda NSR500, yang meletakkan semua sususan pembakaran keempat-empat silinder dengan lebih rapat, sambil meninggalkan aci engkol untuk memusing sepanjang jalan tanpa denyutan kuasa hasil pembakaran bahan api.
Ini amat berguna untuk motosikal berkuasa tinggi, kerana denyutan kuasa akan mengganggu cengkaman tayar. Setiap nadi kuasa “menendang” tayar dan jika tayar belakang mula kehilangan cengkaman dan mula menggelongsor, denyutan kuasa akan membuatnya terus bergelongsor, justeru kehilangan cengkaman. Apabila ini berlaku, penunggang mempunyai dua pilihan: Tutup pengikit sedikit yang mengurangkan pecutan keluar daripada selekoh, atau membiarkannya dan terhempas. Motosikal zaman kini mempunyai kawalan cengkaman akan mengurangkan tork enjin kepada roda belakang menyebabkan penunggang kehilangan pecutan dari selekoh.
Sebaliknya, tayar dapat “berehat” apabila tiada nadi kuasa daripada enjin dan ini membenarkannya masa untuk mencengkam. Satu lagi kelebihan ini ialah hayat tayar yang lebih baik.
Melangkah ke hadapan kepada Yamaha R1, enjin paksi silang empat silinder sebarisnya dinyalakan pada susunan 270°-180°-90°-180°. Tetapan pembakaran juga telah ditukar kepada silinder 1-3-2-4, bukannya 1-3-4-2 seperti pada enjin paksi rata.
Jadi, kami mempunyai 4 piston yang semuanya berada dalam kedudukan yang berbeza antara satu sama lain. Dua omboh berada pada permulaan bergerak ke bawah, dan dua omboh berada pada permulaan bergerak ke atas.
Piston pertama berada di TDC dan bergerak ke 90°, manakala piston 4 berada di BDC dan bergerak ke 270°. Kedua-dua piston ini menjana daya yang diarahkan ke atas, tetapi piston 2 berada pada 270° dan bergerak ke TDC, manakala piston 3 berada pada 90° dan bergerak ke BDC. Kedua-dua omboh ini menghasilkan daya yang diarahkan ke bawah.
Ini bermakna piston 1 dan 4 adalah sepasang yang mempunyai daya ke atas manakala piston 2 dan 3 mempunyai daya yang diarahkan ke bawah. Oleh itu, daya ke atas dibatalkan oleh daya ke bawah. Akhirnya, aci engkol paksi silang tidak mempunyai daya sekunder.
Kelebihan enjin ‘crossplane‘
Dengan reka bentuk aci engkol paksi silang, daya inersia (= tork inersia) dikurangkan kepada hampir sifar, selain daripada sedikit disebabkan oleh kelenturan dan kilasan dari aci engkol. Jadi yang tinggal hanyalah tork pembakaran yang ‘tulen’. Perasaan tork pembakaran adalah apa yang dimaksudkan dengan perasaan pada pendikit/tindakbalas enjin. Tork pembakaran tidak lagi diatasi oleh daya kilas inersia dengan aci engkol paksi silang. Ini memberikan penunggang perasaan dia mengawal terus roda belakang tanpa sebarang gangguan, sekali gus meningkatkan keupayaan tunggangan.
Inilah sebabnya mengapa Valentino Rossi memilih enjin jenis ‘crossplane’ untuk YZR-M1-nya apabila dia menyertai pasukan MotoGP Yamaha pada 2004. Baginya, ia mempunyai tindak balas pendikit yang lebih lancar dan menggalakkan cengkaman tayar belakang yang lebih baik. Ingati bahawa ini merupakan zaman sebelum teknologi kawalan cengkaman serta aerodinamik seperti sekarang.
Yamaha kemudiannya menjadi pengeluar pertama yang mengguna pakai susunan aci engkol tersebut untuk motosikal jalan raya, iaitu YZF-R1 pada tahun 2009. Ia terus menjadi satu-satunya motosikal jalanan dengan enjin empat silinder sebaris dengan aci engkol paksi silang.
Bagaimana pula dengan CP2 and CP3?
Terdapat dua jenis susun atur aci engkol untuk enjin dua silinder selari, pada mulanya. Secara tradisinya, enjin dua silinder British menggunakan susun atur 360° yang mana kedua-dua piston naik dan turun serentak. Kemudian, ia disemak semula kepada jenis 180°, yang mana satu piston berada di TDC manakala satu lagi berada di BDC. Tetapi yang pertama mempunyai getaran sekunder dan utama yang kuat, manakala yang kedua mempunyai getaran utama yang kuat.
Jadi, Yamaha mula-mula memperkenalkan TRX850 pada tahun 1995 dengan enjin dua piston selari dengan aci engkol 270°, untuk meniru susunan pembakaran enjin V-Twin 90°.
Malangnya TRX850 tidak begitu popular dan diberhentikan produksinya. Namun susunan enjinnya kekal kerana Yamaha menghidupkan semula format itu dalam MT-07 pada 2014, dan memanggilnya CP2 (paksi silang 2-silinder).
Bagi CP3 pula, ia adalah enjin tiga silinder dengan aci engkol paksi silang. Walaubagaimanapun, perlu dikatakan bahawa enjin tiga silinder sebaris sudah pun merupakan enjin paksi silang yang semulajadi, kerana pin engkol dijarakkan pada 120° antara satu sama lain dan bukannya berada di atas paksi yang rata. Ia hanyalah untuk mengekalkan ‘kekeluargaan’ (dan untuk tujuan pemasaran) mengapa Yamaha memanggilnya CP3.
Jadi walaupun nama CP2 dan CP3 adalah tanda dagangan untuk Yamaha, teknologinya bukan berasal daripada pengeluar ini.
Dunia permotoran telah beralih ke motosikal dwiguna/kembara (‘adventure‘) dan ‘sport-touring‘ untuk beberapa tahun sekarang. Katakan ‘ motor dwiguna’ dan orang biasanya berfikir tentang raksasa 1000cc dan ke atas seperti GS, Africa Twin, Super Adventure, V-Strom 1050… Tetapi, terdapat permintaan untuk motosikal pengembaraan ringan, juga, oleh itu pasaran dwiguna/pengembaraan 250cc direbut dengan sengit di kalangan pengeluar. Dan di sinilah Suzuki V-Strom 250SX 2024 ditempatkan.
Anggota keluarga V-Strom yang paling kecil ini bukanlah sesuatu yang baharu, malah ia sebenarnya adalah salah satu motosikal pengembaraan 250cc yang pertama, dikenali sebagai DL250 sejak 2017. Bagaimanapun, motosikal yang dikemaskini dan menggunakan nama ‘V-Strom’ telah tiba di Malaysia.
Ciri-ciri
Seperti saingnya dalam segmen ini, Suzuki V-Strom 250SX adalah motosikal yang ringkas.
Enjinnya ialah unit 248cc, silinder tunggal, SOHC, disejukan minyak, dan menghasilkan 26hp pada 9,300 RPM dan 22.2Nm pada 7,300 RPM. Sebelum kita terlupa, enjin ini diperakui sebagai EEV – Kenderaan Cekap Tenaga.
Kuasa itu dihantar melalui transmisi enam kelajuan. Tiada klac bantuan dan ‘slipper‘.
Enjin ini ditempatkan dalam kerangka tiub keluli, yang mana fork teleskopik depan dan monoshock belakang turut dipasang kepadanya.
Sistem brek terdiri daripada cakera di depan dan belakang, dengan ABS sebagai standard.
Sudut stereng ialah 27º yang santai, ketinggian tempat duduk ialah 835mm, dan berat basah ialah 167kg.
Pencahayaan adalah LED di sekeliling, panel instrumen terdiri daripada skrin LCD, dan terdapat port pengecasan USB di sisi “menara” instrumen.
Bercakap tentang menara, cermin depan menduduki kedudukan yang tinggi dan tidak boleh laras.
Terdapat beberapa ciri motosikal pengembaraan seperti pelindung tangan dan pelindung bawah enjin yang kecil.
Dan itu sahaja, kawan-kawan.
Menunggang uji Suzuki V-Strom 250SX (2024)
Ketinggian pelana ialah 835mm dan tidak rendah tetapi juga bukan yang tertinggi di kalangan pesaingnya. Suzuki melakukan kerja yang baik untuk melangsingkan kawasan tempat duduk bertemu tangki, dan membolehkan penunggang meletakkan kaki di atas tanah dengan mudah.
Bagaimanapun, ada sedikit nasihat daripada kami yang pelajari daripada Chris Birch, “Kesilapan terbesar dalam kalangan penunggang motor pengembaraan baharu ialah cuba meletakkan kedua-dua kaki di atas tanah pada masa yang sama. Meletakkan satu kaki ke bawah adalah lebih selamat.”
Setelah menunggang motosikal pengembaraan 250cc yang lain sebelum ini, kami menjangkakan tork enjin itu lebih jauh ke atas julat RPM. Sebaliknya, Suzuki ini memecut dengan pantas apabila klac dilepaskan.
Ia ternyata satu perkara yang baik kerana ia menjadikan tunggangan melalui lalu lintas yang sesak suatu kerja mudah. Kami telah menunggang motosikal ini di jalan off-road dan tork yang rendah itu menjadikan motor ini mudah diurus. Apa yang kami perlu lakukan ialah hanya dengan membuka pendikit sedikit dan melepaskan klac sedikit. Mudah.
Walaupun ia menghasilkan “hanya” 26hp, kami mendapati bahawa ia adalah lebih daripada mencukupi semasa bergerak pada 120-130km/j di lebuh raya. Jika anda mencari kelajuan tinggi yang tinggi dari motosikal ini, ia bukan motosikal untuk anda.
Pengendalian jalan raya adalah baik, sama seperti Suzuki lain, tetapi motosikal itu membelok sedikit perlahan pada mulanya, sebelum memereng cepat ke sisinya. Kami mengaitkannya dengan tayar MRF. Tayar ini menawarkan cengkaman yang baik pada jalan kering dan di atas laluan yang ridak diturap, tetapi ia sangat licin apabila jalan basah. Tayar depan akan cuba meluncur ke bawah terlebih dahulu. Oleh itu, untuk mengatasinya, kami menolak motor ke bawah di atas jalan yang basah dan bersandar ke bahagian dalam apabila ia kering ketika mengambil selekoh.
Tetapi ciri yang terbaik Suzuki V-Strom 250SX (2024) adalah suspensinya. Ia selesa namun dapat bertahan apabila terlanggar bonggol dan lubang. Malah, kami terpaksa mengesahkannya dengan sengaja menaiki jalan beralun dan melalui jalan berlubang. Kami juga sengaja melompat apabila berjumpa bonggol (‘speed bump‘). Maafkan kami ya, Suzuki Malaysia.
Suspensi yang seleasa itu pula dipadankan dengan pelana yang empuk, justeru anda mendapat sebuah motosikal yang menjadikan perjalanan di KL mudah dan selesa. Menunggangnya terasa seperti motosikal yang lebih besar tetapi dengan berat yang lebih rendah dan pengendalian yang lebih mudah.
Tambah lagi, enjinnya amat jimat bahan api. Kami mendapat purata 31km/liter secara konsisten walaupun menunggang antara 110-130km/j.
Kualiti motosikal
Kualiti binaan basikal itu hebat: Panel dipasang rapat, cat sekata, dan tiada kabel dan wayar yang berselirat apabila anda melihat di bawah pengapit fork. Malah bahagian bawah rak bagasi juga licin apabila disentuh.
Harga
Sebenarnya sukar untuk mempercayai bahawa Suzuki V-Strom 250SX (2024) hanya berharga RM17,800, manakala semua pesaingnya melebihi RM20,000. Anda mendapat banyak nilai berdasarkan kualiti, enjin, penggantungan, keselesaan dan rupanya.
Penutup
Sebenarnya, jika anda mahukan motosikal pengembaraan permulaan yang mesra pengguna, atau motosikal pengembaraan yang ringan untuk perjalanan saban hari, motor ini amat sesuai sahaja. Penunggang permulaan boleh menggunakan V-Strom 250SX untuk mempelajari selok-belok cara menunggang off-road, manakala penunggang veteran boleh menikmati sebuah motosikal yang mudah dikendali dan tiada macam-macam kerenah.
Sebagai penutup, ia adalah pembelian dengan nilai yang hebat. Kami pilih yang berwarna Champion Yellow No. 2.
